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OFFERTA DI TRASPORTO

OFFERTA DI TRASPORTO. Lezione 08 La formula della felicità, fino a questo momento, è consistita nell'eseguire l'operazione consumi fratto desideri. Ma questa è stata una ricetta per il consumismo. Se invece si azzerano i desideri, la felicità tende all'infinito. Paul Samuelson Anno Accademico

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OFFERTA DI TRASPORTO

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Presentation Transcript

  1. OFFERTA DI TRASPORTO Lezione 08 La formula della felicità, fino a questo momento, è consistita nell'eseguire l'operazione consumi fratto desideri. Ma questa è stata una ricetta per il consumismo. Se invece si azzerano i desideri, la felicità tende all'infinito. Paul Samuelson Anno Accademico 2009 - 2010

  2. INTERMODALITA’ DIAGRAMMA DI HOOVER UNITIZZAZIONE DEI CARICHI PRESUPPOSTO PER L’INTERMODALITA’

  3. VANTAGGI ECONOMICI DEL TRASPORTO COMBINATO Come si può verificare dal diagramma i vari modi di trasporto operano a costi,diversi tendenzialmente decrescenti in quanto all’aumentare della lunghezza dei percorsi i costi fissi si spalmano su una base più ampia. Questa ripartizione è suscettibile di compensare la crescita dei costi variabili che aumentano in ragione della distanza percorsa

  4. LIMITI ECONOMICI DEL TRASPORTO COMBINATO SECONDO DATI TEORICI, DEBITAMENTE VERIFICATI SUL PIANO, PRATICO IL TRASPORTO COMBINATO STRADA-ROTAIAE’ CONVENIENTE DAL PUNTO DI VISTA ECONOMICO A PARTIRE DA DISTANZE SUPERIORI AI 500-700 CHILOMETRI

  5. INTERMODALITA’: una DEFINIZIONE Insieme dei servizi di trasporto, resi attraverso l’integrazione fra diverse modalità – terrestri, marittime, fluviali, ferroviarie ed aeree – che induce a considerare il trasporto medesimo non più come una somma di attività distinte ed autonome dei diversi settori interessati, ma come un’unica prestazione dal punto di origine a quello di destinazione, inunvisione globale del processo di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di catena logistica integrata. (Ministero dei Trasporti e della Navigazione)

  6. TRASPORTO COMBINATO: INDIVIDUAZIONE DELLA TIPOLOGIA Nel trasporto combinato si possono utilizzare varie tecniche di trasporto: camion, autotreno, autoarticolato,semirimorchio, cassa mobile, container. Esse richiedono differenti infrastrutture di appoggio per cui è l’unità di carico a determinare la tipologia di trasporto combinato

  7. LA CONTAINERIZZAZIONE IL CONTAINER CHI ERA COSTUI? Il container, una delle più importanti applicazioni tecnologiche nel settore del trasporto, la cui intuizione è dovuta a Malcom Mac Lean che, nel 1956, effettuò un trasporto merci via mare utilizzando dei cassoni di alluminio caricandoli su una vecchia petroliera. Iniziò così l’era del CONTAINER. La procedura si diffuse rapidamente per la sua forza intrinseca che permette di evitare le ROTTURE DI CARICO

  8. ALCUNI DATI TECNICI I containers hanno una larghezza comune di 8 piedi(244 cm) e una altezza comune di 8 piedi e 6 pollici (259 cm), mentre si trovano due lunghezze standard di 20 e di 40 piedi (610 e 1220 cm). In seguito alla standardizzazione dei container è sorta la consuetudine di valutare la capacità di carico di una nave portacontainer in: TEU (Twenty-Foot-Equivalent Unit)(Unità equivalente a container da 20 piedi).

  9. CONTAINER E DIMENSIONI

  10. CONTAINERS SPECIALI

  11. NAVE PORTA CONTAINERS STAZZA LORDA 170.794 t Lunghezza 397 m Larghezza 56 m Pescaggio 16 m Propulsione  14 cilindri, 1 elica, 102 rpm Velocità 24 nodi Capacità di carico  11.000TEU Equipaggio 13

  12. Segue NAVE PORTA CONTAINERS

  13. PRESUPPOSTO dell’intermodalita’ è l’unitizzazione dei carichi Pallet: micro unità di carico per il trasporto merci L’unitizzazione/containerizzazione permettono di effettuare il trasporto di carichi con dimensioni standard prescindendo dalle categorie merceologiche

  14. EVOLUZIONI TECNOLOGICHE NEI TRASPORTI • Estensione del container alle altre tipologie di trasporto; • Intermodalità ship-to-rail (nave ferrovia); • Transhipment ship-to-ship trasbordo da nave a nave (QUEST’ULTIMA MODALITÀ PERMETTE DI SUPERARE LE CARENZE DI INFRASTRUTTURE PORTUALI)

