Najważniejsze kwestie podniesione w stanowiskach

1. Najważniejsze Uwagi do Projektu Instrukcji kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury

2. Najważniejsze kwestie podniesione w stanowiskach • Czy instrukcja kalkulacji stawek będzie obowiązywała dla wszystkich czy tylko „dużego” zarządcę? • Kwestia uwzględniania kosztów finansowych związanych z obsługą kredytów zaciągniętych na rozwój i modernizację udostępnianej infrastruktury i czy jest to zgodne z zapisami artykułu 7 Dyrektywy 2001/14/WE • Kwestia alokacji dotacji na poszczególne kategorie kosztów. Czy zarządca może alokować dotację na inne kategorię kosztów niż utrzymanie. • Projekt instrukcji nie zawiera sposobu ustalania kategorii linii, który był dyskutowana podczas spotkań zespołu ds. stawek. • Projekt instrukcji powinien zawierać propozycję dalszych działań w zakresie regulacji. • Projekt nie określa bezwzględnie obowiązujących zapisów instrukcji oraz nie wskazuję w jakim zakresie zarządca ma dowolność. • Brak określenia w instrukcji kalkulacji stawek kryteriów optymalizacji działalności zarządcy infrastruktury • Co wchodzi w skład odpowiedzialności zarządcy w zakresie ochrony mienia i ochrony infrastruktury kolejowej, pociągów pasażerskich i towarowych? • Inne ?

3. Kwestia obowiązywania instrukcji dla małych zarządców • Uwaga I : Spółka jako mały Zarządca (małoznaczący) optuje za tym, by sporządzać kalkulację stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej na bazie własnego modelu z zastosowaniem wskazanych w opracowanej instrukcji głównych zasad, tzn.: • kosztów prowadzenia ruchu zależnych od kategorii linii, • kosztów bieżącego utrzymania zależnych od masy brutto poc. i kategorii linii, • kosztów pośrednich nie zależących od kategorii linii i od masy brutto poc. • Uwaga II: Czy Zarządca, który zarządza tylko jedną linią kolejową o jednolitej kategorii prędkości dopuszczalnej na całej długości linii będzie zobowiązany do wyznaczenia stawek cząstkowych dla kategorii kosztów zależnych od tych parametrów. • UTK: Projekt Instrukcji w całości będzie obowiązujący dla „zarządcy o ogólnopolskiej skali działalności” w ograniczonym zakresie dotyczy pozostałych „mniejszych zarządców” np. W zakresie przejrzystości przyjętej metodologii kalkulacji stawek. Zarządca, jeżeli uzna to za zasadne (np. Jedna prędkość na całej długości linii, jedna linia) to może różnicować stawki tylko masą. • Wskazać należy iż w sytuacji w której zastosowanie się do instrukcji kalkulacji kosztów wiązałoby się z poniesieniem przez „małego” zarządcę nieproporcjonalnych kosztów a tym samym wzrostu stawek za dostęp do infrastruktury należy odstąpić od takich czynności.

4. Kwestia uwzględniania kosztów finansowych związanych z obsługą kredytów zaciągniętych na rozwój i modernizację udostępnianej infrastruktury/kwestia zgodności prawa polskiego z dyrektywą 2001/14/WE • Uwaga: Przewoźnicy kolejowi są skłonni płacić wyłącznie za koszty bezpośrednio ponoszone tak jak to wynika z Dyrektywy 2001/14/WE • Zgodnie z art. 33 ust. 2 u.t.k. Opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury kolejowej ustalana jest przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami. Kwestia interpretacji co należy rozumieć pod pojęciem bezpośrednio ma kluczowe znaczenie dla wielkości bazy kosztowej. • §8 rozporządzenia z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury w sposób niezgodny z art. 33 ust. 2 u.t.k. a wiec również z art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE, wprowadza możliwość uwzględnienia przez Zarządcę kosztów pośrednich działalności obejmujących uzasadnione koszty zarządcy infrastruktury oraz kosztów finansowych związanych z obsługą kredytów zaciągniętych przez zarządcę na rozwój i modernizację infrastruktury. • UTK: Problem będzie analizowany w toku dalszych prac zespołu ds. Stawek – ostateczny projekt instrukcji musi/będzie zawierać odpowiedzi na poruszone kwestie wraz z zawartą dogłębną analizą prawną tak aby zarządcą nie miał żadnych wątpliwości w jaki sposób stawki powinny być kalkulowane. • Załącznikiem do instrukcji będzie dokument w którym będą wskazywane konkretne przepisy, które wymagają zmian.

