IL TRASPORTO: DOMANDA, PRODUZIONE, COSTI, MERCATI, SCELTE MODALI

1. IL TRASPORTO:DOMANDA, PRODUZIONE, COSTI, MERCATI,SCELTE MODALI Fondazione ENI Enrico Mattei Master di logistica integrata, anno 2002-2003 Modulo 4: la logistica del trasporto e dell’intermodalità

2. ELEMENTI COSTITUTIVI DEL TRASPORTO • INFRASTRUTTURA • RETI • TERMINALI VEICOLO ENERGIA FATTORI PRODUZIONE CAPITALE COLLETTIVO SERVIZIO DI TRASPORTO

3. IL MERCATO DEL TRASPORTO • uno dei mercati più internazionali • ruolo cruciale nella globalizzazione • elevatissima sensibilità agli eventi politici, economici e sociali • rilevanti conseguenze in termini di benefici e costi esterni

4. trasporto Crescita economia mondiale Specializ zazione Allarg. Mercati L’ECONOMIA GLOBALE E IL MERCATO DEI TRASPORTI • Il progresso dei trasporti: • riduce i costi • espande le aree di mercato e di fornitura • aumenta le specializzazioni e la divisione del lavoro (economie di scala nella produzione) • aumenta il commercio internazionale (economie di scala nei trasporti)

5. L’INTERAZIONE FRA ECONOMIA E TRASPORTI • Il progresso dei trasporti fa crescere l’economia e il commercio internazionale • Crescono i mercati del trasporto e si determinano: • economie di scala nei trasporti • spinte per ulteriori innovazioni

6. Il trasporto merci introduce continue innovazioni VAPORE GIGANTISMO SPECIALIZZ. UNITIZZAZIONE INTERMODALITA’ CICLI COMPLESSI

7. ESEMPIO: L’INNOVAZIONE NEL TRASPORTO MARITTIMO • Innovazioni tecniche e organizzative: • Propulsione • vela • vapore (1860-1920) (=> affidabilità, linee) • oil (1910-1960) • Dimensione • (XX secolo) (economie di scala, aumento dimensione ottima) • tanker media da 4,000 tons a 95,000 (picchi 500,000) (costs: -75%) • dry bulk da 20,000 a 2-300,000 • Cereali da 25,000 a 60,000 • Unitizzazione / containerizzazione • Specializzazione • Movimentazione carichi • intermodalità/transshipment

8. LA CRESCITA DIMENSIONALE Growth of main carriers capacity (1995/2000)

9. INNOVAZIONE E OFFERTA DI TRASPORTO • Costi del trasporto restano abbastanza stabili negli anni e diminuiscono in termini reali e in raffronto con i prezzi degli altri beni e servizi <5> • L’incidenza del costo del trasporto nel valore del bene trasportato diminuisce (es.: nolo barile greggio da 25% del prezzo del barile nel 1960 al 5% nel 2000) • L’elasticità di domanda cade • Paradosso: il trasporto è meno costoso ma più importante

10. IL TRASPORTO NEL MONDO

11. SVILUPPO DEI TRASPORTI E POSSIBILI ECCESSI DELLA GLOBALIZZAZIONE Crescita commercio internazionale Globalizzazione • Crescita trasporto • Occupazione Costi esterni crescenti Squilibri crescenti

12. I TRASPORTI STRUMENTO DELLA GLOBALIZZAZIONE • Vantaggi: • aumento PIL mondiale • migliore distribuzione della ricchezza • Problemi: • costi esterni • accentuazione di alcuni squilibri

13. LA DOMANDA DI TRASPORTO • Condizione: differenza di valore del bene fra i luoghi A e B deve essere maggiore del costo di trasporto Riduzioni costo di trasporto (ec. scala, specializzazione intermodalità) Crescita commercio internazionale PA Globalizzazione PB

14. LA DOMANDA DI TRASPORTO • (… la differenza di valore deve essere maggiore del costo del trasporto) • COSTO: la domanda è influenzata da: • prezzo • velocità (costo dell’immobilizzo veicoli e merci e motivazioni commerciali) • affidabilità (importanza della puntualità) • sicurezza (rischio assicurabile, ma c’è una catena di conseguenze negative) • In particolare, la domanda è influenzata dalle caratteristiche …dello stesso modo di trasporto Elasticità diretta … degli altri modi di trasporto Elasticità incrociata

15. DOMANDA E COSTO GENERALIZZATO • La domanda è funzione inversa del prezzo • Prezzo comprende elementi monetari e non monetari: • Valore del tempo • Rischi e/o disagi (affidabilità, sicurezza) • La domanda è funzione inversa del “costo generalizzato”: Cg = p + tv + r

