Samhällsekonomisk analys av kollektivtrafikåtgärder

1. Samhällsekonomisk analys av kollektivtrafikåtgärder Jonas Eliasson Föreståndare Centrum för Transportstudier Professor Transportsystemanalys

2. Vad kan man ha samhällsekonomiska beräkningar till?

3. Värdet av att beräkna åtgärders samhällsekonomiska nytta Principiella • Strukturerat sätt att väga/sammanfatta många olika nyttor och kostnader • Korrektiv mot undermedvetet önsketänkande • Lättare få resenärernas önskemål/värderingar att slå igenom Praktiska • Man lär sig mer om åtgärderna, och kan upptäcka/förbättra • Hjälp att rangordna/välja bland många åtgärdsförslag • Struktur när många planerare är inblandade • Gör urvalsprocessen snabbare • Underlag för anslagsbegäran (om det finns lönsamma åtgärder)

4. Inte så kontroversiellt, egentligen… • Ju fler resenärer som tjänar på en åtgärd, desto bättre • Ju billigare en åtgärd är, desto bättre • Olika typer av förbättringar viktas på samma sätt som resenärerna gör det • Ger förståelse: Klargör syften, vinster, storleksordningar, kostnader • Konsistens och transparens • Särskilt bra när man ska välja mellan många liknande hyggliga åtgärder

5. Ingår i kalkylen: Effekter på resande och trafik kortare restider, lägre reskostnader, säkrare restider, ökat resande… Trafiksäkerhet Utsläpp koldioxid, hälsoeffekter av partiklar etc., naturskadliga utsläpp… Offentliga kostnader och intäkter drift- och investeringskostnader biljett- och skatteintäkter osv. Vad ingår – vad ingår inte? Ingår inte i kalkylen: • Intrång i natur- och kulturmiljö • däremot indirekt via kostnader för att undvika intrång • Stadsmiljöeffekter • vanligt motiv för kringfarter • Arbetsmarknads- och tillväxteffekter underskattas • … särskilt vid högspecialiserad arbetsmarknad och höga lönenivåer • Långsiktiga effekter på lokalisering och bilinnehav

6. Saker som bara delvis finns med • Effekter på arbetsmarknad, tillväxt, markvärden osv. fångas hyggligt • Ökad tillgänglighet ”växlas in” i högre markvärden, ökad tillväxt osv. • Men skattekilar gör att nyttan underskattas i viss grad • Tänk på att prioritera arbetsresor! • Långsiktiga effekter – lokalisering, bilinnehav… • Satsa på hög tillgänglighet med koll-trafik, så kommer resten som ett litet tillägg • Men tänk på fysisk planering (den omvända riktningen!)

7. Brister att tänka på • Relation till fysisk planering komplicerad • Kalkylen värderar bara ”total tillgänglighetsökning per krona” – inte att det kanske anses viktigare att göra ett planerat bostadsområde mer attraktivt • Åtgärderna måste man hitta på själv! • Vanligt att man blir sittande med ett antal olönsamma åtgärder för ett visst syfte, och måste välja den minst olönsamma för att lösa ett problem… • Men då får man väl hitta på något bättre, då! Låt kalkylen lära dig något… • ”Rättighetsperspektivet” finns inte med

8. Varför ska det offentliga planera och finansiera kollektivtrafik, egentligen?

9. Varför ska vi ha kollektivtrafik? • Varför ska vi subventionera något med skattemedel? • Rättighet – motiv för t ex socialbidrag • Till nytta för samhället (positiv externalitet) – motiv för t ex högre utbildning • Vad är skälen att subventionera kollektivtrafik just i ditt län? • Svaret på frågan bör avgöra vilken kollektivtrafik som samhället bör ombesörja – och vilken som måste prioriteras bort

