Mise à jour sur le projet du NPSL 15 Janvier 2014

Mise à jour sur le projet du NPSL 15 Janvier 2014

Plan de la présentation • Introduction • Aperçu du projet et de sa portée • Études techniques préliminaires • Prévisions d’achalandage et de revenus • Analyse des options ayant trait à l’approvisionnement • Processus d’approvisionnement • Échéancier du projet • Principaux enjeux • Gouvernance du projet

Importance stratégique du corridor du pont Champlain • Le pont Champlain est l’un des ponts les plus achalandés au Canada et joue un rôle essentiel dans l’économie canadienne. • De 40 à 60 millions de véhicules environ et 11 millions d’usagers du transport en commun par année • Facilite des échanges commerciaux de 20 milliards de dollars entre le Canada et les États-Unis chaque année • Le projet est l’un des plus importants projets d’infrastructure en Amérique du Nord. • Plusieurs études ont été entreprises pour veiller à ce que le projet réponde à des normes techniques et environnementales élevées tout en optimisant les ressources pour les contribuables.

Dossier d’affaires • Préparée par PricewaterhouseCoopers (PwC) de concert avec une équipe d’experts techniques (Steer Davies Gleave et équipe menée par Arup). • L’équipe de conseillers a réalisé une analyse financière et technique rigoureuse du projet. • Le dossier d’affaires s’est conformé aux pratiques exemplaires et aux méthodologies et principes établis dans le Guide pour l’élaboration d’un dossier d’affaires de PPP Canada. • Il a été orienté par plusieurs études. • Conception préliminaire et établissement des coûts par Arup • Prévisions sur le péage et les revenus par Steer Davies Gleave • Le dossier d’affaires visait principalement à examiner différents modèles d’approvisionnement et à établir si un PPP pouvait procurer des avantages en matière de coût et d’autres avantages. • Le dossier d’affaires recommande un modèle et un processus d’approvisionnement détaillés, y compris une portée définie.

Diffusion de l’information • Les documents d’information sur le dossier d’affaires se trouvent sur le site Web de Transports Canada : www.tc.gc.ca/nppsl • Pour protéger l’intégrité et les fonds publics, nous n’avons pas fourni d’information qui pourrait influencer le processus d’approvisionnement concurrentiel et affecter les intérêts des contribuables. • Coûts spécifiques du projet • Prévisions d’achalandage et de revenus • Information financière, dont les hypothèses, le financement de projet, les mécanismes de paiement • Les renseignements comme la valeur du marché, la valeur obtenue pour le coût et la conception définitive du pont seront rendus publics suivant la conclusion du processus d’approvisionnement à l’été 2015. • Conforme à l’approche adoptée pour les projets au Canada (A-25, A-30, pont Port Mann, etc.)

Catalyseurs du projet

Aperçu du projet Longueuil Pont Jacques-Cartier Autoroute Bonaventure (partie fédérale) Pont Victoria Montréal Alignement avec l’A-10 Nouveau pont pour le Saint-Laurent Nouveau pont de l’île des Soeurs et travaux sur l’île des Soeurs Pont Clément Brossard Reconstruction et élargissement de l’A-15 (partie fédérale) Pont Champlain 9

Faits saillants du projet NPSL • Date d’entrée en service accélérée (2018); début de la construction : 2015 • Trois voies pour les véhicules, une voie pour le transport en commun dans chaque direction • Les voies réservées pour le transport en commun accueilleront un système léger sur rail (SLR) comme le recommande le gouvernement du Québec. • L’entrée en service du système léger sur rail se fera progressivement. • Piste multifonctionnelle pour les piétons et les cyclistes • Sera située du côté nord du pont afin d’offrir une meilleure vue sur le centre-ville de Montréal • Circulation ininterrompue sur le pont Champlain actuel pendant la construction A-15 • Trois voies par direction afin d’assurer une cohérence dans l’ensemble du corridor et d’atténuer les embouteillages actuels – date d’entrée en service d’ici 2020 • Améliorera la sécurité dans le corridor en augmentant la fluidité du trafic

Portée du projet • Voici la portée du projet qui sera incluse dans le PPP • Construction du nouveau pont pour le Saint-Laurent, y compris les approches de l’autoroute 10 à Brossard et l’installation des équipements de péage • Construction d’un nouveau pont à l’île des Sœurset de l’autoroute sur l’île des Sœurs • Démolition du pont actuel de l’île des Sœurs • Reconstruction et élargissement du tronçon fédéral de l’autoroute 15, y compris exploitation et entretien mineur de l’autoroute 15 dès le début du contrat de PPP • Exploitation et entretien de toutes les infrastructures nouvellement construites pendant 30 ans • Exploitation et entretien de la chaussée du pont Clément et de l’autoroute Bonaventure

