E- Learning

1. E-Learning w w w . f – a i r . c z

2. RADIOKOMUNIKACE LETU IFR

3. Obecné postupy, požadavky předpisu a jejich použití Služby řízení letového provozu: jejich dělení a využívání , letový plán Letový plán Využití odpovídače sekundárního radaru Radiová stanice Specifika letů s přechodem VFR/IFR a IFR/VFR Praktický příklad letu OBSAH

4. Obecné postupy, požadavky předpisu a jejich použití • SLOŽENÍ ZPRÁV • Úplné volací znaky • Zkrácené volací znaky • RADIOTELEFONNÍ POSTUPY • Tísňová radiotelefonní korespondence • Pilnostní radiotelefonní korespondence • Postupy při ztrátě spojení

5. SLOŽENÍ ZPRÁV • Zprávy dopravované výhradně leteckou pohyblivou službou se musí skládat z těchto částí v následujícím pořadí: • volání s označením adresáta a odesílatele, • text. Příklady znázorňující použití uvedeného postupu: (volání) PRAHA RADAR, CSAONEONEZERO (text) REQUESTSELCALCHECK nebo (volání) CSAONEONEZERO, PRAHA RADAR (text) CONTACT KARLOVY VARY APPROACH 119,95

6. Úplné volací znaky a zkrácené volací znaky • Úplné volací znaky • V radiotelefonii se musí k označení letadla použít některého z těchto typů volacích znaků: • - skupina písmen a/nebo číslic, odpovídající poznávací značce letadla, nebo • - radiotelefonní označení provozovatele letadla, za kterým následují poslední čtyři znaky poznávací značky letadla, • - radiotelefonní označení provozovatele letadla, za kterým následuje označení letu. • Zkrácené volací znaky Zkrácené volací znaky musí mít některou z těchto forem: • prvé písmeno nebo číslice a nejméně poslední dvě písmena nebo číslice volacího znaku, • radiotelefonní označení provozovatele letadla a nejméně poslední dvě písmena volacího znaku, • není ve zkráceném tvaru. • Označení výrobce letadla nebo označení typu letadla může být použito místo prvého písmene a/nebo číslice volacího znaku typu A.

7. Příklady nezkrácených a zkrácených volacích znaků

8. RADIOTELEFONNÍ POSTUPY • Navázání Radiotelefonního spojení: Spojení začíná zpravidla voláním a odpovědí. Při navazování spojení musí být vždy použity úplné volací znaky stanice volané i stanice volající. Předpis zakazuje jakékoliv přebytečné zatěžování frekvence, ale bývá slušností pozdravit, pokud možno v mateřském jazyce volané stanice. Taktéž musíme mít na paměti, že na frekvenci nejsme sami a před prvním voláním po přeladění chvíli monitorujeme radiotelefonní provoz, abychom někomu „neskákali do řeči“. Při letech IFR se k volání přidává základní informace o letu – výška/Letová hladina, nebo, v závislosti na poloze letadla během odletu/příletu, jiné informace, např. QNH, právě prolétávaná výška, kam stoupáme, nalétnutí ILS, poloha atd. Příklady: PRAHA RADAR, CSA 321,DOBRÝ DEN, FLIGHT LEVEL 250. RUZYNE APPROACH, SKY 111, DOBRÝ DEN, FLIGHT LEVEL 180, INFORMATION P, QNH 1025. TUŘANY TOWER, OK-MLR, DOBRÝ DEN, ESTABLISHED ILS RWY 28.

9. RADIOTELEFONNÍ POSTUPY • Potvrzování zpráv • Pilot musí potvrdit přijetí zprávy zopakováním těchto důležitých informací: • Aktuální Informaci ATIS potvrzením jejího názvu • QNH (QFE) • Letová povolení • Mez povolení • Dráhu v používání • Kód SSR (SQWAK) • Příkazy o kurzech, letových hladinách/výškách, rychlostech Ostatní informace pilot může potvrdit pouze zopakování svého radiotelefonního znaku, nebo pro přesnější určení přijetí např. TRAFFIC INFORMATION RECIEVED. Případně frází AFIRM (Ano)/ NEGATIVE (Ne), pokud odpovídáme na dotaz. • Speciální případy potvrzování důležitých zpráv pomocí fráze CLEAR se používá pouze při: • Letovém povolení – „ CLEAR FROM PRAGUE TO BRNO VIA FLIGHT PLAN ROUTE…“ • Povolení pro vzlet – „ CLEAR FOR TAKE OFF“ • Povolení pro přiblížení – „ CLEAR FOR ILS RWY 24“ • Povolení pro přistání – „ CLEAR TO LAND RWY 24“ V těchto případech musí v odpovědi zaznít přesně zopakované povolení včetně fráze CLEAR. Jindy tuto frázi nepoužíváme. Místo ní se dá použít výraz APPROVED (schváleno).

