Version Roland 24

1. Version Roland 24 Djupgrönt system för transporter av varor kan delfinansieras genom att butiker blir obehövliga

2. Om mig själv • Namn: Per Lidén • Realexamen, Arvidsjaur • Ingenjörsexamen i Väg- och vattenbyggnadsteknik från tekniskt gymnasium, Luleå • Fil kand- och pol mag examina från Uppsala universitet med 13½ betyg, varav 3 i vardera nationalekonomi och kulturgeografi samt 2 i vardera företagsekonomi och statistik • Arbete inom bl a Styrelsen för teknisk utveckling, 15 år och Riksrevisionsverket, 10 år • Gift sedan 1976. Bor i villa • Är nu ålderspensionär

3. Sammanfattning 1 av 4 • Det system för transporter av varor som nedan presenteras är det enda kända generella automatiska systemet för transporter av varor och/eller personer som bör ha utmärkt goda förutsättningar att nå företagsekonomisk lönsamhet. Samtliga andra system kräver tunga subventioner för att förverkligas • Den helt unika lönsamheten beror på ett antal gynnsamma samverkande faktorer vid val av systemets inriktning. För det första, och grundläggande, inriktas systemet mot att finna en ersättning till varutransporter med lätt lastbil och personbil i tjänsten (även privata varutransporter ersätts). De riktigt stora inbesparingsmöjligheterna finns här med bl a den största volymen arbetstider för chaufförer • För det andra möjliggör denna inriktning att små vagnar jämfört med bil kan utföra transporterna eftersom verklig last vid de lätta varutransporterna gäller mycket små varuvikter (medianvikten sannolikt under 50 kg)

4. Sammanfattning 2 av 4 • För det tredje kan transporterna genom vagnens begränsade storlek ske skyddade i kulvertar som får små dimensioner och därigenom blir billiga, vilket ytterligare förstärks av att de små dimensionerna tillåter billig nedgrävning i gatan i stället för djupt placerad sprängd dyr tunnel • Billig infrastuktur i kombination med gigantiska inbesparingsmöjlig-heter i bl a chaufförer i tjänsten och bilar möjliggör för det fjärde på egna ekonomiska meriter anläggning av ett kulvertnät. Avgörande för att systemet skall vara motiverat anlägga är dock därvid att det passerar nålsögat att kunna konkurrera mot bilens dörr – till – dörr-transporter. Detta nålsöga passeras sålunda inte om kostsamma och fördröjande omlastningar krävs, vilket förklarar att järnvägen, när omlastningar krävs, sällan kan konkurrera mot direkttransport med lastbil. Systemet passerar dock nålsögat eftersom kulvert kan dras direkt in i husen, vanligen i dessas källare. Ytterligare ett krav måste uppfyllas, nämligen att direktanslutning kan ske av så många fastigheter att transporter dem sinsemellan ger systemet lönsamhet

5. Sammanfattning 3 av 4 • Mina beräkningar visar att alla arbetsplatser och flerfamiljshus inom större tätorter med mycket god ekonomisk marginal kan direktanslutas, vilket är tillräckligt för att motivera utbyggnad av systemet. Sannolikt kan även småhus i tätorter anslutas med vagnar och kulvertar av mindre dimensioner. Genom ett omfattande riksnät av kulvertar som följer längs vägar, där de tätast befolkade delarna av glesbygden finns, kan även viktiga delar av glesbygden direktanslutas. Finansiering av hushållens anslutning sker bl a som följd av lägre varupriser när hushållen köper dagligvaror direkt från grossist och således genom att butiken blir obehövlig

6. Sammanfattning 4 av 4 • Samtidigt blir miljöfördelarna positiva och gigantiska med större positiva miljöeffekter för varje överförd transport än för t ex det spårbilssystem som just nu är aktuellt genom utredning från SIKA   • Verkligheten ser sådan ut att allt detta är möjligt. Motsvarigheten till dessa samverkande faktorer existerar inte alls på liknande sätt för andra automatiska system för transporter av varor och/eller personer. Även jämfört med nuvarande huvudsakligen bilbaserade system är fördelarna ekonomiskt och miljömässigt gigantiska • Orsaken till att ett system av detta slag inte förverkligades för stort antal årtionden sedan får bl a sökas i förhållandet att grundidén av formella skäl inte kan ges ett acceptabelt patentskydd

7. Upprinnelse till systemet och dess uppbyggnad

8. A1. Antalet lätta varutransporter med bil är gigantiskt 1 av 2 • Med i mitt bagage var att volymen transporter i lätt lastbil är jättelik och avser små varumängder • Av 504 000 lastbilar år 2007 var 424 000 lätta (84%) med en största maximal lastvikt av 2 ton. Av dem var 202 000 ägda av juridiska personer. Medianvikten vid varutransporter med lätt lastbil i tjänsten är enligt undersökning i Göteborg så låg som ca 85 kg • Personbilar som är tjänstebilar uppgick samma år till 881 000 enheter, eller 21 procent av personbilsbeståndet. Enligt undersökning i Stockholm är 29 procent av tjänsteresorna i personbil rena varutransporter, 21 procent kombinerade person- och varutransporter och 10 procent annat, sannolikt bl a bilen i sig vid färd till eller från service. Omfattningen varutransporter är därför i storleksordningen likartad som i lätta lastbilar, men lastvikterna är avsevärt lägre

