อ.ดร.พีระ เจริญพร คณะเศรษฐศาสตร์ ม.ธรรมศาสตร์ งานสัมมนาวิชาการ (Symposium) ประจำปี พ.ศ. 2552

1. การแสวงหาผลประโยชน์จากการเป็นซัพพลายเออร์ของบริษัทข้ามชาติ:กรณีศึกษาอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทยHarness Gain from MNE Backward Linkages: Experience of Thai Auto-part Suppliers อ.ดร.พีระ เจริญพร คณะเศรษฐศาสตร์ ม.ธรรมศาสตร์ งานสัมมนาวิชาการ (Symposium) ประจำปี พ.ศ.2552 22 กรกฎาคม 2552

2. Introduction • ภายใต้กระแสการเปิดเสรีทางการค้าและการลงทุน ทำให้ความเชื่อมโยงระหว่างกิจการต่างๆมีความเหนี่ยวแน่นกันมากขึ้น เครือข่ายการผลิตระหว่างประเทศมีความซับซ้อนมากขึ้น • MNEs นั้นสามารถมีส่วนเกี่ยวข้อง (เชื่อมโยง) กับประเทศเจ้าบ้าน ในสองช่องทางหลักคือ ผ่านช่องทางที่เป็น FDI และช่องทางที่ไม่ใช่ FDI (เช่น การซื้อขายเทคโนโลยี การ subcontracting การเป็นผู้ซื้อสินค้า • ผลกระทบของ “FDI technology spillover” ต่อกิจการท้องถิ่นผ่าน ความเชื่อมโยงระหว่างอุตสาหกรรม Inter-industry linkage effects หรือ Backward Linkage Spillover ผ่าน “International Production Network” • ปัจจัยที่มีผลต่อ FDI spillovers ขึ้นกับ: ความสามารถในการดูดซับเทคโนโลยีและช่องห่างทางเทคโนโลยี ปัจจัยด้านภูมิศาสตร์ลักษณะของกิจการท้องถิ่นลักษณะของการลงทุนจากต่างประเทศ ปัจจัยอื่นๆ

3. Introduction • ประเทศกำลังพัฒนามักจะใช้มาตรการคุ้มครองตลาดภายในประเทศเพื่อดึงดูดการเข้ามาลงทุนของ MNEs และพยายามเข้าไปกำกับการดำเนินการถ่ายทอดเทคโนโลยีเพื่อให้สามารถเรียนรู้เทคโนโลยี และได้รับ FDI Spillover จาก MNEsให้มากที่สุดเท่าที่จะมากได้โดยผ่านมาตรการๆ เช่น การบังคับใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ การบังคับการถ่ายทอดเทคโนโลยี ฯลฯ • นักลงทุนต่างชาติอาจจะปิดโอกาสและทำลายขบวนการพัฒนาผู้ประกอบการภายในประเทศ (Crowding Out) • การดำเนินมาตรการแทรกแซงการถ่ายทอดเทคโนโลยีดังกล่าวไม่แน่เสมอไปว่าจะมีผลดีแต่อาจจะส่งผลเสียต่อบรรยากาศการลงทุน • กระแสการเปิดเสรีทางการค้าและการลงทุนทำให้ความเชื่อมโยงระหว่างกิจการต่างๆมีความเหนี่ยวแน่นกันมากขึ้น เกิดเครือข่ายการผลิตระหว่างประเทศ (International Production Network)

4. Introduction • ภายใต้เงื่อนไขแวดล้อมที่เปลี่ยนแปลงไปนี้จะทำให้การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศผ่านการดำเนินงานของ MNEs ส่งผลต่อการพัฒนาของผู้ประกอบการในประเทศไทยอย่างไร? • ผู้ประกอบการภายในประเทศจะอยู่ร่วมกับ MNEs เหล่านี้อย่างไร?เพื่อตักตวงผลประโยชน์ที่เกิดจากการเข้ามาของ MNEs • ภาครัฐควรกำหนดบทบาทของตนอย่างไร? • กรณีศึกษา: อุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ในประเทศไทยBackward Linkage • วิธีการศึกษา: สัมภาษณ์ 1st Tier/ 2nd Tier/ 3rd Tier (MNEs and Thai)