10. RADIOTELEFONNÍ POSTUPY • Pokračování radiotelefonního spojení a výměna zpráv • Letadlo nesmí za letu měnit svůj radiotelefonní znak, s výjimkou dočasné změny nařízené stanovištěm řízení letového provozu v zájmu bezpečnosti letu. • Letadlu nesmí být během vzletu, poslední části konečného přiblížení a výběhu po přistání předávány žádné zprávy a informace vyjma odůvodněných potřeb k zajištění bezpečnosti letu. • Zkrácené radiotelefonní volací znaky se použijí jedině po navázání spolehlivého spojení a za předpokladu, že nemůže vzniknout pravděpodobnost omylu. Letadlová stanice použije svůj zkrácený volací znak pouze v případě, že byla tímto způsobem oslovena leteckou pozemní stanicí. • Jakmile je spojení navázáno, lze nepřetržitě korespondovat v obou směrech bez dalšího použití volacích znaků nebo volání až do ukončení spojení. • Pro zabránění možným omylům při vydávání letových povolení musí řídící letového provozu i piloti při doslovném opakování těchto povolení vždy připojit volací znak letadla, jemuž je povolení určeno. • Sdělení musí být vždy stručné, srozumitelné a jednoznačné, přičemž se vždy, když je to možné, používá standardní frazeologie. • Zkrácených postupů by se mělo používat jen až po navázání spojení a tam, kde není pravděpodobnost vzniku omylu. • Vysílá-li potvrzení příjmu letadlová stanice, musí potvrzení přijaté zprávy obsahovat volací znak letadla. • Letadlová stanice potvrzuje příjem důležitých zpráv služby řízení letového provozu, nebo jejich částí, jejich opakováním a ukončením opakování vlastním volacím znakem. • V praxi je dobré, vzít do ruky tužku, jakmile člověk uslyší svůj radiotelefonní znak. • Následující příklady ilustrují použití těchto postupů:

11. RADIOTELEFONNÍ POSTUPY Příklad: Řídící : CSA NINER SIX THREE – PRAHA RADAR. Letadlo : PRAHA RADAR - CSA NINER SIX THREE - GO AHEAD. Řídící : CSA NINER SIX THREE, DESCENT 10 000 FEET. Letadlo(potvrzuje): DESCENDING 10 000 FEET - CSA NINER SIX THREE. Řídící (potvrzuje správnost přijaté zprávy): PRAHA Příklad: Řídící: OK-MLR (O-LR), RUZYNE TOWER, LINE UP RWY 24 BEHIND LANDING TRAFFIC BEHIND. Letadlo: BEHIND LANDING TRAFFIC LINE UP RWY 24 BEHIND, OK-MLR (OMR) V tomto příkladě jsme se setkali s dvakrát se opakujícím slovem „BEHIND“ v jednom vysílání. Není to žádná chyba. V případě, že řídící použije slovo dvakrát, je to z důvodu mimořádné důležitosti opakovaného faktu a je nezbytně nutné to zopakovat na konci zprávy. Příklad: Řídící: OK-AKA, RUZYNE APPROACH, TURN LEFT HEADING 180 LEFT. Letadlo: LEFT HEADING 180 LEFT, OK-AKA V tomto případě chce řídící zdůraznit, že letadlo má točit do kurzu 180 levou zatáčkou, a to i když by to bylo pravou kratší. • Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