9. A1. Antalet lätta varutransporter med bil är gigantiskt 2 av 2 • Om hushållens omfattande varutransporter i bil under fritid inkluderas understiger medianvikten vid den gigantiska volymen lätta varutransporter med bil idag sannolikt påtagligt 50 kg • Den helt dominerande delen av de lätta varutransporterna med bil är lokala • Trots att lätta kommersiella varutransporterna är gigantiska antalsmässig utför de endast en de liten andel av lastbilarnas totala transportarbete mätt i tonkm. De står dock för en dominerande del av kostnaderna för varutransporter med bil i tjänsten

10. A2. Groteskt höga egenvikter vid lätta varutransporter med bil är möjliga undvika 1 av 2 • Egenvikter för fordon och chaufförer är således groteskt höga vid dagens lätta varutransporter med bil, ett viktigt missförhållande   • En möjlighet att dramatiskt minska egenvikter är att anlägga ett system för transporter av varor där mitt val är vagnar med en lastkapacitet ungefär som bagageutrymmet i en personbil om preliminärt max 250 liter eller 300 kg samt, när lasten så medger, 70 liter eller 100 kg. Vagnen rullar helautomatiskt slingstyrd på gummidäck med en hastighet av 30 à 40 km per timme i ett särskilt kulvertsystem nedgrävt just under bl a gator och trottoarer och vars ovanyta utgör gatu- eller trottoaryta. Vagnens egenvikt är beräknad till 50 kg respektive 20 kg. Den drivs med direktverkande el

11. Vagnens ytterdimensioner (lådans preliminära mått) Standardvagn 500 x 500 x 1 200 mm Lastutrymme 250 l eller 300 kg Vagn till småhusområden 300 x 300 x 1 000 mm Lastkapacitet 65 l eller 100 kg Varudistributionssystemet enkelt skisserat Armerad betong Öppna luckor Stängd lucka (kulvertens tak) Kulvertens bredd och höjd (prel innermått) Standardkulvert 1 200 x 600 mm Enfilig kulvert i småhusområden 400 x 400 mm Kulvertgolv Vagn Gatu- eller trottoaryta Vagn Gång-järn Vagn Vagn Armerad betong Grus

12. A2. Groteskt höga egenvikter vid lätta varutransporter med bil är möjliga undvika 1 av 2 • Genom placering av förarlösa transporter av varor i kulvert under mark och inte i det fria är de skyddade från väder och vind samt från obehöriga • En enda standardvagn bör enligt nämnda undersökning i Göteborg viktmässigt täcka ca 85 procent av transporterna i lätt lastbil och, rimligen, nästan 100 procent av varutransporterna i personbil • Vagnens dator adresseras med kod. Den kommunicerar i varje korsning med en dator som i önskade riktningar prioriterar vagnar genom korsningen. Under färd placerar den sig ungefär mitt emellan närmast föregående och närmast bakomvarande vagn

13. A3. I den storahuvuddel av alla varutransporter en enda vagn kan ersätta en bil minskar energiförbrukningen till nedåt en hundradel • I den stora huvuddel av alla varutransporter en enda vagn kan ersätta en bil minskar som följd totalt transporterad vikt i medianfallet till ca en tjugondel (1/20) jämfört med biltransport [ca (50 + 20)/1 400]. I det stora antal fall matkassar om 20 kg enligt nedan kan transporteras med vagnen sjunker vikten till ca en trettiondel [ca (20 + 20)/1 200] • Vagnens energibehov minskar därutöver genom mindre returkörningar, färre omvägar via bl a lastbilscentraler, handelsled och chaufförernas bostäder, mindre luftmotstånd både genom mindre fordonsstorlek och lägre hastighet, färre inbromsningar, lägre hastighet accelerera upp till, högre verkningsgrad för elmotorn än förbränningsmotorn m m. Min bedömning är att energibehovet vid mediantransporten minskar till ca en hundradel (1/100) av bilens • Även vid överföring till kombinationstransporter enligt nedan blir inbesparingarna av bilbränslen och total energi jättelika

14. A4. Extremt låga rörliga transportkostnader för vagnen • Rörliga transportkostnader är enligt grundkurs i företagsekonomi helt avgörande för konkurrensförhållandena mellan olika transportslag. De blir extremt låga för den lilla vagnen. Räntor ingår inte i rörliga kostnader Rörliga transportkostnader för systemvagnen (standardvagnen) tillverkad i mycket lång serie och efter ett antal års förfining av såväl vagn som tillverkningsteknik under den beräknade femåriga avskrivningstiden med en tillryggalagd körsträcka om ca 500 000 km • Starka ekonomiska motiv kommer att finnas anpassa eller substituera varor så att de ryms i vagnens begränsade lastutrymme