Hors de la portée • Les éléments suivants ne seront pas inclus dans le contrat de PPP. • Démolition du pont Champlain existant • Aucun lien avec l’offre d’un corridor de remplacement du NPSL • Appel d’offres lancé après la réalisation du corridor • Exploitation, entretien et démolition du pont-jetée temporaire de l’île des Sœurs • Le pont-jetée sera construit et mis en service d’ici le début de 2015, avant la sélection d’un partenaire privé. • Exploitation et entretien de l’estacade • Entretien durant le cycle de vie et travaux d’entretien majeurs du pont Clément et de l’autoroute Bonaventure

Conception préliminaire etétablissement des coûts (ARUP) • L’objectif consistait à évaluer les options de pont à 5 p. 100 de la conception, à établir une conception privilégiée et à estimer les coûts de l’option privilégiée aux fins du dossier d’affaires. • Un ou plusieurs niveaux? • Type de structure? • Un, deux ou trois tabliers? • La conception préliminaire ne représente pas une solution technique définitive ni des coûts finaux connexes. • Ne seront établis que par le promoteur retenu, au moyen du processus d’approvisionnement concurrentiel de PPP

Processus de sélection de la conception privilégiée du pont • La conception préliminaire privilégiée a été choisie suivant un processus en plusieurs étapes.

Options évaluées pour le nouveau pont • De nombreuses options ont été examinées dans le cadre de notre analyse, incluant: • diverses configurations pour les approches et la traversée de la Voie maritime • différentes longueurs de travée (de 80m à 800m) • différents matériaux (acier, béton précontraint) • plusieurs niveaux • deux ou trois corridors • Les options examinées incluent des ponts à poutres-caissons, des ponts extradossés, ainsi qu’un pont à haubans à grande portée et un pont suspendu à grande portée

Éléments pris en considération pour l’examen • De nombreux facteurs ont appuyé le processus de sélection de l’option, notamment : Construction • Coût et durée de la construction • Complexité de la construction • Construction au-dessus de la Voie maritime Exploitation • Qualités requises pour le système léger sur rail • Coût relatif de l’exploitation et de l’entretien • Caractéristiques appropriées en hiver • Transition des voies du transport en commun des autobus au système léger sur rail Incidence du projet • Impacts sur l’environnement

Éléments pris en considération à la 2e étape d’examen • Un pont à plusieurs niveaux n’est pas recommandé en raison de la complexité supplémentaire associée aux travaux sur les approches du pont, des répercussions visuelles et environnementales d’une telle infrastructure sur l’île des Sœurs et la Rive-Sud et des complications additionnelles qu’engendreraient les raccordements aux routes d’accès. • Un pont à deux corridors ne permettrait pas d’offrir un corridor uniquement dédié au transport en commun.

Option privilégiée • L’option privilégiée combine les avantages de deux des options afin d’obtenir la configuration optimale. • Poutre-caisson pour les travées d’approche, pont soutenu par haubans au-dessus de la Voie maritime du Saint-Laurent • Trois tabliers : deux tabliers avec trois voies chacun pour les voitures et les camions; tablier intermédiaire pour le transport en commun (autobus, pouvant accueillir un système léger sur rail) • Piste multifonctionnelle adjacente à l’un des tabliers pour les voitures Approches: Poutre-caisson en béton Voie maritime: Soutenu par haubans Configuration:

Établissement des coûts du projet • Coûts de conception et de construction estimés dès le début entre trois à cinq milliards de dollars pour le projet de corridor • Fondés sur l’Étude de préfaisabilité portant sur le remplacement du pont Champlain menée en 2011 • Constitue une estimation très prudente et préliminaire reposant sur une grande variété d’hypothèses • Une aussi large fourchette est courante à l’étape préliminaire d’un dossier d’affaires et pour un projet d’une telle ampleur et d’une telle complexité • La conception préliminaire (5 p. 100 de la conception) pour chaque élément du projet a été utilisée comme base pour estimer les coûts de conception et de construction aux fins de dossier d’affaires. • À la présente étape, il est prudent de continuer à considérer les estimations de coûts comme préliminaires. • Les coûts définitifs du projet seront établis à la fin du processus d’approvisionnement concurrentiel en PPP.