12. RADIOTELEFONNÍ POSTUPY • Přechod při VKV spojení Letadlo přechází z jednoho rádiového kmitočtu na druhý z příkazu letecké stanice v souladu s dohodnutými postupy. Pokud se takový příkaz nevydá, musí letadlo oznámit přechod příslušné letecké stanici dříve, než k přechodu dojde. Před samotným přeladěním musí pilot ještě chvíli počkat na frekvenci kterou opouští, aby se ujistil, že ho dispečer už nevolá, například kvůli opravě. Analogicky před začátkem spojení na nové frekvenci musí chvíli počkat a ujistit se, že nikomu neskočí do řeči. Kdekoliv se v radiokomunikačním pásmu VKV používají rozestupy 25 kHz, má být při radiotelefonním spojení pro označení nosného kmitočtu použito pouze prvých pět číslic. Po desetinné čárce se použijí nejvíce dvě vyznačené číslice. Když jsou těmito číslicemi nuly, použije se pouze jedna. Pro všechny kanály s rozestupem 8,33 kHz se po desetinné čárce používají tři číslice.

13. RADIOTELEFONNÍ POSTUPY • Opravy a opakování Došlo-li k chybě ve vysílání, použije se slovo „CORRECTION“, potom se opakuje poslední správná skupina nebo fráze, načež se vyšle správné znění textu. Je-li opravu možno nejlépe provést opakováním celé zprávy, musí operátor před druhým vysíláním zprávy použít frázi „CORRECTION, I SAY AGAIN…“. Předpokládá-li operátor, vysílající zprávu, že příjem bude obtížný, měl by vyslat důležité části dvakrát. • Bdění na kmitočtech Za letu musí letadlová stanice udržovat stálé bdění podle požadavku odpovědného orgánu letových provozních služeb a vyjma bezpečnostních důvodů nesmí bdění přerušit, aniž by o tom informovala příslušnou leteckou stanici (stanice). Letadlo musí nepřetržitě bdít na VKV tísňovém kmitočtu 121,5 MHz v prostorech nebo na tratích, kde je možnost zákroku proti letadlu nebo kde mohou vzniknout jiné nebezpečné situace, a tento požadavek je vydán odpovědným orgánem letových provozních služeb. • Konec hovoru - Radiotelefonní spojení ukončuje přijímací stanice použitím vlastního volacího znaku. A stejně jako u navazování spojení je slušností pozdravit, i když to předpis nedovoluje.

14. RADIOTELEFONNÍ POSTUPY • Pilnostní radiotelefonní korespondence Pilnost – podmínky, týkající se bezpečnosti letadla nebo jiného dopravního prostředku, nebo bezpečnosti některých osob na jeho palubě nebo v dohledu, které ale nevyžadují okamžité pomoci. Kromě toho, že před pilnostní zprávou vysílanou letadlem v pilnostních podmínkách přichází třikrát opakovaný pilnostní radiotelefonický signál PAN PAN odvozený z francouzského slova „panne“, se tato zpráva: • vysílá na kmitočtu „letadlo-země“, který je v dané době používán, • se skládá z nejvyššího možného počtu následujících částí zřetelně vyslovovaných a pokud možno v následujícím pořadí: • název stanice, které je zpráva adresována (jestliže to čas a okolnosti umožní), • identifikace letadla, • povaha pilnostního stavu, • úmysl velitele letadla, • současná poloha, hladina (tzn. Letová hladina, altitude atd., dle potřeby) a kurs letadla, • jakékoliv další užitečné informace. Příklad: PAN – PAN, PAN – PAN, PAN – PAN, PRAHA RADAR, OK – FZZ, WE HAVE PASSANGER WITH MEDICAL PROBLEMS, REGUEST INSTRUCTIONS TO LAND AT LKPR AND MEDICAL ASSISTENCE , POSITION VOZ VOR, FL 80.

15. RADIOTELEFONNÍ POSTUPY • Stanice, které je zpráva letadla v pilnostních podmínkách adresována, nebo první stanice, která pilnostní zprávu potvrdila, musí: • potvrdit pilnostní zprávu, • okamžitě učinit opatření, aby v době co nejkratší byly všechny potřebné informace k dispozici: • příslušnému stanovišti letových provozních služeb, • příslušnému provozovateli letadla nebo jeho zástupci, pokud bylo předem dohodnuto. • je-li zapotřebí, provádět řízení spojení. • Pilnostní korespondence má přednost, s výjimkou tísňových zpráv, před veškerou další korespondencí a všechny stanice musí dbát, aby vysílání pilnostního provozu nebylo rušeno. Požadované předání informace příslušnému provozovateli letadla nemá přednost před jakoukoli jinou činností týkající se bezpečnosti letadla v tísňových podmínkách nebo kteréhokoliv jiného letadla v daném prostoru nebo před činností, která by mohla ovlivnit průběh předpokládaných letů v tomto prostoru.