5. Kwestia alokacji dotacji na poszczególne kategorie kosztów. • Uwaga I: sprawy dotacji na remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej udostępnianej przez zarządcę (Art. 33, 5a Ustawy), czy ewentualnie może ona pomniejszać wartość planowanych kosztów innych niż koszty utrzymania, o których mowa w § 8 Rozporządzenia. • Uwaga II: Odmienny, w stosunku do dotychczas stosowanego, sposób alokacji dotacji do planowanej bazy kosztowej oraz przyjęte w projekcie instrukcji zależności do obliczenia stawek cząstkowych, powodują wzrost stawek jednostkowych dla pociągów pasażerskich w kategoriach 1-4. Jednocześnie następuje obniżenie stawek dla linii kolejowych 5 kategorii oraz obniżenie stawek dla pociągów towarowych. Skutkiem tego może być wzrost opłat dla przewoźników osób, największy w przypadku przewoźników osób korzystających ze stosunkowo małego fragmentu sieci. • UTK: Pomniejszenie w pierwszej kolejności kosztów pośrednich ma na celu obciążyć przewoźników kolejowych tylko kosztami bezpośrednimi, które poniesie zarządca infrastruktury jako rezultat wykonywania przewozów pociągami zgodnie z Art. 33 Ustawy i Art. 7.3 Dyrektywy. • UTK: kwestia proporcjonalnej bądź nie proporcjonalnej dotacji alokacji ma znaczący wpływ na redystrybucję kosztów pomiędzy poszczególnymi kategoriami, konieczne jest uzyskanie analizy prawnej w zakresie możliwości alokacji dotacji.

6. Projekt instrukcji nie zawiera sposobu ustalania kategorii linii/ projekt instrukcji powinien zawierać propozycję dalszych działań w zakresie regulacji • Na 5 spotkaniu zespołu ds. Stawek UTK zaproponowało kompleksową propozycję ustalania kategorii linii. Członkowie zespołu nie odnieśli się do niej uznając iż na tym etapie prac jest to propozycja zbyt wczesna. Biorąc pod uwagę tą opinię przedstawiony projekt nie zawierał sposobu ustalania kategorii linii jako, że zespół nie rekomendował żadnego podejścia. Powyższe może wskazywać na potrzebę weryfikacji sposobu ustalania rekomendacji. W chwili obecnej próbujemy ustalić wspólne stanowisko, natomiast łatwiejszym pod względem organizacyjnym byłoby przedstawianie konkretnych propozycji np. przez zainteresowaną stronę a w następnej kolejności dyskusja nad nimi. Powyższe pozwoli wypracować docelowe model zdecydowanie szybciej. • Tym samym wnioskodawca będzie prezentował propozycję podejścia do danej kwestii na spotkaniu następnie dokument będzie poddany konsultacjom tak jak to miało miejsce w przypadku instrukcji – następnie odbędzie się dyskusja podczas której wnioskodawca bezie mógł odnieść się do zarzutów/uwag. • UTK jako bezstronne będzie podejmowało decyzję w przypadku braku konsensusu.