16. LA DOMANDA DI TRASPORTO (… la differenza di valore deve essere maggiore del costo del trasporto) • DIFFERENZA DI VALORE: la domanda è influenzata da: • prezzi dei beni nei diversi mercati • andamento dell’economia mondiale (l’aumento del GDP fa aumentare la domanda e quindi l’import) <SLIDE 1> • variazioni cicliche (cicli economici, variazioni stagionali e congiunturali) <SLIDE 2> • elasticità della domanda di trasporto (marittimo) alla produzione industriale <SLIDE 3>

17. LA DOMANDA DI TRASPORTO • la domanda è influenzata anche da: • lunghezza dei viaggi • eventi politici e bellici • orientamento al libero scambio • politica monetaria, cambi e sviluppo di aree valutarie • inoltre la domanda aumenta cumulativamente per il circolo virtuoso: domanda - economie di scala - costo del trasporto

18. ELASTICITA’ DELLA DOMANDA • Il modo in cui reagisce la domanda a una variazione del prezzo del trasporto è l’elasticità prezzo • rapporto fra variazione proporzionale della domanda e variazione proporzionale del prezzo • Poiché il trasporto è una domanda derivata, essa è tanto maggiore: • Quanto maggiore è l’elasticità del bene trasportato; • Quanto più incide il trasporto sul valore del bene; • Quanto più esistono e migliori sono i sostituti (elasticità incrociata)

19. IL TRASPORTO NEL MONDO

20. LA RIPARTIZIONE MODALE • Il trasporto marittimo domina il trasporto di merci sulle medie e lunghe distanze • Il trasporto terrestre prevale sulle distanze medio-brevi: • trasporto ferroviario per le medie • trasporto stradale per le brevi • La ripartizione dipende dall’incidenza dei costi/tempi di terminale • Il trasporto aereo ha una quota di traffico crescente ma piccola (merci ad alto valore)

21. COSTI, DISTANZA E SCELTA MODALE air Costi rail road sea road rail sea Distanza

22. RIPARTIZIONI MODALI A CONFRONTO (tonn)

23. RIPARTIZIONI MODALI A CONFRONTO (1998, mldi tkm)

24. TRASPORTO MERCI PER MODO, E.U., 1970-1999 (Eurostat)

25. IL TRAFFICO MERCI INTERNO IN ITALIA (milioni di tkm, 1997, C.N.T.) Autotrasporto: veicoli > 3,5 t. su percorrenze >50 km Navigazione interna: 201 Navigazione aerea (stima): 30 I dati relativi a cabotaggio e oleodotti sono stimati

26. RIPARTIZIONE MODALE MERCI, ITALIA, 1995-2000(valori % tkm, fonte C.N.T.) Percorrenza > 50km Anche quota traffico con O/D internaz.

27. E.U.15 - Rail vs. Motorway development, 1970-1999 Source: Eurostat

28. LA RIPARTIZIONE MODALE • Scelta modale in funzione della distanza • Scelta modale in funzione del volume • Scelta modale e costi esterni: l’esistenza di una ripartizione modale “ottima” (esigenze individuali vs. esigenze collettive)

29. LA CRESCITA DEL TRASPORTO:IL TRASPORTO MARITTIMO

30. LA CRESCITA DEL TRASPORTO MARITTIMO

31. PRINCIPALI ROTTE MARITTIME CARGO

32. LE MERCI • Materie prime: petrolio, minerali di ferro, carbone • prodotti agricoli: grano, zucchero, refrigerati • materiali industriali: gomma, forestali, cemento, fibre tessili, prodotti chimici • manufatti: impianti, macchinari, automobili, elettrodomestici, beni di consumo • Rilevanza dei settori: <SLIDE 4>

33. TRAFFICO MARITTIMO MONDIALE, 1998-2000

34. Navi intere (bulk) Grandi quantità Tr. su domanda Parti di navi (general) Piccole quantità Tr. di linea QUANTITA’ E TIPO DI SERVIZIO • Parcel size distribution (PSD): <SLIDE 5> • Quantità e tipo di servizio: • Per molte merci si ha una ripartizione fra bulk e general • Metà anni ‘90: 2/3 bulk, 1/3 general (su 4,5 mldi t)

35. LINERS Piccole partite proprietà armatore tipi: container ro-ro multipurpose management complesso costi fissi più elevati TRAMPS Grandi partite (più grandi delle navi) Varie forme di proprietà: proprietà armatore LT e ST chartering spot tipi: tankers bulk carriers management meno complesso e meno c.f. SERVIZI DI LINEA E SU DOMANDA <SLIDE 6>

36. IL COSTO REALE DEL TRASPORTO • Il progresso dei trasporti ha fatto sì che i suoi costi siano rimasti abbastanza stabili <SLIDE 7> • Il costo è diminuito in termini reali • l’incidenza sul valore dei beni trasportati diminuisce • minore elasticità di domanda • “minore importanza” del trasporto?