5. II. กรอบนโยบายของภาครัฐและพัฒนาการโดยรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน

6. Pure Thai 23 % Local Suppliers โครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนฯของไทย Assembler LSEs (Car 16 Companies, Motorcycle 7 Companies) Foreign J/V Tier 1 (Total 648 Companies) Thai Majority 30 % Foreign Majority 47 %. Car 458 Companies Motorcycle 190 Companies Tier 2,3 lower SMEs (1,641 Companies) [* LSEs : Large Scale Enterprises SMEs : Small & Medium Enterprises] The data updated in January 2005 by TAI

7. III. พัฒนาการโดยรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน การเปลี่ยนแปลงในอุตสาหกรรมยานยนต์โลก • การควบรวมและเข้าซื้อกิจการ (M&A) • Rationalization • Global Platform; Modularization; Global Sourcing; Global OEM • ปรากฏการณ์การลดลงของการมีส่วนรวมของผู้ผลิตท้องถิ่น หรือ “Denationalization”

8. IV. ความเชื่อมโยงไปข้างหลัง (Backward Linkage)ในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ • การเปลี่ยนแปลงรูปแบบของการไหลเข้าของ FDI ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในช่วงระหว่าง 1970-2008): Japanese vs. Non Japanese • ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯญี่ปุ่น 1st tier มีการปรับตัวไม่ว่าจะเป็นการทำธุรกิจนอกเครือข่าย (beyond keiretsu) การนำเอาระบบการจัดซื้อที่เป็นทางการและเป็นมาตรฐานเพื่อรองรับการขยายกำลังการผลิตให้กลายเป็นผู้ผลิตระดับโลก global scale • การยกเลิกข้อกำหนดการถือครองหุ้นของต่างชาติโดยเฉพาะหลังวิกฤตทางเศรษฐกิจที่รัฐบาลไทยได้เปิดโอกาสให้ทุนข้ามชาติเข้าควบรวมกิจการท้องถิ่นในอุตสาหกรรมยานยนต์ • การพัฒนาการผลิตอุตสาหกรรมชิ้นส่วนฯที่แท้จริงเกิดขึ้นหลักจากมีการเพิ่มขึ้นของการมีส่วนรวมของ MNEs เหล่านี้

9. IV. ความเชื่อมโยงไปข้างหลังในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์(ต่อ)

10. Engine -Diesels, Motorcycles Engine Components - Starters, Alternators, Pumps, Filters, Hosed, Gears, Flywheels Body Parts - Chassis, Bumpers, Fenders, Hoods, Door Panels Brake Systems - Master Cylinders, Drums, Disc, Pads, Linings Steering Systems - Steering Wheels, Gears, Columns, Pumps, Linkages PARTS MANUFACTURERED IN THAILAND • Suspensions -Shocks, Coils, Ball Joints • Transmissions - Gears, Casings, Rear Axles, Drive Shafts, Propeller Shafts • Electrical / Electronic - Alternators, Starters, Speedometers, lamps, Motors, Flasher Relays • Interiors / Exteriors - Seats, Mats, Weather Strips, Console Boxes • Others - Windshields, Seat Belts, Radiators, Wheels, Compressors

11. IV. ความเชื่อมโยงไปข้างหลังในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์(ต่อ) • สัดส่วนมูลค่าการนำเข้า(ที่แท้จริง)ชิ้นส่วนนำเข้าต่อจำนวนรถยนต์ที่ผลิตภายในประเทศของประเทกำลังพัฒนาต่างๆ (พันเหรียญสหรัฐต่อคัน) 2540-2549 ที่มา: Kohpaiboon, 2007

12. Automotive Clusters in Thailand

13. IV. ความเชื่อมโยงไปข้างหลังในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์(ต่อ) • เกิดปรากฏการณ์ “Denationalization” ขึ้น MNEs ได้เปรียบผู้ผลิตท้องถิ่นในเรื่องการทักษะความรู้ความชำนาญและมีประสบการณ์ในการพัฒนา การออกแบบและการผลิตชิ้นส่วนฯ มีการขยายการผลิตของ MNEs ชิ้นส่วนเดิมที่อยู่ในประเทศ ขณะที่ผู้ผลิตชิ้นส่วน 1st tier สัญชาติไทยน่าจะมีไม่เกิน 10 รายเท่านั้น และส่วนใหญ่ทำการผลิตชิ้นส่วนที่เป็น stamping parts • เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นนี้เป็นหลักฐานช่วยยืนยันว่าการดำเนินนโยบายบังคับใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศที่ผ่านมาไม่ได้ส่งผลต่อการพัฒนาระดับเทคโนโลยีมากมายนักแต่เหตุผลจริงๆที่ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯท้องถิ่นสามารถผ่านการมาตรฐานใหม่ได้เกิดจากการได้รับความช่วยเหลือจากผู้ผลิตเพื่อการส่งออก