7. Projekt nie określa bezwzględnie obowiązujących zapisów instrukcji oraz nie wskazuję w jakim zakresie zarządca ma dowolność. • Uwaga: Projekt instrukcji nie precyzuje, jakie ustalenia instrukcji są bezwzględnie obowiązujące (np. zakres planowanej bazy kosztowej, sposób alokacji dotacji do planowanej bazy kosztowej), a za jakie elementy kalkulacji stawek odpowiada zarządca infrastruktury kolejowej (np. konstrukcja tablic cennikowych, sposób określania kategorii linii kolejowych, sposób określania wielkości masy brutto i dopuszczalnych prędkości technicznych linii kolejowych przyjmowanych do kalkulacji stawek). • UTK: W konsultowanym projekcie instrukcji nacisk był położony na przejrzystość działań zarządcy podczas procesu kalkulacji stawek. Tym samym do wyboru zarządcy pozostały metodologię, jakie będzie stosował podczas kalkulacji stawek. Jednocześnie zespół ds. Stawek nie zakończył jeszcze prac. Natomiast w finalnej instrukcji kalkulacji stawek zakładamy, że powyższe powinno zostać dookreślone pozostawiając zarządcy jak najmniej możliwości ingerencji w metodologie alokacji kosztów na poszczególne kategorie (linii, ewentualnie wagowe)

8. Brak określenia w instrukcji kalkulacji stawek kryteriów optymalizacji działalności zarządcy infrastruktury Uwaga: W projekcie instrukcji nie doprecyzowano, jakie kryteria optymalizacji powinien stosować zarządca infrastruktury kolejowej, w szczególności zarządca o znaczącej pozycji rynkowej. UTK: Projekt na str. 15 zawiera przykłady efektywności kosztowych, mogą one stanowić początek dyskusji w zakresie innych kryteriów efektywności.

9. Co wchodzi w skład odpowiedzialności zarządcy w zakresie ochrony mienia i ochrony infrastruktury kolejowej, pociągów pasażerskich i towarowych? Uwaga: co wchodzi dokładnie w skład odpowiedzialności Zarządcy w zakresie ochrony mienia i ochrony infrastruktury kolejowej, pociągów pasażerskich i towarowych. Czy jest tu zawarta również odpowiedzialność za straty przewoźnika w przewożonym ładunku (usypy powodowane ingerencją osób trzecich na obszarze kolejowym). UTK: w ramach tej kategorii ujmowany jest tylko i wyłącznie SOK, w chwili obecnej koszty SOK nie są wliczane do stawek za dostęp do infrastruktury bezpośrednio, natomiast koszt ten jest pokrywane pośrednio poprzez amortyzację. W momencie przekształcenia działalności zarządcy oraz braku możliwości wliczania amortyzacji – koszty te będą musiały być uwzględnione. PLK w trakcie spotkania zgłosiła następującą uwagę: „Koszty ochrony mienia to koszty Straży Ochrony Kolei. Obecnie koszty te nie są kwalifikowane do stawek dostępu i w żaden sposób nie obciążają przewoźników, pomimo faktu, że przewoźnicy korzystają ze świadczeń realizowanych przez straż ochrony kolei m. in. ochrony mienia zarządcy oraz ochrony pociągów towarowych i pasażerskich. Obecnie koszty straży ochrony kolei stanowią stratę spółki, a finansowane są ze środków własnych”.

10. Inne • Niezbędne jest podkreślenie, że z uwagi na konieczność zmian ustawowych w przyszłości wymagane jest uwzględnienie w stawce wpływu przepustowości linii wraz z punktami krytycznymi (zamiast obecnie używanego natężenia - przepustowość linii jest bardziej miarodajnym i optymalnym miernikiem do wyliczania stawek jednostkowych, o czym niejednokrotnie wspominano na spotkaniach zespołu) oraz brutta rzeczywistego pociągów, ponieważ to brutto rzeczywiste, a nie planowane wpływa na stan szlaku kolejowego. • W przedstawionym materiale należałoby również uwzględnić sytuacje stosowanych obecnie preferencji przez zarządców jak ma to miejsce dla przewozów intermodalnych. Podobna sytuacja mogłaby dotyczyć w przyszłości np. przewozów rozproszonych, które mogłyby stanowić element polityki społeczno-gospodarczej w zakresie wspierania transportu kolejowego i zwiększenia konkurencji dla transportu drogowego

11. Dziękuję za uwagę