Relations Transnationales et Transrégionales

1. Relations Transnationales et Transrégionales Fabrice Ducasse JLR Conseil - Toulouse Sisteron 23 juin 2005

2. La Multimodalité dans l ’évaluationde l’impact socio-économique des infrastructures La problématique Analyser et prévoir les effets des infrastructures Aider au développement des projets porteurs Des objectifs Prendre en compte l’ensemble des modes de transportet leurs synergies possibles Identifier les facteurs d’évolution des territoires et des comportements Évaluer les besoins en terme d’infrastructure Des résultats Retombées économiques en replaçant l’infrastructuredans son contexte de relations Constitution d ’une base de réflexions utiles aux acteurs locaux

3. Première étape : L’analyse des besoins PopulationPACA L’analyse socio-économique et le diagnostic territorial - pôles d’émission : démographie… - pôles d ’attraction : emplois, services, tourisme … Marchandises : entreprises, ports, plates-formes... DéplacementsDomicile - travail Structure des déplacements au sein des territoires - tous motifs (travail, études, loisirs, tourisme…) - voyageurs / marchandises (type) - tous modes - identifier les principales origines - identifier les principales destinations

4. Deuxième étape L’analyse des infrastructures actuelles, tous modes Approche technique du fonctionnement des infrastructures actuelles : - trafics routiers, autoroutiers - points de congestion - trafics et services ferroviaires - variations saisonnières - temps de parcours et parts modales voyageurs / marchandises Définition du rôle de chaque infrastructure Répartition des types de trafics :- desserte locale- relations régionales- transit...

5. Troisième étape : Le projet - Un horizon d’étude - Des scénarios Description technique du ou des projets par les Bureaux d ’Études compétents Évolution probable du contextesocio-économique(population ; emploi…) Scénarios -> Hyp. différentes Évolution de lademande dedéplacements Choix d’un horizon d’étude Segmenter les déplacements à l’horizon du projet Voyageurs - par type(local, inter urbain, inter régional, international…) - par motif - par mode Marchandises - par type (agricoles, manufacturés, automobile…) - par type de liaison (local, inter régional, international…) - par mode Prévisions de trafics Nombre de déplacements émis et reçus par les zones

6. Quatrième étape : Les prévisions de trafic & le choix modal L ’analyse socio-économique des projets nécessite de + en + de prendre en comptela multimodalité :concurrence ou complémentarité entre les modes de transports En plus des considérations socio-économiques,prise en compte des conditions de choix des modes par les utilisateurs Voyageurs - temps de parcours par mode - Nb de services sur les TC : fréquence- Aménagement des horaires : cadencement - Horaires adaptés à la demande- Interconnexion des modes : gares intermodales, parcs relais, … - Accessibilité et temps d’attente au départ - Desserte urbaine à l’arrivée - Insertion des bus dans la circulation => Fluidité des TC / route Marchandises - Prix du transport- Respect des délais- Temps d’acheminement- route -> dépend de la distance - fer -> distance, pré-post acheminement manutention, ordre de circulation…- Type de marchandises- pondéreux / non périssable (-> fer) - produits manufacturés (-> route)- Nature des envois- Fréquence des envois par les entreprises Le potentiel des Transports en commun dépend du niveaude service proposé

7. L’utilisation du ferroviaire en PACA La fréquentation dépend directement du niveau de service : - en TER - en TGV Utilisation du fer => avantage concurrentielpour ce mode Réseau ferroviaire limité en Alpes du Sud => niveau de service faible => potentiel de développement fer dans lesAlpes du Sud En moyenne, un offre de TC convenable=> 10 à 15% de part modale Le TER en PACAdes parts modales pour le fer variables- 25% à Nice - 13% à Toulon - 8% à Marseille - 5% dans les Alpes du Sud Les grandes relations ferroviaires - Marseille - Paris - Lyon - Paris - Grandes liaisons du Nord de l ’Europe Marchandises Les taux d’utilisation du fer dépendent du niveau de service fret qu’il est possible de mettre sur les infrastructures : en PACA : Opposition Bouches du Rhône (fort trafic fret) / Alpes maritimes (faible trafic fret)

8. Un exemple : Estimation de la répartition des trafics voyageurs autoroutiers sur la partie centrale de l’A51 Un trafic « local » entre les villes des Alpes du Sud : 35% Une hausse des déplacements à l’échelle régionale : - vers Marseille et les Bouches du Rhône - vers Grenoble Une hausse du transit : 35%......la longue distance : 15 à 20% un trafic de tourisme avec des pointes de fréquentation Localement : une part de déplacements internationaux faible... ...mais une  des relations avec l ’Italie potentiel ferroviaire de l ’axe : un trafic régional : Marseille, Aix, Grenoble et / ou Nice => développement du ferroviaire car accès de + en + difficile des agglomérations