16. RADIOTELEFONNÍ POSTUPY • Tísňová radiotelefonní korespondence Tíseň – podmínky, hrozící vážným nebo bezprostředním nebezpečím, vyžadujícím okamžitou pomoc. Činnost letadla v tísni: • Kromě toho, že před tísňovou zprávou vysílanou letadlem v tísni předchází třikrát opakovaný tísňový radiotelefonní signál MAYDAY, musí být tísňová zpráva: • vysílána na kmitočtu „letadlo-země“, který je v dané době používán, nebo na 121,5 Mhz. • sestavena z nejvyššího možného počtu následujících částí, zřetelně vyslovovaných a pokud možno, v následujícím pořadí: • název stanice, které je zpráva adresována (jestliže to čas a okolnosti umožní), • identifikace letadla, • povaha tísňového stavu, • úmysl velitele letadla, • současná poloha, hladina (tj. letová hladina, altitude atd., dle potřeby) a kurs letadla. Příklad: MAY – DAY MAY – DAY MAY – DAY , PRAHA RADAR, SKY 356, WE HAVE LEFT ENGINE FAILURE, REGUEST LOCAL STAND BY AND INSTRUCTIONS FOR EMERGENCY LADNING, NOW PASSING 5000ft OVER NER VOR.

17. RADIOTELEFONNÍ POSTUPY • Stanice, které je tísňová zpráva adresována, nebo první stanice, která tísňovou zprávu potvrdila, musí: • okamžitě potvrdit tísňovou zprávu, • převzít řízení spojení nebo přesně a zřetelně předat tuto odpovědnost a oznámit letadlu, zda-li je předání odpovědnosti provedeno, • okamžitě učinit opatření, aby v době co nejkratší byly všechny potřebné informace k dispozici: • příslušnému stanovišti letových provozních služeb, • příslušnému provozovateli letadla nebo jeho zástupci, pokud bylo předem dohodnuto. Požadované předání informace příslušnému provozovateli letadla nemá přednost před jakoukoli jinou činností týkající se bezpečnosti letadla v tísňových podmínkách nebo kteréhokoliv jiného letadla v daném prostoru nebo před činností, která by mohla ovlivnit průběh předpokládaných letů v tomto prostoru. • podle potřeby upozornit další stanice, aby na kmitočet, na kterém probíhá tísňová korespondence, nebyl přenášen ostatní telekomunikační provoz. • Uložení ticha Stanice v tísni, nebo stanice, která řídí tísňový provoz, má právo uložit ticho, buď všem stanicím pohyblivé služby v daném prostoru, nebo kterékoli stanici, která tísňový provoz ruší. Podle okolnosti adresuje tyto příkazy buď „všem stanicím“, nebo pouze jedné stanici: V obou případech použije: -výraz: „STOP TRANSMITTING“

18. RADIOTELEFONNÍ POSTUPY • Činnost všech dalších stanic Tísňová korespondence má absolutní přednost před všemi ostatními druhy spojení. Stanice, která ví o tísňovém provozu, nesmí vysílat na kmitočtu, na němž tento provoz probíhá, pokud: • tíseň není zrušena nebo tísňový provoz není ukončen, • veškerý tísňový provoz nebyl přenesen na jiné kmitočty, • stanice řídící spojení neudělila souhlas, • vysílání není za účelem poskytnutí pomoci. Každá stanice, která ví o tísňovém provozu a sama nemůže stanici v tísni pomoci, musí tento provoz přesto sledovat až do doby, kdy je zřejmé, že pomoc je poskytována. • Ukončení tísňové korespondence a zrušení ticha Nenachází-li se již letadlo v tísni, vyšle zprávu o zrušení stavu tísně. Když stanice, která řídí tísňový provoz, si je vědoma, že tísňový provoz skončil, musí přijmout okamžitě opatření k zajištění dostupnosti této informace co nejdříve: • příslušnému stanovišti letových provozních služeb, • příslušnému provozovateli letadla nebo jeho zástupci, pokud bylo předem dohodnuto. Tísňová korespondence a uložení ticha musí být ukončeny vysíláním zprávy, obsahující frázi „DISTRESS TRAFFIC ENDED“ na kmitočtu nebo na kmitočtech, které jsou pro tísňový provoz použity. Tuto zprávu může vyslat pouze stanice řídící spojení.