15. A5. Samverkande faktorer gör ett kulvertnät billigt • Kulverten bör bli billig dels genom små dimensioner som dels också möjliggör billig nedgrävning i gatan i stället för djupt placerad sprängd och därigenom dyr kulvert. Själva anläggningsarbetet liknar i mycket anläggning av vägtrumma • Mina beräkningar visar att ett kulvertnät bör kunna anläggas som på den individuelle kundens egna ekonomiska meriter ansluter nästan alla fastigheter inom tätorter, även småhus och, genom ett omfattande riksnät, även den tätast befolkade delen av glesbygden • Vagnen rullar från kulvert in på golven – inga hissar krävs • I flerfamiljshus bör en terminal med några platser vanligen kunna anläggas i källaren. Innehållet i en vagn blir tillgängligt med kod. Som framgår nedan kan hushållen i eget ekonomiskt intresse finansiera sina anslutningar

16. A6. Vagnen kan helautomatiskt rulla upp på och av från järnvägsvagnar och fartyg i kombinationstransporter 1 av 2 • Vagnen kan helautomatiskt rulla upp på och av från bl a järnvägsvagnar och fartyg i kombinationstransporter • Genom att dyra anslutande biltransporter till och från järnväg och hamn ersätts av extremt billiga via systemet ökar konkurrensförmågan för dessa transportslag dramatiskt gentemot lastbil på långa transporter • På en järnvägsstation kan systemvagnen helautomatiskt för egen maskin fritt byta till annan järnvägsvagn även på tåg i annan färdriktning samt till fartyg eller rulla direkt till kund. Den kan också i hamn fritt byta från fartyg till annat fartyg eller till järnvägsvagn. En andra akilleshäl i järnvägens och bl a kustsjöfartens konkurrensförhållande gentemot lastbil på långa transporter, kostsamma konventionella omlastningar och, för järnvägen, rangeringar bortfaller eller minskar som följd dramatiskt, vilket ytterligare ökar järnvägens och sjöfartens konkurrensförmåga

17. A6. Vagnen kan helautomatiskt rulla upp på och av från järnvägsvagnar och fartyg i kombinationstransporter 2 av 2 • För att ytterligare stärka järnvägens effektivitet och även öka järnvägsmaterielens nyttjandegrad kan finnas skäl undersöka om det är motiverat att bygga järnvägsvagnar som möjliggör för systemvagnen att under tågsättets färd automatiskt rulla till annan järnvägsvagn. Systemvagnar som skall avsluta järnvägstransporten på nästa järnvägsstation samlas i sista järnvägsvagnen, vilket där kopplas ifrån • Överföring av tunga långväga transporter från bil till kombinationstransporter av dessa slag bör bli lönsam i mycket stor skala • Belastningen av kulvertnätet genom kombinationstransporter bör inte bli alltför omfattande. Transporter med systemet sker ju då vanligen endast till och från närmaste järnvägsstation eller hamn • Omfattande mängder bilbränslen och av total energi inbesparas genom dessa kombinationstransporter

18. A7. Vagnen kan rulla inomhus inom företag genom att helautomatiskt docka till ett batteriförsett framdrivningsaggregat • Vagnen kan rulla inomhus inom företag genom att den helautomatisk dockar till ett batteriförsett framdrivningsaggregat samt genom att den är slingstyrd och utrustad med gummidäck. Slingor kan billigt tejpas fast på golven. Vagnens begränsade storlek möjliggör parkering av den intill arbetsstolen för den enskilde montören, vilken t ex kan lasta den med komponenter en efter en i samband med att de färdigställs • På våningsplan ovan källarplan har bjälklag och valv begränsad bärighet. Vagnens ringa vikt även lastad gör dock att befintliga bjälklag och valv bör tåla belastningen utan kostsamma förstärkningar eftersom vikten är mycket lägre än för en bemannad truck. • Vid nybyggnad bör bjälklag och valv ofta kunna dimensioneras för lägre laster

19. Layout av terminal för systemet i företag Kulvertsystem i gatan Station för automatisk dockning av och avlämnande av batteriförsett framdrivningsaggregat Station med inne- stående vagn Station för på- och av- lastning av gods Yttervägg Fasttejpade slingor

20. A8. Gigantiska energi- och miljövinster • Gigantiska volymer bilbränslen inbesparas som följd genom systemet • Trots att vagnen drivs med el är det sannolikt att inbesparingar i bl a lokaler och konventionella hanteringar medför att även totalt behov av el minskar • Stadsmiljön förbättras genomgripande eftersom lätta varutransporter med bil idag är mycket talrika i stadscentrum • Följaktligen bör inte ens kunna uteslutas att energi- och miljöfördelar ensamma skulle kunna motivera samtliga kostnader för systemet • Varor måste i allmänhet fram. Därför är min bedömning att trafiktullarna i Stockholm har minskat varutransporter mindre än persontransporter

21. A9. Systemet är tekniskt möjligt att förverkliga • Enligt samstämmiga bedömningar är systemet tekniskt möjligt förverkliga inom ramen för känd teknik