14. IV. ความเชื่อมโยงไปข้างหลังในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์(ต่อ) การเปลี่ยนแปลงลักษณะความเชื่อมโยงระหว่างผู้ผลิตในอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนยานยนต์: • แรงจูงใจ • ช่องทางการถ่ายทอดเทคโนโลยี • เทคโนโลยี • ปัญหาและอุปสรรค

15. IV. ความเชื่อมโยงไปข้างหลังในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์(ต่อ) • การตัดสินใจลงทุนเพิ่มเติมที่จะให้ได้อยู่ในอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ของ Lower tier supplier ขึ้นอยู่กับลักษณะสำคัญ 2 ประการ ประการแรก คือ ความแข็งแรง (strength) ของความสัมพันธ์กับผู้ผลิต first tier เพราะความสัมพันธ์กับ 1st tier ที่มีเสถียรภาพจะช่วยลดความไม่แน่นอนของคำสั่งซื้อในอนาคต ยิ่งความสัมพันธ์แนบแน่นขึ้นจะยิ่งทำให้ผู้ผลิตมีแรงจูงใจในการดำเนินการเพื่อพัฒนาตามที่ 1st tier ต้องการ ประการที่สองระดับของความเฉพาะทาง (degreeof specialization) ของกิจการที่มีต่ออุตสาหกรรมยานยนต์โดยยิ่งสัดส่วนของรายได้ของกิจการมาจากอุตสาหกรรมที่เรียกร้องคุณภาพและบริการที่ต่ำกว่าอุตสาหกรรมยานยนต์มากขึ้นเท่าไหร่ ก็ยิ่งทำให้แรงจูงใจที่จะลงทุนพัฒนาเพื่อจะอยู่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ต่อก็จะยิ่งลดลง

16. V. กรณีศึกษา: 5.1 การดำเนินกิจกรรมพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วน (Supplier Development Program) • บริษัท A ได้ดำเนินการในสองส่วนด้วยกันคือ • การจัดโครงการอบรม และ • การจัดกิจกรรมพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วน (Supplier Development Program) • ในปี 2005 บริษัท A เปิดศูนย์ฝึกอบรม เพื่อใช้ในการพัฒนาบุคลากรที่สำคัญไว้ 4 ด้านด้วยกัน คือ   การบริหารงานและสร้างทัศนคติที่ดีต่อการทำงาน การพัฒนาทักษะการทำงาน วิศวกรรม และ ความปลอดภัยในการทำงาน โดย sub supplier เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายของตัวเอง • บริษัท A ส่งทีมวิศวกรและช่างเข้าไปตรวจสอบ 2nd Tier supplier พร้อมให้คำแนะนำในด้านต่างๆ

17. V. กรณีศึกษา: • ปัจจัยการคัดเลือก sub supplier ที่จะได้รับการช่วยเหลือ: มูลค่าการจัดซื้อชิ้นส่วนชิ้นส่วนที่สำคัญในเชิงกลยุทธ์ความคาดหวังของระยะเวลาที่จะรักษาความสัมพันธ์ระหว่างกัน กระบวนการผลิตที่ใช้แรงงานเข้มข้น ความตั้งใจที่จะพัฒนาความสามารถของตัวเอง โดยเฉพาะจากผู้บริหารระดับสูง 5.2 การสร้างระบบการประเมินผลผู้ผลิตชิ้นส่วน • บริษัท A จะพิจารณาจาก คุณภาพ (Quality:10) ต้นทุน (Cost: 10) การขนส่ง (Delivery: 3) การบริหาร (Management: 4.5) และ การดูแลความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อม (Safety and environment: 1.5) • จากน้ำหนักในแบบการประเมินแสดงให้เห็นว่าผู้ผลิตชิ้นส่วน 1st tier ให้ความสำคัญกับด้านคุณภาพและต้นทุน แต่ปัจจัยที่ผู้ผลิตชิ้นส่วน 2nd tier มีปัญหามักจะเป็นเรื่องการจัดส่งสินค้าและการบริหาร