37. Fissi Variabili I COSTI DEL TRASPORTO • IN PERIODO BREVE • Energia (CV continui) • Terminale • (Pedaggi) • Lavoro • Veicolo • Spese generali • Promozione • R&D • (Infrastruttura) • (Spazio)

38. I COSTI DEL TRASPORTO • IN PERIODO LUNGO • Tutti i fattori sono variabili • DIMENSIONE OTTIMA DEL VEICOLO • DIMENSIONE OTTIMA DEI TERMINALI • Costo del terminale = c.movimentazione + c.opportunità

39. Total Costs 3 SPUs 2 SPUs 1 SPU K H M N Number of Ships I COSTI DEL TRASPORTO Dimensione “ottima” del terminale

40. P S PE D QE Q IL PREZZO IN CONCORRENZA • FORMAZIONE PREZZO IN CONCORRENZA E IN MONOPOLIO P S PE D QE Q

41. CONCORRENZA, MONOPOLIO, CONTENDIBILITA’ • ELEMENTI CONCORRENZIALI E MONOPOLISTICI CONCORRENZA MONOPOLIO DOMANDA LINEA (-) COSTI FISSI (+) (-) SPECIALIZZAZ. (+) (+) INFORMAZIONE (-) (-) INT. PUBBLICO (+) • MERCATI CONTENDIBILI • SENZA BARRIERE ALL’ENTRATA • SENZA BARRIERE ALL’USCITA • INCUMBENT INERTE

42. I PREZZI NEL MERCATO DEL TRASPORTO

43. VARIABILITA’ DEI PREZZI NEL TEMPO

44. Libero Mercato INTERVENTO PUBBLICO E MERCATO Concorrenza perfetta Beneficio collettivo Contestabilità perfetta Market Failures Intervento pubblico Government Failures Liberalizzazioni Privatizzazioni Controllo Regolazione

45. numero infinito di operatori assenza barriere all’entrata assenza barriere all’uscita perfetta informazione omogeneità del prodotto assenza di economie di scala assenza costi di transazione mercato puntiforme (ass. c. trasp.) assenza di esternalità allocazione ottima delle risorse Produzione ai costi medi minimi Massimo surplus del consumatore prezzo uguale ai costi merdi minimi CONCORRENZA PERFETTA ED EFFICIENZA Concorrenza perfetta

46. FALLIMENTI DEL MERCATO Market failures (il libero mercato non genera perfetta concorrenza) + Desiderabilità/Utilità sociale Politiche keynesiane Esternalità positive o negative Pianificazione Beni pubblici = Ingerenza politica nell’economia Asimmetrie informative Monopoli naturali Economie di scala Barriere all’uscita Reddività differita investimenti infrastrutture

47. L’INTERVENTO PUBBLICO Finanziamento pubblico investimenti instrastrutture Nazionalizzazioni: infrastrutture servizi fattori proprietà pubblica imprese produttrici dei servizi riserve di mercato a favore imprese pubbliche Concentrazione Limitazione numero offerenti • limiti, vincoli e autorizzazioni • alle imprese private: • prezzi • ambiti geografici e tecnici • limiti costi esterni... • Imporre (presunte) • finalità operatore publico: • obiettivi monopolista • controllo esternalità

48. I FALLIMENTI DEL GOVERNO • Finalità sociali deviate da reali finalità dell’azienda pubblica: • obiettivi politici ed elettorali • obiettivi managament (e asimmetrie informative) Assenza o insufficienza dei prezzi come sistema di informazione • Inefficienze nell’organizzazione aziendale • dimensione non guidata da efficienza • bassa qualità / alti costi legati al monopolio • manca obiettivo profitto • vincolo politico svincola risultati economici da valutazione • controllo politico e interferenze sulla gestione (amm., dirigenti, personale) • maggiore sindacalizzazione • Mancanza incentivi • assenza quotazione borsistica • mancano rischi di fallimento o di scalata

49. Liberalizzazione Privatizzazione Assetto proprietario da (prevalentemente) pubblico a (prevalentemente) privato Da monopolio a oligopolio competitivo o concorrenza (nel o per il mercato) LIBERALIZZAZIONI E PRIVATIZZAZIONI Fallimenti del governo Integrazione europea Disgregamento blocco sovietico Ristrettezze finanze pubbliche • Obiettivi: • aumentare efficienza • attrerre capitale privato • ridurre deficit pubblici

50. REGOLAZIONI Insieme di assetti istituzionali, norme e procedure, introdotti in un mercato in cui operano imprese private Privatizzazione deve avvenire se già esistono più offerenti in competizione o deve accompagnarsi a liberalizzazione • Obiettivi: • promuovere la contendibilità dei mercati • garantire la produzione di beni/servizi pubblici • o con esternalità positive • limitare le esternalità negative