10. Skäl att subventionera kollektivtrafik (1) • Rätt till viss tillgänglighet även för billösa (unga, gamla, funktionshindrade, ”fattiga” (?)) • Vad är rimligt? Hur långt från en tätort kan man kräva viss tillgänglighet? • Jmf svårigheterna bestämma rätt till kommunalt VA, el, mobiltäckning… • Biltrafik orsakar miljöskador och olyckor som man inte betalar för (biltrafikens negativa externaliteter - ”second best”-argumentet) • Men vi vet att utökad kollektivtrafik framför allt genererar nya resor, snarare än lockar över bilister – bättre koll. inte särskilt kostnadseffektiv metod att minska bilresande! • Billigare och enklare att lösa med annan prissättning av bilresor • Subventionering av arbetspendling – ”det måste löna sig att arbeta” • Skattekilar/bidrag gör att det ofta inte är ”tillräckligt lönsamt” att arbeta (söka arbete längre bort, arbeta flera timmar etc.) – positiv externalitet • Genom resesubventioner kan man minska denna effekt • Kan vara effektivare att lösa med reseavdrag…

11. Skäl att subventionera kollektivtrafik (2) • Trängsel: i tättbebyggda områden skulle annars varken vägar eller p-platser räcka • Relevant för tätorter med trängselproblem • Men: bättre koll. inte så kostnadseffektivt sätt att minska biltrafik • Kollektivtrafik har skalfördelar – ju fler som använder den desto bättre kan den bli • På en marknad med skalfördelar bör det offentliga gå in och subventionera för att starta ”positiv spiral” • Relevant för relationer med stor efterfrågan – får man ingen ”positiv spiral” är det ingen idé att subventionera • Kollektivtrafik skapar städer på lång sikt – och städer är attraktiva, kreativa och produktiva • Vägtrafik tenderar att skapa ”villaområden” (Los Angeles!); koll. tenderar att skapa stadskärnor omkring stationer • Samordnad planering av bebyggelse och transporter kritiskt • Relevant för växande orter och regioner

12. Kan kollektivtrafik vinna över bilen? • Var realistisk: På korta och medellånga avstånd, med måttlig vägträngsel, går kollektivtrafik alltid långsammare än bil dörr-till-dörr • Kollektivtrafik kan vinna över bilen genom att vara • billigare – om resenärsunderlaget är tillräckligt • snabbare – om avståndet är långt (gör nackdelen med ”accesstiden” relativt sett mindre) eller vägträngseln hög • Omöjligt slå bilen i glesa områden eller i relationer med få resenärer • ”Rättighetsargumentet” viktigaste skälet för kollektivtrafik i glesbygd • Samplanering av bebyggelse och transportsystem kritisk! • Annars blir accesstiderna för höga! Får negativ spiral mot bilsamhälle… • Minns NY:s förorter! Misstag och okontrollerad utveckling kan oftast inte repareras senare! • Förutsätter ibland obehagliga beslut i detaljplaner, bygglovsärenden…

13. Råd till trafikhuvudmän: Planering • Det offentliga bör planera systemet • pga. nätverksexternaliteter, skalfördelar, synkr. med fysisk planering, rättighetsperspektiv • Prioritera. Tänk på den ”goda spiralen” • Ofta är det bättre satsa på starka & attraktiva linjer än många svaga & halvkassa • Fundera på att ge upp i glesbygd med krympande befolkning • Samordna med fysisk planering • Fundera både på ”rättighetsperspektiv” och ”samhällsnyttoperspektiv” – och gör klart vad som är vad • Rättighetsperspektiv – Tänk igenom frågorna: • Vilken minsta tillgänglighet är rimlig? • Vilka gruppers tillgänglighet bör samhället förbättra? • Vad är den mest kostnadseffektiva lösningen? • Samhällsnyttoperspektiv • Arbets- och skolresor viktigare än fritidsresor • Svaga linjer bör läggas ned – ingen ”spiraleffekt”/skalfördel • Prissätt om möjligt biltrafik korrekt,