Comparaisons de coûts • Le NPSL n’est pas juste le remplacement d’un pont. Il présentera de nouvelles fonctionnalités (un corridor réservé au transport en commun, une piste multifonctionnelle, une durée de vie de plus de 100 ans) et respectera des normes très élevées. • Il est difficile d’établir des comparaisons simples avec d’autres projets d’infrastructure. • Les coûts reposent sur divers facteurs et le NPSL est un projet complexe de grande taille et de grande portée. • En plus du nouveau pont pour le Saint-Laurent (3,4 km), il y aura des travaux pour l’autoroute sur l’île des Sœurs, un nouveau pont à l’île des Sœurs (470 m) ainsi que la reconstruction de la partie fédérale de l’autoroute 15 (3 km). • Le nouveau pont pour le Saint-Laurent comprend six voies pour la circulation et un corridor réservé pour le transport en commun pour accueillir un système léger sur rail.

Prévisions d’achalandage et de revenus • Divers taux de péage comparables aux taux en vigueur dans la région de Montréal ont été examinés. • Les taux visent à atteindre un équilibre raisonnable entre le recouvrement des investissements et la fluidité de la circulation. • Des études et des consultations supplémentaires seront menées avant qu’un taux de péage soit arrêté pour le projet. • Les taux de péage des A-25 et A-30 n’ont été confirmés que quelques mois avant l’inauguration.

Objectifs en matière d’approvisionnement • Veiller à ce que le projet réponde aux critères de rendement de conception et d’exploitation pendant le cycle de vie établis par Transports Canada. • Mettre en place une infrastructure de qualité supérieure tout en utilisant les fonds publics de manière rigoureuse. • Favoriser une répartition et une atténuation du risque appropriées avec des contreparties solvables. • Tirer parti des solutions novatrices et des pratiques exemplaires du secteur privé pour des projets similaires. • Garantir un processus d’approvisionnement concurrentiel équitable et transparent. Le choix du modèle d’approvisionnement influenceragrandement l’atteinte de ces objectifs.

Modèle traditionnel • Avec une telle méthode, la conception-soumission-construction serait vraisemblablement utilisée. • Conception du projet octroyée séparément de la construction du projet • Embauche d’un ingénieur par Transports Canada pour réaliser la conception et diviser le projet en différents éléments • Un entrepreneur distinct serait vraisemblablement retenu pour la construction de chaque élément • Supervision de tous les travaux de construction par Transports Canada • Processus bien compris • Permet de diviser le projet en éléments plus petits • Participation directe de Transports Canada • Risque plus élevé de retards et de coûts accrus • Aucun recours en cas de retards ou de mauvais rendement • Possibilités d’innovation moindres du secteur privé • Conception qui ne tire pas profit de l’apport des entrepreneurs en construction – peut entraîner une constructibilité faible

Approche de PPP • Avec une telle méthode, le modèle de conception-construction-financement-entretien-exploitation (CCFEE) serait utilisé. • Responsabilités à long terme regroupées et transférées aux partenaires du secteur privé • Tous les éléments du projet combinés dans le même contrat • Engagement de réaliser le projet pour un prix fixe et une date précise • Paiements versés uniquement à certaines étapes précises • Coûts initiaux de planification et d’approvisionnement plus élevés • Planification et approvisionnement généralement plus longs (bien que le temps perdu soit rattrapé pendant la construction) – délais très écourtés pour le présent projet • Risques de dépassement de coûts et de retards transférés au secteur privé • Incitations pour s’acquitter des responsabilités à long terme • Mise en valeur de l’innovation • Déductions sur les paiements en cas de rendement insatisfaisant

Recommandation du dossier d’affaires • Octroyer le projet en PPP • L’analyse de l’optimisation des ressources et l’analyse qualitative illustrent clairement les avantages de l’approvisionnement du projet en utilisant une telle méthode. • Voici quelques avantages: • Respect de l’échéancier • Risque important transféré au partenaire du secteur privé : incitations pour terminer la construction en respectant le budget avec des pénalités pour une livraison tardive • Modèle appuyé par plusieurs projets majeurs de routes et de ponts réalisés avec succès au Canada au cours des dix dernières années (p. ex. A-25 et A-30 au Québec, pont Golden Ears et autoroute Sea-to-Sky en Colombie-Britannique, etc.) • Conception tenant mieux compte des contraintes de la construction et des besoins d’exploitation grâce à une équipe intégrée • Possibilité d’attirer les plus grands concepteurs et constructeurs de ponts et de routes au monde et les plus expérimentés en partenariat avec des entreprises locales clés • Processus concurrentiel encourageant davantage les innovations dans les méthodes de conception et de construction • Meilleure gestion de la circulation pendant la construction étant donné qu’un seul consortium est chargé de tout le corridor • Obligations contractuelles d’entretien préventif et pendant le cycle de vie

Analyse de l’optimisation des ressources • L’analyse de l’optimisation des ressources compare le coût de la mise en œuvre du projet par l’approvisionnement traditionnel au coût du projet en PPP en : • estimant les coûts du projet; • définissant des hypothèses pour l’analyse financière; • établissant une structure financière pour le modèle de PPP; • dégageant, quantifiant et répartissant les risques; • estimant le coût du cycle de vie ajusté au risque de chaque modèle d’approvisionnement. • L’optimisation des ressources doit être positive, c’est-à-dire que les coûts doivent être inférieurs pour que le projet aille de l’avant avec l’approvisionnement en PPP. • Le modèle d’approvisionnement en PPP représente des économies de 5 p. 100 à 18 p. 100 par rapport au coût du modèle traditionnel. • Une analyse de sensibilité a confirmé la consistance des conclusions devant diverses hypothèses.

