I costi di trasporto

1. I costi di trasporto Facoltà di Economia di Urbino Laurea Specialistica in Marketing e Comunicazione per le Aziende Corso in Economia dei Trasporti e dei Sistemi Logistici (a.a. 2008-2009)

2. Indice • Produzione e costi dell’operatore di trasporto • I costi del trasporto nel BP e nel LP • Dimensione ottima dell’impianto • L’impresa di trasporto come impresa multi-prodotto • Costi congiunti e connessi • Economie di scala (scopo e rete) e dimensioni di impresa • I costi esterni

3. La funzione di produzione dell’operatore di trasporto (1) • Il comportamento dell’operatore di trasporto è influenzato da • Presenza o meno di economie di scala (dimensioni delle unità produttive in ragione della scala produttiva) • Diversificazione o meno dei prodotti a seconda delle forme di trasporto (servizi di linea→monopolio → diversificazione e viceversa) • Accesso al mercato (costi di investimento) • Regolamentazione statale o autoregolamentazione • I costi degli operatori si caratterizzano rispetto • I modi (manodopera vs macchine) • La forma (es. funzioni di produz. dei servizi di linea più rigide) • Le reti ( es. importanza della scelta dei mezzi per i servizi di linea)

4. La funzione di produzione dell’operatore di trasporto (2) • Fattori di produzione di un operatore: • Personale • Infrastrutture • Mezzi • Combinazione efficiente dei fattori • Divisibilità: combinazione produttiva sempre divisibile • Adattabilità: associare quantità di beni a quantità variabili di fattori • Sostituibilità: sostituzione dei fattori • Complementarietà (dei fattori) • Congiunzione tecnica (produrre in diverse situazioni in termini di tempo, direzione uso del terminale) • Grandezza dell’impianto • Indivisibilità dei mezzi e non immagazinabilità del prodotto

5. La funzione di produzione dell’operatore di trasporto (3) • Variabili influenzanti la funzione di produzione • Elementi controllabili (costi fissi, variabili, costanti) • Elementi esogeni (tasso di motorizzazione, tasso di urbanizz) • Elementi non controllabili (congestione) • Paradossalmente la funzione di produzione dipende principalmente dagli elementi esogeni e non controllabili

6. I costi di breve periodo del trasporto • Nel breve periodo la funzione di costo può essere espressa come • Costo totale (dell’impianto-veicolo) = Costi variabili + Costi fissi • Costi variabili (rispetto la quantità) • Continui con le unità prodotte (energia) • Continui con gruppi di unità prodotte (terminale, pedaggi, lavoro, vitto) • Discontinui rispetto al servizio ma non all’esercizio, più o meno legati alla quantità prodotta (lavoro, vitto, spese generali • Costi fissi/costanti (ammontare investimenti e interessi/deprezzamento) • Costi promozionali e di differenziazione • R&D

7. Il costo medio fisso (CFMe) deve necessariamente decrescere rispetto la quantità I costi variabili medi (CVMe) dovranno essere prima o poi crescenti rispetto la quantità Se esistono fattori fissi, il costo dell’ultima unità prodotta (CMg) deve prima o poi essere crescente rispetto l’output Il costo medio (CMe) sarà prima decrescente e poi crescente Le categorie di costo nel BP C CMe CVMe Scala minimia di efficienza CFMe CMg Q

8. Rendimenti crescenti: quando il costo totale aumenta all’aumentare di Q ma meno che proporz. → situazione tipica dei servizi di linea e soprattutto dei modi con alti costi fissi Rendimenti costanti: quando i costi non variano con l’aumentare della quantità (tutte le tipologie di costo sono costanti) Rendimenti decrescenti : quando i costi totali aumentano più che proporz. all’aumentare di Q → situazione tipica dei servizi a domanda e soprattutto dei modi con bassi costi fissi Rendimenti e andamento dei costi CT RCres RCost RDecr Q

9. I costi di Lungo Periodo • Lungo periodo: tutti i costi possono essere considerati variabili • Curva di costo LP: comportamento dei Costi Unitari (pieni) Medi al crescere della quantità prodotta • I costi di LP sono l’ “inviluppo” inferiore delle curve di costo di breve periodo (la minimizzazione dei costi di LP racchiude quella di BP)