14. Samhällsekonomisk analys av prissättning

15. Exempel 1: Företagsekonomi  Samhällsekonomi

16. Skäl att subventionera (1): FE  SE • Bestämmer man utbud och pris för att maximera vinst så blir det inte maximal samhällsekonomisk ”vinst” • Annorlunda mot de flesta producerade ”varor” • Beror inte på bilars onytta eller att kollektivtrafik är ”allmänt fint” • … utan på • Operatören har viss ”monopolmakt” • Resenären bidrar med ”insatsvara i produktionen” i form av sin tid • Externa nyttor – ”omvänd trängsel”: ju fler som reser, desto bättre kan utbudet göras • Skalfördelar i produktionen • … och sen tillkommer det där med bilarna…

17. Exempel 2: Optimal prissättning

18. Skäl att subventionera (2): ”Skalfördelar” • Optimal prissättning (maximal samhällsnytta): • Taxa = marginella kostnaden för passagerare • Men: Höga fasta/”halvfasta” kostnader => driftsunderskott! • Dvs behöver subvention som täcker ”fasta” kostnader för att kunna sätta samhällsekonomiskt optimalt pris • ”Skalfördelar” • ”Marginalkostnad lägre än genomsnittskostnad”

19. Exempel: Bilars externa onyttor

20. Skäl att subventionera (3): Bilars externa onyttor • Effekten normalt liten – undantag: vid hög vägträngsel • Pga. • Största delen redan internaliserad • Ofta låg korselasticitet

21. Ett exempel

22. Exempel:T-bana till Karolinska?

23. Exempel: T-bana Karolinska • JA: • 30 tåg i timmen gröna linjen västerut, 10 stannar i Åkeshov • Omfattande busstrafik till Karolinska • UA: • Åkeshovstågen går i stället till Karolinska • En station mitt i Karolinska-området • Busstrafiken kan minskas • Vinster: Kortare restider, färre byten t-bana/buss, mindre driftskostnader buss och t-bana • Förluster: Längre restider, längre väntetider, färre direktlinjer, investeringskostnad

24. Västerort får minskad turtäthet och ökad trängsel (ej i kalkyl) T-baneresenärer söderifrån får direktlinje Bussresenärer från Solna får minskad turtäthet Minskade driftskostnader stor post Sammanfattande kalkyl

25. Vad lär man sig? • Vinsten för resenärer till Karolinska är inte särredovisad men verkar inte jättestor, eftersom den äts upp av förlusten från minskade väster-trafik och bussar • Styrelsens argument att man inte vill försämra för västerort förståeligt – man måste inte hålla med, dock. • Det är en vinst att minska trafikeringen västerut – där är ett ”överutbud”, samhällsekonomiskt sett • Men det var det där med ”hur mycket subventionering är lagom… • Trängseleffekten västerut är inte med. • Det borde ha någon ha ställt en kontrollfråga om. (Gissar att den är liten??) • Egentligen tre åtgärder: färre tåg västerut (vinst), minskad busstrafik till Karolinska (vinst?), ny t-bane-förbindelse (??)

26. T-bana eller något annat? • Förstudien visade att spårväg resp. buss lockade mycket färre koll-resenärer än t-bane-alternativet • … så den här gången var tydligen t-banans fördelar (snabbt, passar i bef. nät) större än nackdelarna (bara en station, färre direktförbindelser för vissa) • Var finns kalkylerna för spårväg och effektiva bussar?

27. Ett par ord om markanvändning • Kollektivtrafik kan inte bli verkligt attraktiv med gles markanvändning • ”Vi bor mer utspritt än vad vi vill” • En ”efterfrågestyrd” lokalisering skulle ha mycket fler boende i kärnområdena – en ”större stenstad” • Skulle ge mer koll-resor, mindre biltrafik, mer gång/cykel • På 1950-talet skapades Vällingby av planerarna – inte av efterfrågan. • Fara: Vi bygger långt ut, och måste sen bygga infrastruktur för att transportera folk långa sträckor

28. Är resultaten robusta?