19. RADIOTELEFONNÍ POSTUPY • Selhání spojení Jestliže se letadlové stanici nezdaří navázat spojení s leteckou stanicí na určeném kmitočtu, musí se pokusit o navázání spojení na jiném kmitočtu, příslušném pro danou trať. Je-li tento pokus neúspěšný, musí se letadlová stanice pokusit navázat spojení s jinými letadly nebo leteckými stanicemi, na kmitočtech příslušných tratí. Kromě toho, letadlo operující v rámci sítě, má být na poslechu na příslušném VKV kanálu pro případ, že by jej volala letadla, letící v blízkosti. Jestliže všechny pokusy jsou neúspěšné, musí letadlová stanice vyslat svou zprávu dvakrát na určeném kmitočtu (kmitočtech) s předesláním fráze „TRANSMITTING BLIND“ a je-li to zapotřebí, včetně označení adresáta(-ů) kterému(-ým) je zpráva určena. Při provozu v síti musí být zpráva, předávaná naslepo, vyslána dvakrát na hlavním i vedlejším kmitočtu. Před změnou kmitočtu musí letadlová stanice oznámit kmitočet, na který přechází. • Selhání přijímače Nemůže-li letadlová stanice navázat spojení pro poruchu přijímače, musí vysílat na příslušném kmitočtu hlášení ve stanovených časech nebo polohách. Před zprávou uvede frázi „TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE“. Každou zamýšlenou zprávu stanice ihned celou opakuje. Při tomto postupu musí letadlová stanice vysílat také čas příštího zamýšleného vysílání. Letadlo, kterému je poskytována služba řízení letového provozu nebo poradní služba, musí, kromě toho vyslat informace o úmyslu velitele letadla, jak bude pokračovat v letu. Pokud letadlo nemůže navázat spojení pro poruchu letadlové stanice, musí, je-li tak vybaveno, nastavit příslušný kód odpovídače SSR (7600) k označení poruchy rádia. • Selhání vysílače Nemůže-li letecká ( pozemní) stanice navázat spojení s letadlovou stanicí po volání na kmitočtech, o kterých předpokládá, že na nich letadlo udržuje poslech, musí: • požádat další pozemní letecké stanice (např. telefonem) o poskytnutí pomoci voláním letadla a je-li to zapotřebí, zprostředkováním spojení, • požádat letadlo na trati, aby se pokusilo navázat spojení s daným letadlem a je-li to zapotřebí, zprostředkovalo spojení.

20. RADIOTELEFONNÍ POSTUPYČinnost letadla v případě ztráty spojení: • IMC – Letí-li pilot za IMC nebo když meteorologické podmínky jsou takové, že se jeví, že let nebude možno dokončit podle ustanovení „činnost letadla v případě ztráty spojení za VMC“ musí: • Nastavit odpovídač na kód 7600 • Po dobu 7 minut udržovat naposled přidělenou rychlost a hladinu nebo minimální letovou výšku, podle toho co je větší. Doba 7 minut začíná: • Při letu na trati bez povinných hlásných bodů, nebo když byly přijaty instrukce vynechat hlášení poloh: • V čase, kdy byla dosažena naposled přidělená hladina nebo minimální nadmořská výšky, nebo • V čase, kdy byl nastaven odpovídač na kód 7600, podle toho, co nastane později, nebo • Při letu na trati s povinnými hlásnými body, když nebyly přijaty instrukce vynechat hlášení poloh: • V čase, kdy byla dosažena naposled přidělená hladina nebo minimální nadmořská výšky, nebo • V předpokládaném čase přeletu povinného hlásného bodu dříve oznámeném pilotem, nebo • V čase, kdy mělo dojít, ale nedošlo hlášení polohy nad povinným hlásným bodem, podle toho, co nastane později Poznámka: Časové období 7 minut má umožnit provést nezbytná opatření v řízení letového provozu a koordinaci. • Pak upravit hladinu a rychlost podle podaného letového plánu • Je-li vektorován radarem, nebo letí offset podle R-NAV, aniž obdržel mez povolení, pokračovat nejkratším možným způsobem, aby nalétl trať platného letového plánu nejpozději před následujícím význačným bodem, přičemž musí vzít v úvahu minimální použitelnou letovou nadmořskou výšku. Poznámka: Platný letový plán je podaný letový plán se změněný obdrženým (mi) letovým povolením. • Pokračovat podle platného letového plánu nad letiště určení, nebo stanovenému radionavigačnímu zařízení pro letiště určení, a nad ním zahájit vyčkávání, pokud přiletěl před předpokládaným časem přiblížení. • Zahájit klesání v předpokládaném řase přiblížení, nebo co možná nejblíže k němu.( pokud není uveden , vztahujeme k předpokládanému času příletu) • Dokončit normální postup přiblížení podle přístrojů pro dané radionavigační zařízení. • Přistání by mělo proběhnout do 30 minut od předpokládaného času přiblížení/přistání, podle toho který z nich je pozdější. • VMC – Letadlo pokračuje v podmínkách letu za viditelnosti a přistane na nejbližším možném letišti nebo se vrátí na letiště vzletu. Po přistání musí velitel letadla co nejrychleji předat zprávu o přistání nejbližšímu stanovišti ŘLP.

