La riorganizzazione della catena del valore nell’industria automobilistica

1. Torino Incontra – 7/8 marzo 2005 La riorganizzazione della catena del valore nell’industria automobilistica Giuseppe Volpato Università Ca’ Foscari di Venezia

2. La successione degli argomenti • La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica • Le ripercussioni nella catena del valore • Politiche di contenimento nella delocalizzazione della componentistica • Conclusioni

3. 3° T 2° T OES OEM Nat. Branch Dealer Cliente La filiera automobilistica Ordine

4. Le Macro-trasformazioni in atto Domanda dei paesi ad alta motorizzazione Nuove Strategie Competitive _____ Globalizzazione Piattaforme Innovazione Decentramento Domanda dei paesi di prima motorizzazione

5. La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica - 1 La riorganizzazione della Domanda nei paesi ad alta motorizzazione • Da domanda di prima dotazione a domanda di sostituzione (bassi tassi di crescita) • Il ruolo primario dell’innovazione di prodotto • La necessità di una offerta mirata (Ipersegmentazione) • La concorrenza basata sul tempo - accorciamento del CVP - compressione del TTM - da vendita su stock a vendita su ordine

7. Motorizzazione nuclei famigliari Anni ‘80 Anni ‘70 Anni ‘90 Anni ‘60 Anni 2000 Poveri Ricchi

8. La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica - 2 La riorganizzazione della Domanda nei paesi di prima motorizzazione • Mercati dinamici • Forte interesse a limitare l’import attraverso soluzioni che promuovano la produzione locale • Interessanti opportunati localizzative per le attività labor intensive • Strategie mirate anche alla esportazione nei paesi ad alta industrializzazione

9. Evoluzione del tasso di motorizzazione (veicoli circolanti ogni 1000 abitanti)

10. La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica - 3 Le iniziative dell’Offerta per il rilancio competitivo Nell’industria automobilistica in senso stretto - da Car Maker a Car Brand Owner - da Local Player a Global Player - Merger, Aquisition, Alliances - Concentrazione della produzione e moltiplicazione dei prodotti Nella filiera a monte - decentramento produttivo - concentrazione e globalizzazione della fornitura - condivisione di piattaforme - modularizzazione

11. Non produrre direttamente ma controllare • Tra il 1990 e il 2000 la produzione è passata da 7.45 mv a 8.74 mv (+ 10%) • Contemporaneamente gli addetti sono passato da 761.000 a 386.000 persone (- 50%)

12. La riorganizzazione in atto nella filiera automobilistica - 4 Eccesso di capacità produttiva rispetto alla domanda globale Il risultato: Pressione senza precedenti all’innovazione e alla compressione dei costi Margini di profitto insufficienti a finanziare i programmi di investimento

13. Le ripercussioni nella catena del valore - 1 Forte decentramento di attività di ricerca e sviluppo oltre che di produzione verso la filiera a monte Ciò si è manifestato soprattutto per i marchi operanti in Europa La conferma ci viene dalla marcata riduzione del peso di stipendi e salari sul fatturato delle caseautomobilistiche

14. Principali Case Automobilistiche

15. Le ripercussioni nella catena del valore - 2 • La richiesta prevalente delle case automobilistiche verso la filiera a monte si sostanzia in una riduzione dei prezzi a tecnologia e qualità crescente • Ma il problema maggiore è il ribaltamento del rischio sulla catena di fornitura: - Per mancato raggiungimento dei volumi produttivi ipotizzati - Per assenza di clausole di revisione prezzi per aumento costi materie prime (es. acciaio)

16. Le ripercussioni nella catena del valore - 3 Dichiarazione di un produttore di componenti: “Tornasse Ignacio Lopez a negoziare gli acquistisarebbe considerato un gentiluomo” Appare sempre più evidente che la richiesta di abbassare i prezzi dei componenti a forte incidenzadel costo del lavoro implica una delocalizzazione verso l’Europa Orientale, ma soprattutto verso il SudEst Asiatico

17. Il differenziale di costo del lavoro a medio periodo crescerà ! Fonte: elaborazione BCG da varie fonti

18. Le ripercussioni nella catena del valore - 4 Per le case automobilistiche la convenienza a delocalizzare non è un fatto scontato considerando: • La bassa incidenza che hanno ormai i costi del lavoro sul costo di produzione industriale • Le complicazioni logistiche ed organizzative che si associano a questa scelta

21. Le ripercussioni nella catena del valore - 5 Ma per buona parte dei 1° tier supplier e per la maggioranza del 2° tier suppliers la delocalizzazione potrebbe diventare inevitabile dato che si tratta di produzioni aventi un contenuto di lavoro > 30% del costo industriale I dati sull’interscambio commerciale per quanto riguarda l’Italia mostrano una buona tenuta, tuttavia interviste dirette ad alcuni 1° Tier Supplier traccianoun futuro denso di preoccupazioni.

22. Interscambio Commerciale Componentistica Italiana (miliardi di €)

23. Quali strategie alternative possono essere attuate?

24. Politiche di contenimento nella delocalizzazione della componentistica - 1 • Le case automobilistiche potrebbero fare di più per agevolare i fornitori nella compressione dei costi: + standardizzazione dei componenti + programmazione della produzione a breve termine + visibilità sui programmi futuri a lungo termine + condivisione dei rischi sulle materie prime (materiali in conto lavorazione)

25. Politiche di contenimento nella delocalizzazione della componentistica - 2 • Le case automobilistiche potrebbero fare di più per agevolare i fornitori nella compressione dei costi: attuare un concetto tanto reclamizzatoe mai realizzato: Partnership Attuare una autentica partnership almeno con fornitori strategici dei quali è necessario mantenere la localizzazione

26. Nuove soluzioni tecniche • Sostituzione dei materiali • Standardizzazione • Co-Design Ridefinizione delle specifiche di prodotto Value Chain Management • Global Sourcing • Ri.negoziazione con i 2° T.S. • Cambiamenti attuati senza modificare la percezione del cliente finale Lean Manufacturing • Riprogettazione Top-Down del processo • Forme di integrazione Bottom-up • Flessibilità Negoziata Applicazione di un approccio integrato fornitore-casa auto al Design-to-cost Possibilità di riduzione dei costi del 20-25%

27. Politiche di contenimento nella delocalizzazione della componentistica - 3 Cosa ostacola forme di collaborazione organizzativa più avanzatesia a livello managerialeche nelle relazioni sindacali ? • Le case automobilistiche potrebbero fare di più per ridurre i propri investimenti recuperando risorse per l’investimento in R&D • Una linea di produzione per motori o trasmissioni richiede un investimento in USA/Europa da 2 a 4 volte superiore rispetto al Giappone In Occidente la ricerca della qualità continua ad essere basata su livelli di automazione più elevati

28. Conclusioni • Una progressiva delocalizzazione di attività labor intensive verso i Newly Industrialized Countries è non solo inevitabile, ma anche auspicabile ….. • a patto che il processo venga: - governato e modulato nel tempo - ad esempio attraverso una politica industriale europea (che purtroppo non è mai decollata) • personalmente ritengo che spetti al Sindacato (nel suo interesse) avanzare proposte operative in questo senso

29. Grazie per la vostra attenzione