29. How robust is CBA ranking? • CBA results depend on • relative valuations of life, time, emissions, … Difficult and controversial! • scenario assumptions: fuel prices, population, vehicle technology… Uncertain! • So – if it’s so uncertain, is it of any use? • Let’s look at the ranking of 479 Swedish investment suggestions

30. How robust is the CBA ranking of investments?1: Wrt. valuations of types of benefits

31. How robust is the CBA ranking of investments?2: Wrt. scenario assumptions

32. ”Behov” av åtgärder…

33. “I vår region finns ett stort behov av ny infrastruktur” “Vår region behöver ny infrastruktur för 30 miljarder”

34. Det tar en timme från Grönköping till Rödköping.”Behövs” det bättre infrastruktur då?

35. 70 Om jag berättar att… • … det är fråga om en väg • … med 50 000 fordon per dygn • … som är skyltad 70 km/h • … och som det ofta är kö på • … och det är 3 mil från Grönköping till Rödköping • ... men mellan Grönköping och Rödköping ligger ett värdefullt naturområde, så en ny väg måste gå i en tunnel • … som kostar 15 miljarder kr

36. … då kanske man kan svara på frågan? Så vad säger ni – ”behövs” den här nya vägen? Omröstning: Hur många anser att man kan svara på den frågan utan att veta: a) hur många som skulle använda den nya vägen b) hur mycket tid de skulle spara c) vad den nya vägen kostar? • Till er: Gratulerar till ett enkelt liv. • … men jag hoppas att det inte är ni som fattar beslut om mina skattepengar.

37. Nytto-kostnadsanalysStäll nyttor mot kostnader för varje åtgärd ”Behovsanalys” ”Problemidentifiering”

38. ”Behovsanalys” – ”Problemidentifiering” • För att kunna definiera vad som är ett problem eller ett behov måste man ha en en (implicit) uppfattning om att det finns en lösning • Skilj på problem och omständigheter • När någon identifierar ett ”problem” eller ett ”behov” har denne oftast redan ett förslag på lösning i backfickan

39. Lite repetition…

40. Förutsättningar Befolkning, inkomster, taxor, tidtabeller, bränslepriser… Så här går det till… Bilpark och bilinnehav Trafikprognosmodell Beräkning av resande/transporter per start/målpunkt, färdmedel… ”Effektsamband” Beräkning av effekter på utsläpp, trafiksäkerhet osv. Trafiksäkerhets-effekter Miljö-effekter ”Ekonomiska effekter” Resande, restider, reskostnader Värderingar Samhällsekonomisk kalkyl

41. Sammanfattning • Varför samhällsekonomisk analys? • Konsistens, lärdomar, hjälp att överblicka, kan jämföra olika planerares resultat • Vad ingår? • Resenärsnyttor störst; minskade externa bileffekter relativt liten • Vem vinner? • Resenärsnyttor omsätts delvis i arbetsmarknad, markvärden osv. • Hur gör man? • #resenärer * GK + ½ #resenärer * GK - produktionskostnad + biljettintäkter • Varför ska man subventionera/planera kollektivtrafik?

42. Några käpphästar • Största fördelen systematik, tydliga motiveringar, nya lärdomar • Titta på rangordning snarare än ”absolut” lönsamhet • Rangordning och SE-lönsamhet tämligen robust för olika antaganden om förutsättningar • SE-lönsamma objekt ger vanligen mycket för pengarna, och vice versa • Kalkylerna spelar roll för rangordningen, men långt ifrån ensamt avgörande • Medvetenhet om vad som inte finns i kalkylen (stadsmiljö etc.) • Problem när kalkyler ändras eller anländer sent i en process • ”Små” åtgärder (potter) ofta mycket lönsamma – ”glöm” dem inte