10. Le curve di costo medio di BP sono al di sopra di quelle di LP Il costo di BP e di LP coincidono in corrispondenza del valore ottimale del fattore fisso (impianto) Il Cmg di LP a sua volta è uguale al Cmg di BP associato al livello ottimo della dimensione dell’impianto che consente di produrre una data quantità Q Relazione costi di BP e costi di LP C CMBP CMLP Q* Q

11. Impresa di trasporto come impresa multi-prodotto • L’impianto o la linea producono più tipi di servizio (non sono servizi diversi quelli offerti in tempi e luoghi diversi) • Produzioni diverse • Produzioni multiple • Produzioni diverse • Servizi che impegnano un diverso ammontare della capacità di trasporto e che hanno una diversa funzione di costo • Fattori di differenziazione dei servizi • Velocità • Tecnologia (es. apparecchiatura, tipo di propulsione, etc.) • Diverso impegno di portata per carichi diversi • Utilizzo del veicolo per diverse merci/qualità (veicoli generici/speciali)

12. Ancora sulle imprese multiprodotto • Produzioni multiple • Unicità del processo produttivo • Contemporaneità e collegamento tecnico della produzione • Esempi • Viaggi di ritorno • Veicoli misti (es. merci/passeggeri) • Linee utilizzabili per trasporti diversi

13. Tipologie di produzione • Le produzioni multiple si distinguono in • Produzioni simultanee (costi variabili, medi, e marginali identificabili per singolo prodotto) • Produzioni alternative (costi variabili identificati sotto certe condizioni e costi marginali identificati in termini residuali) • Produzioni congiunte in prop. fisse (inesistenza di costi variabili, medi e marginali speciali) • Produzione congiunte in prop. variabili (calcolo dei costi variabili e marginali entro certi limiti)

14. Condizioni di equilibrio per l’impresa multiprodotto • Costi • Costi fissi comuni (infrastruttura, impianto) (es. domande di picco/non picco) • Costi variabili comuni (es. combustibile per servizi merci/passeggeri) • Costi variabili speciali x, y (es. costi di check in) • CT= CFC+CVC+CVSx+CVSy • Costi marginali speciali possono o meno essere individuabili • Ricavi • RT= Px*Qx + Py*Qy • In concorrenza perfetta i ricavi marginali sono pari ai prezzi (ricavi medi) • Condizione di equlibrio = massizzazione del profitto • dπ (X, Y)= dR (X, Y) - dC (X, Y)

15. Massimizzazione del profitto nei diversi casi • Produzioni simultanee: il ricavo marginale speciale deve essere pari al costo marginale speciale • Produzioni congiunte in prop. variabili: entro certi limiti vale la condizione delle produz. simultanee • Produzione congiunte in prop. fisse: la somma dei ricavi marginali speciali deve essere pari al costo marginale composto→grafico • Produzioni alternative: la differenza tra ricavo marginale speciale e costo marginale deve essere uguale per ciascun prodotto e la loro somma deve coprire i costi comuni →grafico

16. Un eccezione ai costi connessi • Costi di “picco” e di “non-picco” • Si verificano quando nel BP la capacità è data (e nel LP indivisibile) e la domanda può o meno superare la capacità (domanda di picco e non picco) • Contrariamente ai costi connessi, solo la domanda di picco deve coprire i costi comuni (infrastruttura) e quindi sopportare un prezzo maggiore del costo marginale • Nel caso di “picco variabile” entrambe le domande sopportano un prezzo maggiore del costo marginale (la somma dei prezzi deve coprire i costi totali)

17. Economie di scala • Le economie di scala indicano una riduzione dei costi di produzione all’aumentare della quantità prodotta (rendimenti crescenti) • Nel caso dei trasporti le principali fonti di economie di scala possono essere: • Offerta di maggior servizi ovvero maggior numero di veicoli (principio delle riserve) • Offerta di maggiori infrastrutture o di infrastrutture più grandi (indivisibilità) • Offerta di veicoli più grandi e/o di differente capacità • Diverse dalle economie di scala sono quelle di scopo = variazione dei costi unitari rispetto alla produzione simultanea di diversi tipi di servizi (traffici)

18. Condizioni delle economie di scala e scopo • Condizioni delle economie di scala • Costi medi decrescenti= produrre di più costa meno (condizione sufficiente) • Sub-additività dei costi = nel produrre più output, un’impresa sola sostiene minor costi che più imprese (condizione necessaria)→condizione per i monopoli naturali • Condizioni delle economie di scopo • Costi medi di raggio decrescenti =equivalente dei costi medi decrescenti per più prodotti • Convessità trasversale= il costo della combinazione lineare di due prodotti è inferiore alla combinazione lineare dei costi separati dei due prodotti