18. V. กรณีศึกษา: • กลุ่มแรก เป็นกลุ่มผู้ผลิตที่มีระดับความสามารถ QCDEM ที่เพียงพอ ส่วนใหญ่มีขนาดใหญ่คือ มีพนักงานมากว่า 100 คน และผลิตสินค้าส่วนใหญ่เพื่อป้อนให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ ผู้ผลิตในกลุ่มนี้จะร่วมกิจการที่มีเจ้าของเดียวกับผู้ผลิต 1st Tier ที่ผลิตชิ้นส่วนที่สำคัญ และหลายรายเป็นอดีต 1st Tier ที่ยังคงผลิตชิ้นส่วนเดิมแต่จัดส่งให้กับ 1st Tier ที่ผู้ผลิตรถยนต์ให้ความเชื่อมั่นในการจัดส่งชุดชิ้นส่วนที่มีความซับซ้อนขึ้น • กลุ่มที่สอง เป็นผู้ผลิตที่มีขนาดเล็กลงมา เป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนที่อาจจะมีความสามารถบางด้านที่ไม่ได้มาตรฐานของการเป็นผู้ผลิต 2nd tier ที่ผู้ผลิต 1st tier กำหนดไว้ อย่างไรก็ตามก็มีเงื่อนไขเบื้องต้น (prerequisite) สำหรับการปรับปรุงตัวเอง และ • กลุ่มที่สาม เป็นผู้ผลิตที่มีขนาดเล็กลงไปอีกมีผลการดำเนินการที่ไม่ดีเพียงพอและขาดเงื่อนไขเบื้องต้นสำหรับการพัฒนาในด้านใดด้านหนึ่งหรือมากกว่า

19. V. กรณีศึกษา: • ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยที่ประสบผลสำเร็จในการเชื่อมโยงกับเครือข่าย MNEs มีลักษณะร่วมกันหลายประการ • ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยเหล่านี้มีทัศคติที่ดีต่อการดำเนินธุรกิจอุตสาหกรรม และเข้าใจปรัญชาที่ว่า “อยากโตต้องผอม” การที่ผู้ผลิตรถยนต์พยายามที่จะผลักภาระให้ผู้ผลิตชิ้นส่วน 1st tier ให้มีส่วนรวมในการออกแบบพัฒนาชิ้นส่วนตั้งแต่ต้นมากขึ้นโดยไม่ได้ยืนยันคำสั่งซื้อ ทำให้เกิดเกิดต้นทุนแอบแฝงในกระบวนการออกแบบและความไม่แน่นอนในผลิตและสั่งซื้อในผู้ผลิตระดับ 1st tier ซึ่งความไม่แน่นอนในความสัมพันธ์นี้ก็ถูกส่งผ่านมายัง sub supplier ด้วยเช่นกัน

20. V. กรณีศึกษา: • หลายครั้งผู้ผลิต first tier ต้องตัดสินใจจัดซื้อโดยไม่ได้อิงกับระดับความสามารถทางเทคโนโลยีหรือต้นทุน แต่ต้องพิจารณาจากความเต็มใจที่จะลงทุนล่วงหน้า (upfront investment) ที่จะได้รับผลตอบแทนกลับเมื่อได้รับคำสั่งซื้อโดยหารเฉลี่ยต้นทุนต่อชิ้นงาน (piece price) แทน • ผู้ผลิต sub supplier ตัดสินใจที่ลงทุนในการเพิ่มความสามารถในการผลิตได้ยากขึ้น ความเสี่ยงที่ผู้ผลิต subsupplier ต้องช่วยแบกรับอาจจะไม่คุ้มค่าทางการเงินหรือในบางกรณีผู้ผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้เหมือนถูกบังคับในลงทุนสำหรับการผลิตชิ้นส่วนที่ไม่เคยได้รับคำสั่งซื้อ • อุตสาหกรรมฯนี้ความเชื่อใจ (Trust) เป็นเรื่องสำคัญ ซึ่งต้องใช้ระยะเวลา การคัดเลือก sub supplier ดูจากผลการทำงานในอดีตที่ผ่านมา