22. Tänkbar prototyputbyggnad i centrala Stockholm

23. B1. Gamla Stan kan förbindas med grossister främst i Slakthusområdet och Årsta 1 av 2 • En tänkbar prototyputbyggnad av bl a miljöskäl är att Gamla Stan, Riddarholmen och Helgeandsholmen förses med kulvertar av detta slag samt att kulverten byggs ut via Götgatan till grossister av bl a dagligvaror i Slakthusområdet och Årsta • I sistnämnda områden är ett 15-tal grossister lokaliserade • Kulverten kan passera vattnen på undersidan av befintliga broar utan att dessas belastning nämnvärt ökar och till förhållandevis låg investeringskostnad

24. B1. Gamla Stan kan förbindas med grossister främst i Slakthusområdet och Årsta 2 av 2 • Inom prototypanläggningen är min bedömning att 650 fastigheter kan anslutas. Total kulvertsträcka om anslutningarna kräver vardera 15 meter kulvert uppgår till beräknat 22,8 km. Vid en antagen kostnad per km kulvert inklusive installationer för el och styrsystem m m om 7,2 mkr – som jämförelse uppgick kostnaden för 13 meter bred väg för ett antal år sedan till 15 mkr per km – uppgår total kostnad för kulvert till 164 mkr (22,8 x 7,2) • Vi antar slutligen att anslutningar kräver 30 000 kr i investeringar per fastighet eller totalt 19,5 mkr • Vid 5 procents ränta och 30 års annuitet uppgår kapitalkostnaderna för kulvert och anslutningar till 12,0 mkr per år (184 x 0,06505; annuitetsfaktor 0,06505)

25. B2. Systemet bör åtminstone kunna delfinansieras genom att butiker blir obehövliga • Systemet bör åtminstone kunna delfinansieras genom att hushållen via systemet får bl a dagligvaror hemlevererade direkt från grossist. Omfattande inbesparingar uppkommer när butiken som följd blir obehövlig • En viss kostnadsökning är sannolik hos grossisten genom att varorna skall fördelas på flera sändningar än idag. Genom slingsystem vilka vagnarna följer, kan dock lastning hos grossisten ske rationellt. Min approximation är att inga merkostnader alls uppkommer och att inbesparingar när detaljistledet blir överflödigt helt tillfaller hushållen i form av kraftigt sänkta varupriser • Hushållens kostnader sjunker dessutom bl a genom inbesparade biltransporter. Idag sker ca 80 procent av dagligvaruinköpen i riket med bil. Dagligvaror är ju tunga att bära

26. B3. Intäkter från dagligvaruinköp kan finansiera kulvertnätet för prototypanläggningen 1 av 5 • Intäkter som exploatören får när hushåll beställer dagligvaror direkt från grossist i stället för att handla i butik är någorlunda beräkningsbara på individuell kundnivå  

27. B3. Intäkter från dagligvaruinköp kan finansiera kulvertnätet för prototypanläggningen 2 av 5 • Vid ett antaget handelspåslag för dagligvaror om 30 procent uppgår totalt handelspåslag i riket vid en konsumtion av dagligvaror om 186 580 milj kr år 2006 till 43,1 mdkr (186,58 x 0,3/1,3). Fördelat på 4 300 000 hushåll i landet innebär det ett handelspåslag per hushåll om 10 023 och per invånare om 4 789 kr per år   • Låt oss anta att det individuella hushållet kommer att inhandla dagligvaror via systemet en gång per vecka, dvs. 52 gånger per år. Vinsten för ett hushåll som inhandlar dagligvaror direkt från grossist via systemet uppgår som följd per inköpstillfälle till 193 kr (10 023/52) och för enpersonshushållet till 92 kr (4 789/52)

28. B3. Intäkter från dagligvaruinköp kan finansiera kulvertnätet för prototypanläggningen 3 av 5 • Låt oss vidare anta att exploatören tar ut endast en hög rörlig avgift om 80 kr per transport. Genomsnittshushållet får då en nettovinst per inköp om 113 kr (193 – 80) och enpersonshushållet om 12 kr (92 – 80) • Därtill kommer inbesparingar om de beaktar kostnaderna för bil inklusive eventuell parkering eller för kollektivtransport, egen bekvämlighet, den tidsspillan som resa och inköp i butik innebär (inköp av dagligvaror upplevs av få som stimulerande) samt att varorna är färskare • Många bl a äldre hushåll, även inom prototypområdet, har idag svårigheter att kunna inhandla varor, särskilt vid något längre avstånd till butik och vid dåligt väglag. Genom leveranser via systemet bör många äldre kunna bo kvar längre i invand miljö