  15. TIPOLOGIE DI MEZZI DI TRASPORTO TERRESTRE

  16. CASSE MOBILI

  17. RIMORCHI E SEMIRIMORCHI PER TRASPORTO CONTAINERS

  18. IL TRASPORTO COMBINATO

  19. MEZZI PER TRASPORTO FERROVIARIO

  20. Segue mezzi per il TRASPORTO FERROVIARIO Carro Poche

  21. Segue mezzi per il TRASPORTO FERROVIARIO Carro Simmering- autostrada viaggiante

  22. TRASPORTO TERRESTRE: CARATTERISTICHE DELL’OFFFERTA IN ITALIA L’offerta di questa tipologia di trasporto in Italia è caratterizzata dalla polverizzazione delle unità operative - alcuni dati: • Imprese esercenti in Italia n. 145.000 • idem c.s. in Germania ……...n. 55.000 • Idem c.s. in Francia …………..n. 39.000 Nei Paesi in cui si è affermato il trasporto combinato l’organizzazione operativa e l’organizzazione commerciale sono state affidate. Ciò è avvenuto anche in Italia dove sin dal 1976 è stata istituita la CEMAT

  23. CEMAT APPENDICE ALLA LEZIONE SULL’OFFERTA DI TRASPORTO • CEMAT è uno dei maggiori operatori  europei che gestiscono, organizzano e commercializzano servizi di Trasporto Combinato Strada – Rotaia.CEMAT opera sia in ambito nazionale che internazionale, gestendo una rete di treni che collega oltre 150 terminali intermodali dislocati su tutto il territorio europeo. • COSTITUZIONE: 1953Nel 1976  viene assegnato alla CEMAT  il ruolo di società nazionale per il Trasporto Combinato Strada Rotaia

  24. Segue CEMAT • CAPITALE  SOCIALE:7 milioni di euro • AZIONARIATO:TRENITALIA SpA  - 53,28%HUPAC sa   - 34,47%Operatori privati del trasporto - 12,25% • ORGANI SOCIALI:-  CONSIGLIO D’AMMINISTRAZIONE (in carica fino ad approvazione Bilancio 2010)- COLLEGIO SINDACALE (in carica fino ad approvazione Bilancio 2009)MANAGEMENT:IL 2007Dati Economici 2007:Fatturato: 225,77 mil di €Dipendenti: 276

  25. Segue CEMAT • Dati statistici 2007:150.196  trasporti nazionali ( ovvero 197.866 unità di carico) 478.970 trasporti internazionali ( ovvero 675.965  unità di carico )745.133  unità di carico movimentate nei terminal a gestione diretta. • Dati tecnici 2007:Il parco carri a disposizione della società è di 2.861 carri e di 3.669  moduli  (di cui 1.535  di proprietà) utilizzati sia nel traffico nazionale che in quello internazionale.Possiede, inoltre, 65 gru semoventi frontali e 4  gru a portale su rotaia.

  26. Segue CEMAT LA MISSION: CEMAT vuole essere leader nel settore del trasporto combinato nazionale ed internazionale. Lo sviluppo dell’intermodalità è il suo core business. La società vuole offrire prodotti di elevata qualità in grado di soddisfare le varie esigenze della clientela. Attraverso lo sviluppo dell’intermodalità CEMAT intende inoltre contribuire a: • Un maggiore rispetto dell’ambiente; • Un’elevata sicurezza nel trasporto delle merci; • Una maggiore efficacia ed efficienza del network logistico a disposizione delle imprese. La presenza maggioritaria delle ferrovie garantisce: • Maggior produttività dei mezzi di movimentazione; • Maggior frequenza di formazione treni completi.

  27. EFFETTI DELLO SVILUPPO DELLA LOGISTICA INTEGRATA Con lo svilupparsi della logistica integrata si è evidenziata l’importanza del ruolo degli scali marittimi sotto due profili: • Anelli della catena intermodale; • Centri logistici a valore aggiunto. Ma la più importante novità del trasporto marittimo è costituita dalla progressiva crescita delle dimensioni dei natanti; fatto che, a sua volta, ha indotto il fenomeno del transhipment nonché il determinarsi dell’esigenza di introdurre nella catena maggiori dosi di logistica integrata.

  28. Segue effetti della LOGISTICA INTEGRATA Quale corollario del gigantismo navale e degli enormi investimento che esso richiede è emersa la strategia delle compagnie di navigazione orientata a gestire direttamente la varie fasi della catena logistica, inclusi i terminali portuali impegnando risorse nell’intermodalità garantita dal ciclo dei containers door-to-door e adottando di conseguenza una diversificazione nei servizi resi.

  29. LA LOGICA Hub&Spoke Fermo restando il noto dilemma distributivo : ECONOMICITA’/CAPILLARITA’ l’enorme sviluppo degli scambi planetari ha determinato la necessità di ridurre la complessità superando il modello di trasporto lineare (punto a punto) riprogettando l’offerta logistica centralizzandola su un nodo principale HUB quale crocevia commerciale in grado di indurre un traffico di interconnessione in quanto dotato delle necessarie infrastrutture. Questo centro di irradiazione viene collegato ad altri nodi, posti ai confini estremi della rete SPOKE determinando un effetto di moltiplicazione sul numero dei collegamenti

  30. EFFETTI DEL MODELLO H&S

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