21. V. กรณีศึกษา: • ผู้ผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้มักมีกระบวนการที่ชัดเจนในทำงานร่วมกับผู้ผลิต 1st tier เช่น มีการตั้งทีมงานหรือหน่วยงานที่จะรับผิดชอบเรื่องการพัฒนาความสามารถเทคนิคอย่างชัดเจน มีแผนยุทธศาสตร์ในการพัฒนาความรู้และทรัพยากรมนุษย์ • ผู้ผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้มีการพัฒนาความสามารถทางการผลิต (manufacturing excellence) กับมูลค่าเพิ่มของผลิตภัณฑ์ (value added of product) • การแข่งขันเป็นแรงผลักดันในผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ 1st tier ที่เป็น MNEs จะพยายามสร้างความสัมพันธ์ระยะยาวและทุ่มเททรัพยากรในการพัฒนาผลิตภาพการผลิตของ sub supplier ให้สูงขึ้น แต่โอกาสในการได้รับเทคโนโลยีจากผู้ผลิตรถยนต์จะขึ้นอยู่กับรูปแบบของการพัฒนาความเชื่อมโยงของทั้งสองฝ่าย

22. VI. บทสรุปและข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย • การเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนของ MNEs เป็นช่องทางการได้รับเทคโนโลยี และยังทำให้เห็นว่าการเป็นผู้ผลิตระดับ sub supplier ก็สามารถที่จะได้รับประโยชนจากการเข้าไปมีส่วนในเครือข่ายการผลิตของบริษัทรถยนต์และชิ้นส่วนฯ MNEs • การเพิ่มขึ้นของ FDI ในอุตสาหกรรมชิ้นส่วนฯ จึงไม่ได้หมายความว่าอุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วนของไทยจะถูกครอบงำโดย MNEs แต่แสดงถึงการเพิ่มขึ้นของการมีส่วนรวมของ MNEs ที่มีต่ออุตสาหกรรมชิ้นส่วน • ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยต้องแสดงให้เห็นถึงระดับความสามารถทางเทคโนโลยี (Pre-requisite) พยายามยืนยันคำมั่นสัญญาระยะยาว และแสดงให้เห็นถึงความตั้งใจที่จะทุ่มเททรัพยากรเพื่อการพัฒนาประสิทธิภาพการผลิต

23. VI. ข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย • ภาครัฐสามารถมีบทบาทสำคัญในการสนับสนุนความเชื่อมโยงนี้ได้โดยการเข้าไปแก้ไขความล้มเหลวของกลไกตลาดในกระบวนการสร้างความเชื่อมโยงตรงนี้ได้ เช่น การปิด “information gap” หรือ การปิด “capability gap” ระหว่างระดับความสามารถที่ทางผู้ซื้อต้องการกับระดับความสามารถที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนท้องถิ่นมีอยู่โดยการสนับสนุนการพัฒนาบุคลากร การฝึกอบรม ศูนย์การทดสอบ ฯลฯ • นโยบายการสร้างความเชื่อมโยงและพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ ของไทยมีปัญหาในการสร้างความร่วมมือระหว่างหน่วยงานและการปฏิบัติการไม่มีประสิทธิภาพ • ประสบการณ์ของต่างประเทศ พบว่ามาตรการที่มีความสำคัญมากที่สุด คือ การเสริมสร้างความสามารถของผู้ผลิตชิ้นส่วนฯในด้านการพัฒนาเทคโนโลยีและบุคลากร • Supply side of Technology Capability: HR; Testing Center; R&D

24. VI. ข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย • พ.ศ. 2548 กระทรวงอุตสาหกรรม โดยสถาบันยานยนต์ได้ดำเนิน “โครงการพัฒนาบุคลากรในอุตสาหกรรมยานยนต์” (Automotive Human Resource Development Project หรือ AHRDP) ความท้าทาย • รัฐบาลต้องกล้าลงทุน แต่ต้องจัดลำดับความสำคัญ เติมช่องว่างที่หายไป • รัฐบาลไทยควรระวังการใช้นโยบายแทรกแซงในรูปแบบต่างๆ เพื่อการสร้างความเชื่อมโยงระหว่าง MNEs กับกิจการท้องถิ่น • Policy-induced Linkage vs. Natural Linkage