29. B3. Intäkter från dagligvaruinköp kan finansiera kulvertnätet för prototypanläggningen 4 av 5 • Inom täckningsområdet bor beräknat 6 320 personer i 4 033 bostäder. Total inköpssumma för dem, om de inhandlar dagligvaror som riksgenomsnittet, uppgår till 131,0 mkr per år med detaljhandelspåslaget 30,3 mkr • Vid 52 inköp per år med taxan 80 kr per transport uppgår exploatörens intäkter till 16,8 mkr (4 033 x 52 x 80). Rörlig transportkostnad uppgår till beräknat 4 öre per km. Vid körsträckan 15 km t.o.r. uppgår den till 0,60 kr per transport (0,04 x 15) och för samtliga transporter till 125 800 kr, dvs. till en liten bråkdel av intäkterna • Exploatörens nettoöverskott efter dessa rörliga kostnader uppgår härigenom för prototypanläggningen till 16,7 milj kr (16,800 – 0,126) • Detta netto överstiger kapitalkostnaderna för kulvertnätet med 4,7 mkr per år (16,7 – 12,0). Med dessa antaganden kan enbart hushållens inköp av dagligvaror således med råge finansiera hela kulvertnätet för prototypanläggningen, den för en storutbyggnad i riket rimligen kostsammaste delen av systemet

30. B3. Intäkter från dagligvaruinköp kan finansiera kulvertnätet för prototypanläggningen 5 av 5 • Övergång till nytt inköpsmönster för hushållen kommer att ta viss tid. Min bedömning är dock att en mer eller mindre fullständig övergång till direktinköp av dagligvaror från grossister efterhand kommer att ske genom kombinationstaxa enligt nedan • Hushållen når många andra fördelar än genom inköp av dagligvaror och som ökar när flera kunder ansluts, dvs med tiden vid fortsatt utbyggnad

31. B4. Svårt komma under 80 kr för en varutransport med bil i tjänsten • Dessutom har företagen jättelikt varuutbyte mellan varandra som kan ske med systemet • Chauffören står för ca 80 procent av kostnaderna för en biltransport i tjänsten. Eftersom denna kostnad är rörlig ges även här utrymme för en hög rörlig avgift vid transport med systemet men som ändå ger leverantörer och mottagare en sänkt kostnad • Vid leveranser med bil mellan företag är det svårt kunna nå lägre rörlig kostnad per transport än 80 kr. Om enbart kostnaden för chaufför räknas motsvarar det vid en personalkostnad om 200 kr per timme 24 minuter per transport • En rörlig avgift på denna nivå (80 kr per transport) bör innebära att i stort sett alla varutransporter med bil i tjänsten där avsändare och mottagare finns inom prototypområdet överförs till systemet

32. B5. Restauranger ger betydande intäkter • Ett exempel på användning av systemet i tjänsten med någorlunda beräkningsbara intäkter på individuell kundnivå för exploatören är transporter till restauranger. Enligt Storstadstrafikkommitténs betänkande (SOU 1989:15) får kategorin storhushåll, hotell, restauranger m m 6 leveranser av varor i snitt per dag, ett antal som i grova drag fortfarande bör gälla. De 49 restaurangerna i Gamla Stan och 23 med gatuadress Götgatan får sannolikt redan idag ofta sina leveranser från Slakthusområdet och Årsta • Med de fördelar som systemtransport innebär är en än högre andel leveranser från detta område sannolik. Varulasterna är små, varför total transportvikt minskar till en bråkdel av dagens. Vid de sannolikt få tillfällen fler än en vagn krävs bör avgiften 80 kr per transporttillfälle fortfarande kunna gälla (säg inom en timme) • Om leveranser sker 250 dagar per år uppkommer en intäkt för exploa-tören om 120 000 kr per restaurang och år (6 x 80 kr x 250). Rörliga transportkostnader per restaurang uppgår endast till 900 kr per år (6 x 15 x 0,04 x 250). Ett netto uppkommer för exploatören om 119 100 kr per restaurang och för samtliga 72 restauranger om 8,6 mkr per år

33. B6. Kombinationstaxa ökar fördelarna • Sannolikt redan från början bör kunderna erbjudas möjlighet att i stället för enbart en hög rörlig avgift per transport kunna betala exploatören en relativt sett hög fast årlig avgift och en extremt låg rörlig per transport. Det möjliggörs genom de extremt låga rörliga transportkostnaderna. Den rörliga avgiften skulle då kunna uppgå till 2 kr i framkörningsavgift plus 5 öre per km (rörlig transportkostnad nämnda beräknade 4 öre per km). Samlad hög rörlig avgift enligt ovan (under ett år) kan användas som indikator på lämplig nivå för den fasta (årliga) avgiften • Kundernas vinster blir högre än om enbart en hög rörlig taxa tillämpas. Det blir sålunda möjligt för bl a hushållen att göra även småinköp lönsamt. Billiga varor kan sändas hushåll sinsemellan samt till service och reparationer. Hushåll kan kommersiellt sända färdiglagad mat som fortfarande är varm när den anländer till kunder, bl a lunchrum på arbetsplatser och till hushåll • För företag blir det möjligt dela upp stora varupartier på många vagnar, vilka kan sändas ”just in time” • Som följd antas att exploatörens intäkter ökar med 25 procent från ovan antaget 25,3 till 31,6 mkr per år

34. B7. Låg belastningen av kulvertnätet vid hög rörlig taxa • Antalet någorlunda beräkningsbara transporter vid hög rörlig taxa enligt ovan uppgår till 318 000 per år motsvarande 870 per dag. Om en vagn kan utföra 15 transporter per dygn kan 58 vagnar utföra alla transporter, dvs transportaktiviteten är mycket låg vid hög rörlig taxa för någorlunda beräkningsbara transporter på individuell kundnivå • Min bedömning är att 100 vagnar krävs inklusive överföring till systemet av andra lönsamma transporter och vid begränsad övergång till kombinerad taxa