21. Letové provozní služby • Dělení služeb řízení letového provozu a jejich určení. • Letová informační služba • Automatické vysílání letových informací službami ŘLP • Atis • Volmet • Letová pohotovostní služba • Letová poradní služba • Služba řízení letového provozu • Oblastní službu řízení – ACC area control center • Přibližovací službu řízení – APP approach control center • Letištní službu čízení – TWR

22. Letová informační služba Letová informační služba je služba poskytovaná všem letadlům, kterým může informace prospět a letadlům, kterým je poskytována služba Řízení letového provozu. Letová informační služba nezbavuje velitele letadla žádných odpovědností; ten dále zodpovídá jak za rozstupy od ostatních letadel, tak i za bezpečné dodržení vzdáleností od překážek. Tato služba je poskytována v celém vzdušném prostoru, tj. od A až do G , pokud je to proveditelné. Ve vyšších třídách prostorů než G, může tuto službu poskytovat stanoviště, současně poskytující službu Řízení letového provozu. Příkladem může být CTA (Controlled area) Brno, Ostrava… kde funkci letové informační služby přebírá přibližovací služba řízení. Frekvence Letové informační služby pro FIR PRAHA je Praha Info 126,1 MHz. Ta je tady primární v prostoru třídy G, pokud je letadlo ve vyšším prostoru a nachází se v oblasti CTA musí se hlásit místnímu stanovišti poskytujícímu Letovou inf. Službu. Všechny neřízené lety, by měly v průběhu letu mimo letištní prostory být v kontaktu se stanovištěm letové informační služby, i když nepožadují žádné informace. V praxi pak pilot využívá jeho služby jako: Aktivace/zrušení letového plánu, navigační pomoc, let v omezeném prostoru (např. Temelín), lety v příhraničním pásmu, informace o jiném provozu, a jiné případy spojené s lety VFR. • Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

23. Letová informační služba – ATIS, VOLMET Pod Letovou informační službu patří i vysílání ATIS a VOLMET. VOLMET ( meteorological information for aircraft in flight) V meteorologickém rozhlasovém vysílání typu VOLMET je možné se za letu seznámit se zprávami typu METAR z vybraného letiště a případnými zprávami SIGMET. V ČR je možné odposlechnout Volmet na frekvenci 125,525 MHz v české jazyce a 128,6 MHz v angličtině s METARy pro důležitá vnitrostátní letiště. ATIS (Automatic terminal information service) – je rozhlasové vysílání letové informační služby Vysílání má formu neustále se opakující smyčky která by neměla trvat déle než 30 sekund. Vysílání může probíhat na samostatném hlasovém kanále ( např. v Praze 122,15 MHz) nebo na hlasovém kanále VOR, méně často na NDB. Ten se potom přijímá místo identifikace zařízení Morseovou abecedou. Vysílání nesmí být na hlasovém kanálu ILS. Informace by měla být aktualizována každých 30 minut. Kde to provozní podmínky vyžadují, můžeme se setkat s Vysíláním ATIS určeném pro o přilétávající a odlétávající letadla zvlášť.