Processus d’approvisionnement • Une méthode d’approvisionnement en deux étapes est recommandée • Un tel processus cadre avec les pratiques exemplaires des grands projets d’approvisionnement de PPP, respecte les lignes directrices de PPP Canada et sera connu des soumissionnaires. • Demande de qualifications (DDQ) • Processus public ouvert à toutes les parties intéressées • Soumissionnaires évalués selon plusieurs qualifications pour mener à bien le projet • Présélection d’un nombre précis de soumissionnaires • Demande de propositions (DDP) • Les soumissionnaires présélectionnés présentent des propositions techniques et financières exécutoires, y compris un prix fixe et un calendrier. • Les propositions sont évaluées pour vérifier la conformité avec les critères techniques (y compris la qualité architecturale) et financiers.

Séances d’information de l’industrie • Des séances d’information sont prévues à l’hiver 2014 afin de tenir l’industrie informée du projet et des prochaines étapes. • Ces séances sont essentielles pour maintenir l’intérêt du marché envers le projet, ce qui maximisera la concurrence, garantira des soumissions de qualité supérieure et augmentera la valeur pour les contribuables. • Elles permettront en outre aux entreprises intéressées d’échanger et d’examiner les possibilités de mettre en place des partenariats. • Les séances d’information auprès de l’industrie fourniront de plus amples renseignements sur des questions comme : • la portée du projet; • le calendrier détaillé et les principaux jalons; • la structuredefinancement du projet. • Des séances avec des petites et moyennes entreprises seront également organisées pour promouvoir l’expertise locale et régionale.

Échéancier du projet

Qualité architecturale • Des directives architecturales seront mises au point en collaboration avec un comité d’examen architectural. • Les directives peuvent porter sur des éléments comme la forme structurelle, l’éclairage, la vue vers le pont et à partir de celui-ci, etc. • La conception sera élaborée par l’architecte de renommée internationale Poul Ove Jensen, appuyé par le cabinet montréalais Provencher Roy + Associés et des membres du milieu du design de Montréal. • Son rôle sera d’établir des directives claires que devront respecter les promoteurs. • Les directives seront ajoutées aux documents d’approvisionnement et les soumissionnaires devront s’y conformer. • Les directives seront rendues publiques au moment du lancement de la DDP; la conception définitive du pont sera rendue publique à la fin du processus de la DDP.

Transport en commun • Le gouvernement du Canada a clairement précisé que le projet comprendrait des voies réservées au transport en commun. • En juin 2013, le gouvernement du Québec a confirmé qu’un système léger sur rail constituait le mode de transport en commun privilégié pour le corridor. • Le gouvernement du Canada travaille ainsi en étroite collaboration avec l’Agence métropolitaine de transport et le ministère des Transports du Québec pour veiller à l’intégration d’un système léger sur rail. • Le gouvernement du Canada fournira l’emprise pour le système léger sur rail dans le corridor du projet. • Du financement fédéral pour le système léger sur rail est également offert dans le cadre du nouveau plan Chantiers Canada si le gouvernement du Québec souhaite accorder la priorité au projet.

Structure externe de gouvernance du projet • Comité-conseil des intervenants externes • Transports Canada • Ministère des Transports du Québec • Agence métropolitaine de transport • Infrastructure Québec • Ville de Montréal • Ville de Longueuil • Ville de Brossard Équipe de projet intégrée Transports Canada, PPP Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada Direction des politiques et des communications Direction technique Direction de l’approvisionnement Direction légale Transport en commun Environnement et affaires autochtones Qualité architecturale Ingénierie et Intégration urbaine Groupe de travail - Critères de conception Groupe de travail A15 Réunions et consultations externes Comité d’examen architectural Groupe de travail - Aspects contractuels Groupe de travail Rive-Sud Mobilité Montréal – Sous-comité Champlain Réunions et consultations externes Légende: Équipe de projet Volets techniques Intervenants externes

Pour de plus amples renseignements sur le projet, consulter la section du site Web de Transports Canada sur le nouveau pont pour le Saint-Laurent www.tc.gc.ca/nppsl

Mise à jour sur le projet du NPSL 15 Janvier 2014