35. B8. Enbart någorlunda beräkningsbara intäkter bör kunna ge acceptabelt utfall för prototypanläggningen • Med en kostnad per vagn om 30 000 kr (10 000 på sikt) uppgår total kostnad för 100 vagnar till 3 mkr. Vid 5 procents ränta och 5 års annuitet motsvarar det 0,7 mkr per år (annuitetsfaktor 0,23096). Vi antar en kostnad av 1 mkr per år • Dessutom uppkommer kostnader för datorkapacitet, löpande drift inklusive personal därför m m om enligt min bedömning 10 mkr per år • Slutligen beräknar jag en engångskostnad för utvecklingsarbetet om 200 mkr med årliga räntekostnader (5 %) om 10 mkr per år • Inklusive ovannämnda 12 mkr per år för kulvertnät uppgår totala kostnader för prototypanläggningen till 33 mkr per år • Sistnämnda summa kan ställas mot någorlunda beräkningsbara intäkter på individuell kundnivå för exploatören om 31,6 mkr per år • Detta utfall bör vara acceptabelt om man därtill beaktar omfattande miljöfördelar och att utvecklingskostnaderna är inräknade

36. B9. Intäkterna ökar därutöver mycket kraftigt, varför lönsamheten för prototypanläggningen bör bli mycket god 1 av 2 • Vidare tillkommer sannolikt ytterligare transporter som kraftigt ökar intäkterna. Det gäller bl a leveranser av varor till andra storkök än restauranger (t ex lunchrestauranger på arbetsplatser) samt hotell. Det gäller även till stort antal sällanköpsbutiker samt av kontorsvaror till de kontor som sannolikt finns i tresiffriga antal inom området (dessutom har flertalet företag andra än kontor också kontorsfunktioner) • Butiker för sällanköpsvaror och kontor får enligt Storstadstrafikkommittén 2 respektive 3 dagliga varuleveranser med bil • I den mån grossister kan leverera direkt till företag och organisationer bortfaller kostnaderna för både detaljistled och biltransporter. Om grafiska industriföretag levererar direkt bortfaller därutöver grossistledet

37. B9. Intäkterna ökar därutöver mycket kraftigt, varför lönsamheten för prototypanläggningen bör bli mycket god 2 av 2 • Om slutligen gigantiska andra både ekonomiska och och icke-ekonomiska fördelar inräknas, mycket större än ovannämnda, åtminstone vid ett rikstäckande system, bör prototypanläggningen mycket lätt motivera alla sina kostnader, se de totalt ca 300 posterna för inbesparingar och andra fördelar i ”Rapport”, tabell 12 på systemets hemsidawww.uvds.org. Av dessa innebär omkring 190 enligt min översiktliga bedömning var för sig inbesparingar om 1 mdkr eller mer per år för ett rikstäckande system i Sverige • Prototypanläggningens utfall, även ekonomiskt, bör därför bli positivt för exploatören. Därtill kommer omfattande vinster för avsändare och mottagare samt enorma för miljön

38. B10. Varför ha butiker om de inte behövs? • När butiken blir obehövlig bortfaller stort antal biltransporter. Det gäller både leveranser från grossister till butiker och, framför allt, hushållens inköpsresor till butik. Idag inhandlas som nämnts 80 procent av dagligvarorna i riket med bil • Många hushåll har idag en andra och ibland första bil främst för att inhandla tunga dagligvaror. De bör ofta kunna avveckla en bil • Varför ha butiker om de inte behövs? De genererar mycket biltrafik, höjer kraftigt varupriser och medför att varorna blir mindre färska

39. B11. Extremt lågt energibehov för prototypanläggningen • Vid energibehovet 0,01 kWh per km, ca en hundradel av bilens, och en genomsnittlig körsträcka om 15 km t o r uppgår totalt energibehov för de 318 000 någorlunda beräkningsbara transporterna vid hög rörlig taxa enligt ovan till 48 000 kWh per år (318 000 x 15 x 0,01), dvs elbehovet är extremt litet • Elbehovet ökar dock genom överföring till systemet av andra lönsamma transporter och ytterligare kraftigt vid kombinerad taxa. För varje sådan extra överföring minskar dock behoven av energi (bilbränslen) dramatiskt mycket mer • Sannolikt minskar totalt elbehov trots att vagnarna drivs med el bl a genom att stora lokalytor blir överflödiga inom t ex handel och industri (belysning, pumpar, fläktar, i förekommande fall uppvärmning m m)

