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Réglementation. Notre réglementation a bien changé au cours de dernières années. Bilan des énormes progrès réalisés. Patrick CHARRIER / Président de l’AOPA. La réglementation recouvre:. La conception des aéronefs La certification de leur construction L’aptitude médicale des pilotes
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Réglementation Notre réglementation a bien changé au cours de dernières années. Bilan des énormes progrès réalisés Patrick CHARRIER / Président de l’AOPA
La réglementation recouvre: • La conception des aéronefs • La certification de leur construction • L’aptitude médicale des pilotes • Les conditions de formation des pilotes • Les brevets et licences • Des Pilotes • Des personnels chargés de l’entretien des aéronefs • L’exploitation des aéronefs • Le contrôle aérien • La gestion de infrastructures aériennes
Réglementation contraignante ? • Aucun domaine n’est autant réglementé, sauf, peut être, la construction et l’exploitation d’une centrale nucléaire (par ailleurs interdite de survol…) • Mais contribue-t-elle à l’amélioration • Des équipements et aéronefs ? • De la sécurité des équipages et des tiers au sol ? • Des conditions de vie des riverains ? • Au développement d’un secteur économique tout entier ?
Réglementation, facteur de progrès ? • Les ultra légers motorisés ont fait plus de progrès en cinq ans que les avions certifiés en France en 30 ans. • Force et de constater que c’est dans l’environnement le moins réglementé de l’Aviation Générale que les progrès ont été les plus spectaculaires: • Sécurité • Majorité des machines équipées de parachutes • Pollution • Moteurs fonctionnant à l’essence sans plomb • Bruit • Moteurs plus silencieux et échappements adaptés • Ceci est dû aux contraintes qui pèsent sur les industriels, les distributeurs et les exploitants d’aéronefs.
Réglementation, facteur de sécurité ? • L’accidentologie aérienne (hors transport aérien) s’est améliorée dans des proportions stupéfiantes aux USA dans les 20 dernières années : le taux d’accident a été divisé par 4 ! • Dans la même période, en France, nous ne constatons pas de changement significatif • Pourquoi ?
Réglementation, facteur de sécurité ? • La proportion de pilotes qualifiés pour voler aux instruments dépasse les 55% aux USA • On arrive péniblement à 5% en France… • La réglementation régissant la qualification de vol aux instruments, les conditions obligatoires de formation sont totalement inadaptées à l’Aviation Générale
Réglementation, facteur de sécurité ? • La sur-réglementation de l’entretien des aéronefs n’apporte rien en termes de sécurité • L’obligation de visites à répétition, qui n’ont jamais été envisagées par les constructeurs, pour des aéronefs de moins de 5,7 tonnes non exploités commercialement ne contribue pas à une sécurité accrue, comme le prouvent les exemples américains, canadiens et australiens • Par contre, ces visites contribuent à renchérir le coût d’une heure de vol
Réglementation, facteur de sécurité ? • Aujourd’hui le contrôle de l’entretien des aéronefs est une question de vérification des papiers de l’aéronef, du suivi des agréments des ateliers d’entretien et des diplômes des mécaniciens • Pour l’aviation générale, on ne contrôle pas les avions, mais uniquement la paperasse qui les étouffe
Réglementation et industrie • Il ne reste que quelques constructeurs d’avions certifiés Français : • Socata • Issoire Aviation • Apex • Par contre les leaders de l’ULM sont Français. Même si pour des raisons de coûts, ils produisent à l’étranger. • Combien d’emplois cela nous a-t-il coûté ? • La disparition des constructeurs entraîne la disparition des sous ensembliers et des accessoiristes • L’enchevêtrement de réglementations diverses et contradictoires tue notre capacité à innover et à vendre notre savoir faire technologique et industriel
Réglementation : les effets • De moins en moins de pilotes (sur-réglementation sur les licences et le maintien des qualifications) • De moins en moins d’avions récents (âge moyen du parc 25 ans et plus) • L’innovation technologique quasiment réservée aux constructeurs étrangers • Une hypocrisie ambiante alarmante
Avion de voyage basé en France, piloté par un pilote Français … Train rentrant, pas variable, plus vite qu’un avion conventionnel. Encore un ULM ? Une hypocrisie ambiante alarmante • Tout le monde cherche à échapper aux couches successives de réglementations inadaptées…
Fouga Magister…Assurance Responsabilité civile 2005 : environ 3000 € 2006 : jusqu’à 11 000 € … Bientôt un souvenir, plus un témoignage volant Peu de terroristes ont manifesté un intérêt pour ces avions d’arme déclassés. Notre patrimoine meurt • Les avions de collection menacés par : • Une réglementation Européenne d’assurance totalement inadaptée aux avions de collection • Un décret sur les armes de guerre qui risque bien de les clouer au sol
ULM ou Avions ? • Un ULM doit peser moins de 450 kg (472.5 kg si équipé d’un parachute) • Toutefois, les nouvelles générations d’ULM, à très peu d’exceptions près, sont, en fait, en dépassement • Leurs performances sont comparables et souvent supérieures aux avions d’ancienne génération
ULM ou Avions ? • Ne serait-il pas temps de reconnaître qu’il existe une nécessité de revoir la classification des avions et de créer l’équivalent, en France, de ce que les américains ont nommé « Sport & recreational planes* » ? • Des avions biplaces non complexes, silencieux, économiques, sûrs pour une population de pilotes qui ne veulent voler que pour leur plaisir, avec moins de contraintes qu’en aviation traditionnelle • Les Suisses ont déjà franchi le pas avec les « EcoFlyers » • La France dispose déjà du cadre juridique pour gérer les licences de ce type d’avions, avec peu de changements : le Brevet de Base
Entretien • Nous recommandons une approche pragmatique de l’entretien des avions de moins de 5.7 tonnes qui ne sont pas exploités commercialement: • Visite de maintenance annuelle • Responsabilité accrue du propriétaire ou de l’exploitant • Dialogue avec le GSAC sur des bases réalistes et non pas un entretien hérité des compagnies aériennes
Brevets & licences • Une qualification de vol aux instruments accessible aux pilotes privés • Simplification ou abrogation d’un certain nombres de textes officiels totalement inadaptés(qualification de type pour les monoplaces… Comment faire pour loger l’examinateur en vol?) • Abandon du système d’examens aéronautiques centralisé pour passer à un système d’examen utilisant des systèmes informatiques décentralisés
Certification • Simplification des procédures de certifications et de leurs coûts, pour donner une chance à nos industriels de reconquérir les marchés perdus • Prendre une approche pragmatique des réels besoins de certification en Aviation Générale
Infrastructures • Notre pays compte des centaines de terrains d’aviation • L’expérience montre qu’un terrain fermé ne rouvre jamais • Pourtant il est fait peu de cas des avantages offerts par une structure aéroportuaire, quelque soit sa taille • Il nous faut préserver cet avantage pour l’avenir • L’arrivée massive d’avions d’affaires, plus silencieux que les avions d’aéroclubs actuels est une réalité tangible • Les entreprises ont commencé à commander ces appareils. Pour leur implantations, elles préféreront les pays et régions qui leur offriront des infrastructures stables dans le temps
Conclusion • Un secteur qui ne demande qu’à se développer en harmonie avec les autres acteurs: • Organismes de tutelle • Riverains • Mais il faut que les intérêts de l’Aviation Générale soient aussi compris par ces partenaires • Les enjeux économiques sont importants et ne concernent pas seulement les pilotes • La France est depuis toujours le pays de l’aviation. Si nous ne changeons rien, pour combien de temps encore ?