19. L’aumento della dimensione dell’impianto può spostare sempre più in basso il punto di minimo costo medio Relazione tra CM di LP e dimensioni dell’impianto: esistenza dell’impianto di dimensioni ottimale che consente la produzione al costo minimo Esiste la tesi, tuttavia, che il solo aumento della dimensione non riduce i costi se non viene accompagnato da un mutamento delle tecniche di produzione Economie di scala e dimensioni dell’impianto C CMBP CMLP Q* Q

20. Dimensione ottima dell’impianto veicolo • Il veicolo può essere considerato, nel LP, come un impianto produttivo (un fattore fisso) • Tendenzialmente, maggiore è la dimensione dell’impianto minori sono i costi affrontati (economie di scala) • Vincoli all’ampliamento del veicolo • Vincoli infrastrutturali • Vincoli di efficienza nei costi (load factor) • Vincoli di costi opportunità (es. maggiori soste ai terminali) • Trade-off tra economie di scala e maggior costi di terminale

21. Dimensione ottima dell’impianto veicolo (2) • La dimensione ottima è tanto maggiore • Quanto più incidono i costi fissi • Quanto più è lungo il viaggio • Quanto meno flessibili sono i tassi di movimentazione nei veicoli

22. Economie di scala in un industria di “rete” • Nel settore dei trasporti dove ha una forte incidenza la dimensione della “rete infrastrutturale”, le economie di scala possono essere suddivise in • Economie di scala (infrastrutturali) = variazione del costo unitario medio al variare della rete per un dato traffico • Economie di scala di LP = variazione del costo unitario medio al variare della rete per una data densità • Economie di densità= variazione del costo unitario al variare del traffico per una data rete

23. I costi esterni del trasporto • L’esternalità è un costo (se negativa) creato involontariamente o incidentalmente da un soggetto economico nello svolgimento della propria attività di produzione/consumo e scaricato su soggetti estranei • La presenza dell’esternalità altera l’equilibrio tra costi e benefici marginali (all’esternalità non corrisponde un prezzo) e porta ad una sovrapproduzione del bene

24. I costi esterni del trasporto • I principali costi esterni provocati dal trasporto sono • Costi ambientali • Emissioni di gas e polveri nell’aria e nell’acqua • Rumore • Vibrazioni • Consumo energetico • Incidentalità • Intrusione e occlusione visiva • Frantumazione territoriale • Compromissione del paesaggio naturale e antropico • Costi da congestione

25. D = curva di domanda (beneficio marginale che si ricava dal trasporto) CMP = costo marginale (e medio) privato (carburante e tempo) crescente al crescere del num. di veicoli T è il punto di equilibrio del mercato (dove EAG è il surplus del consumatore e FAG quello del produttore) CME = costo dell’esternalità CMS = costo sociale del traffico = costo privato + costo dell’esternalità→BCA perdita netta Ts punto di equilibrio sociale (surplus pari a EBF) t* imposta di equilibrio L’inquinamento atmosferico CM,BM CMS E CMP C B CME G t* A D F Ts T Traffico

26. La congestione è un costo esterno “user on user” (esternalità di tempo) To = valore soglia di flusso per unità di tempo Dal valore soglia in poi ogni veicolo aggiuntivo sopporta un costo (marginale e medio) crescente e provoca un costo per gli altri utenti Il cosidetto “congestion pricing” serve per internalizzare l’esternalità da congestione La congestione CM, BM CMS E CMP B C* C CP A D To Ts Tp Traffico

27. Politiche di internalizzazione dei costi esterni (1) • Politiche ad opera di soggetti privati • Es. raggruppamento degli ordini, diminuzione della frequenze di consegna, utilizzo c.to terzi, uso di ICT • Politiche ad opera del soggetto pubblico • Approccio diretto • Misure di tipo economico o basate sul mercato (es. road e park pricing, sussidi, permessi scambiabili) • Misure di regolamentazione governativa (“command and control”) • Investimenti in infrastrutture di trasporto, telematiche e in ricerca e sviluppo • Altre misure (es. campagne di informazione e sensibilizzazione) • Approccio indiretto • Assegnazione dei diritti di proprietà (“teorema di Coase”) • Approccio misto • Incentivi (es. interventi fiscali e/o normativi) del soggetto pubblico alla cooperazione tra soggetti privati e controllo degli interessi pubblici