40. B12. Kunder kommer av flera olika skäl att använda sig av systemet 1 av 4 • Hushållen har nått viss mognad att inhandla varor via internet. Steget till att inköpa även dagligvaror via internet bör för många hushåll kanske inte vara alltför långt • Om hushållen når ekonomiska fördelar vid inköp direkt från grossister av dagligvaror i stället för i butik, finns då någon anledning anta att de inte kommer att välja detta alternativ? Förutom billigare varor kommer man ju när varorna blir hemtransporterade att slippa ofta föga stimulerande tidskrävande och kostsamma bilresor till och från butik (80 procent av dagligvarorna inhandlas ju via bilresor) och vistelse i butiken. Hemleverans är ju idag lyx och bör vara en fördel • Många hushåll kommer dessutom rimligen att väga in även de miljöfördelar som uppkommer vid sådana inköp via systemet • Samtidigt kommer sannolikt omgivningen av miljöskäl att uppskatta om de väljer denna lösning • Om hushållen mot all min förmodan inte spontant skulle övergå till att inhandla varor via systemet kommer rimligen stat och kommun att satsa omfattande resurser för att hushållen skall göra det

41. B12. Kunder kommer av flera olika skäl att använda sig av systemet 2 av 4 • Sannolikt blir det svårt för grossister motsätta sig att leverera till hushållen på angivet sätt om det dels är ekonomiskt fördelaktigt för dem. Dels kommer allmänheten rimligen att förvänta sig av dem att de agerar miljömässigt acceptabelt genom att leverera varor direkt till hushåll • Hur skulle allmänheten reagera om grossisterna avstår?

42. B12. Kunder kommer av flera olika skäl att använda sig av systemet 3 av 4 • Företag kommer att använda systemet för det första av ekonomiska skäl – det blir mycket billigare än andra alternativ. Förutom inbesparingar i själva transporterna kommer inte minst möjligheterna att rulla in i och inomhus i lokaler och mer eller mindre allmän anslutning att dramatiskt sänka deras kostnader. Kostnaderna för lager med sammanhängande kostnader minskar. Emballering bortfaller eller förenklas. Hanteringar blir billigare. De sistnämnda blir samtidigt mindre utrymmeskrävande med vagnen än med stora ofta bemannade truckar som behöver breda gångar och stora utrymmen för att backa, svänga m m. Emballering, hanteringar och lager är ofta de mest utrymmeskrävande funktionerna inom industrin varför även inbesparingarna i lokaler där blir jättelika • För det andra kommer företagen att uppmana sina anställda att använda systemet förutom av ekonomiska skäl även av miljömässiga • För det tredje kommer det att vara bra för företagens image kunna hävda att så stor andel som möjligt av transporterna sker miljövänligt med systemet

43. B12. Kunder kommer av flera olika skäl att använda sig av systemet 4 av 4 • Om slutligen en kommun som exploaterar systemet mot min absoluta övertygelse skulle åsamkas ett ekonomiskt underskott (vid större utbyggnad) kan kanske obestridliga jättelika miljöfördelar motivera ett sådant underskott • Enligt min bedömning kan inte ens uteslutas att miljöfördelar ensamma skulle kunna motivera samtliga kostnader för systemet och, således, att inga intäkter alls skulle behöva uppkomma. Omfattande intäkter uppkommer dock odiskutabelt för exploatören bl a genom att rörliga avgifter mycket lätt bör kunna sättas mycket högre än de extremt låga rörliga transportkostnaderna

44. B13. Anslutning av järnvägsterminaler för gods ökar kraftigt intäkterna • Om järnvägsterminaler för gods i Västberga och Tomteboda ansluts till prototypanläggningen kommer stort antal varutransporter till och från kunder inom prototypområdet att kunna överföras från bil

45. B14. Om hela Södermalm ansluts kan hushållens inköp av dagligvaror vid hög rörlig avgift lätt finansiera hela kulvertnätet • På Södermalm finns 97,7 km gator. Vi antar att alla dessa förses med kulvert. Om de 108 640 invånarna är fördelade med 20 per fastighet innebär det att 5 432 fastigheter (108 640/20) ansluts. Med en anslutningskulvert om 15 meter per fastighet innebär det behov av ytterligare 81,5 km kulvert (5 432 x 15 m) och ett totalt behov av 179,2 km kulvert (97,7 + 81,5) • Vid kostnaden 7,2 mkr per km innebär det en total investeringskostnad i kulvert om 1 290 milj kr (179,2 x 7,2). Inklusive kostnader för anslutningar om 163 milj kr (5 432 x 30 000) uppgår total anläggnings-investering till 1 453 mkr. Summan motsvarar en annuitetsberäknad kapitaltjänstkostnad om 94,5 mkr per år (1 453 x 0,06505) • De 65 204 hushållens inköp av dagligvaror ger vid hög rörlig avgift en intäkt till exploatören om 271,2 milj kr per år (65 204 x 52 x 80) • Enbart hushållens inköp av dagligvaror ger exploatören en nettoinkomst efter finansiering av kulvertnätet om 176,7 mkr per år (271,2 – 94,5). Detta överskott bör överslagsmässigt lätt täcka samtliga återstående kostnader för denna utbyggnad

46. B15. God lönsamhet i Storstockholm • En liknande analys har genomförts för Storstockholm (Stockholms län). Många poster bör kunna bedömas säkrare för detta område än för prototypanläggningen. Så är fallet för inköp av sällanköpsvaror från bl a grossister till hushåll genom att grossister för stort antal av dessa bör finnas inom Storstockholm. Vidare, och viktigare, är att kommersiella varutransporter i lätta lastbilar och personbilar till huvuddel är lokala och regionala • Kulvertutbyggnaden antas omfatta alla gator samt riks- och länsvägar i länet. Hushåll i småhusområden, den svagaste kundgruppen, förses då vanligen med transporter i mindre vagnar (ca 70 liter eller 100 kg) som rullar i enfiliga kulvertar av mindre dimensioner. Olägenheter med dessa mindre vagnar bör bli små för berörda hushåll eftersom de viktiga dagligvarorna, post m m där kan transporteras • Vid hög rörlig taxa uppkommer intäkter som är ungefär dubbelt så höga som kostnaderna för exploatören, ca 20 respektive ca 10 mdkr per år, dvs god lönsamhet uppkommer

47. B16. Skälet till den extremt goda konkurrenskraften gentemot bil är bl a ”lagom” vagnsstorlek som även möjliggör ett finmaskigt kulvertnät 1 av 4 • Systemvagnen med en lastkapacitet av preliminärt maximalt 250 liter eller 300 kg är å ena sidan tillräckligt stor för att rymma flertalet varor som människan omger sig med. Den är också tillräckligt stor för att belastningen av kulvertnätet i antal vagnar skall bli hanterbar. Det gäller åtminstone de ekonomiskt viktigaste där en eller ett fåtal vagnar på korta transporter kan ersätta en bil och faktiskt väldigt många fler än så • Å andra sidan är vagnen tillräckligt liten för att rulla in till och inomhus i lokaler. Det möjliggörs också av att den automatiskt kan docka till ett batteriförsett framdrivningsaggregat, att den är slingstyrd (slingor kan billigt tejpas fast på golven) och rullar på gummidäck • Kulverten blir billig dels genom vagnens och som följd kulvertens begränsade dimensioner. Dels möjliggör det sistnämnda dessutom billig nedgrävning i gatan i stället för djupt placerad sprängd och därigenom dyr kulvert. Förläggning av transporterna i kulvert gör dem skyddade från bl a väder, vind och obehöriga

48. B16. Skälet till den extremt goda konkurrenskraften gentemot bil är bl a ”lagom” vagnsstorlek som även möjliggör ett finmaskigt kulvertnät 2 av 4 • De gigantiska inbesparingar som uppkommer genom att vagnen kan rulla in i och inomhus i nästan alla lokaler och ändå kan lasta flertalet varor m m är lätta att mycket, mycket grovt underskatta och hamnar hos systemets användare. I kombination med billig kulvert möjliggör det på egna ekonomiska meriter mer eller mindre fullständig anslutning direkt in i alla hus av kulvert. Så är fallet även för den svagaste kundgruppen inom tätorter, hushåll i småhus, och, genom ett omfattande riksnät, de tätast befolkade delarna av glesbygden. Systemet tillåter således mer eller mindre fullständig anslutning av kunder • De små dimensionerna, framdrivning med direktverkande el m m möjliggör vidare låg energiförbrukning

49. B16. Skälet till den extremt goda konkurrenskraften gentemot bil är bl a ”lagom” vagnsstorlek som även möjliggör ett finmaskigt kulvertnät 3 av 4 • Nästintill total direktanslutning av fastigheter samt extremt låga rörliga transportkostnader för små lastkvantiteter varor möjliggör att direkttransporter kommer att bli mycket vanligare med omfattande inbesparingar bl a genom bortfallande behov av extra terminaler för omlastningar • När direkttransport sålunda inte kan ske, vilket idag ofta är fallet vid t ex järnvägstransporter, krävs terminaler där varor kan avlämnas inför och avhämtas efter järnvägstransporterna inklusive lagringsmöjligheter. Sådana anslutande transporter sker ofta med bil och är kostsamma. De är en huvudförklaring varför järnväg idag sällan kan konkurrera gentemot direkttransport med bil. Dessutom kräver dessa distributionstransporter stort antal bilar

50. B16. Skälet till den extremt goda konkurrenskraften gentemot bil är bl a ”lagom” vagnsstorlek som även möjliggör ett finmaskigt kulvertnät 4 av 4 • På korta avstånd kommer bilen att konkurreras ut av direkttransporter med systemet • På långa avstånd konkurreras bilen ut av kombinationstransporter mellan systemet samt järnväg och fartyg • Så kommer enligt min bedömning vanligen att bli fallet även för direkttransporter som idag sker med lastbil som följd av att dessa genom hög ”förartäthet” har hög rörlig transportkostnad per transporterad godsmängd jämfört med järnväg och fartyg • Konkurrensförmågan gentemot bil stärks därutöver utomordentligt kraftigt genom de rationaliseringar inom bl a industri och handel som systemet möjliggör • Bilen kommer främst att transportera varor som efter ekonomiskt motiverade anpassningar måste vara alltför skrymmande för vagnens lastutrymme och där terminal saknas i närheten samt vid vissa kombinerade transporter av varor och personer