24. Letová informační služba – ATIS Rozhlasové vysílání ATIS by mělo obsahovat: • Název letiště • Označení • Čas pozorování • Způsob očekávaného přiblížení • Dráhu (dráhy) v používání • Význačné podmínky povrchu dráhy a je-li vhodné brzdný účinek • Zdržení vyčkáváním, je-li vhodné • Převodní hladinu, je-li používána • Jediné nezbytné provozní informace ( např. poruchy zařízení) • Směr a rychlost přízemního větru, včetně význačného kolísání a jestliže jsou k dispozici čidla pro přízemní vítr vztahující se k částem dráhy ( drah) v používání, označení dráhy, ke které se informace vztahuje. • Dohlednost, a je-li k dispozici RVR. Udává se pro každou třetinu dráhy (TDZ, MID, END) • Současné počasí • Oblačnost pod 1500 m ( 5000 ft) nebo pod nejvyšší minimální bezpečnou výškou MSA je-li vyšší, cumulonimby. Nelze-li rozeznat základnu, vertikální dohlednost, je-li k dispozici. • Teplota vzduchu • Teplota rosného bodu • Nastavení výškoměru – QNH • Všechny dostupně informace o význačných meteorologických jevech v prostoru vzletu a počátečního stoupání včetně střihu větru. • Přistávací předpověď typu TREND, je-li k dispozici.

25. Letová informační služba – ATIS • Příklad informace ATIS z LKPR Ruzyně: ATIS: GOOD MORNING, RUZINE ATIS INFORMATION NOVEMBER, 1000, ILS/DME APPROACH, RWY 06 IN USE, TRANSITION LEVEL 50, ESSENTIAL LOCAL TRAFFIC, LOCAL VFR TRAFFIC, AIRPORT LETŇANY UP TO ALTTITUDE 2000 FEET, WIND 090/6 KNOTS, VISIBILITY 8000 METERS, FEW 1200 FEET, OVERCOST 1500 FEET, TEMPERATURE 12, DEW POINT 9, QNH 1021HPa, NO SIG, YOU HAVE RECIEVED ATIS INFORMATION NOVEMBER.

26. Letecká pohotovostní služba a letecká poradní služba Pohotovostní služba je poskytována všem letadlům, kterým se poskytuje služba Řízení letového provozu a pokud je to proveditelné, všem ostatním letadlům, která mají podaný letový plán, nebo jsou jinak známa službám řízení letového provozu a všem letadlům, která jsou předmětem protiprávního činu. V případě podezření, že je nějaké letadlo jakkoliv ohroženo ( vztahuje se pouze na výše uvedené případy) musí stanoviště letových provozních služeb uvědomit záchranné koordinační středisko. Rozeznáváme 3 úrovně stavu nebezpečí: • INCERFA – údobí nejistoty – 30 minut bez kontaktu, nebo 30 min po předpokládaném čase přistání (na neřízeném letišti) • ALERFA – údobí pohotovosti, Po INCERFA letadlo neodpovídá na výzvy, nebo nepřistálo do 5 min po předpokládaném čase přistání po obdržení povolení ( tedy na řízeném letišti), nebo pokud je jinak známo že letadlo je v nebezpečí, nebo je předmětem protiprávního činu. • DETRESFA – údobí tísně – Předpokládá se, že letadlo již vyčerpalo zásobu paliva, nebo došla zpráva o význačném poškození letadla, nebo o nutnosti provést vynucené přistání letadlem Poradní služba – se poskytuje pouze v prostoru třídy F, který není v ČR definován, tudíž není ani poskytována poradní služba.

27. Služba Řízení letového provozu Služba Řízení letového provozu musí být poskytována: • Všem letům IFR ve vzdušných prostorech tříd A,B,C,D a E. • Všem letům VFR ve vzdušných prostorech tříd B, C, D Služba je zřízena pro zajišťování bezpečný a plynulý tok letového provozu a zachovávání adekvátních rozstupů mezi letadly. Zbavuje tedy velitele letadla zodpovědnosti za dodržování rozstupů od ostatních letadel, pokud si nevyžádá vlastní rozestupy, a pokud je letadlo vektorováno, i zodpovědnosti za dodržování bezpečných vzdáleností od překážek. Rozeznáváme tři základní druhy stanovišť služeb řízení letového provozu: • Oblastní službu řízení – ACC area control center • Přibližovací službu řízení – APP approach control center • Letištní službu řízení – TWR

28. Služba Řízení letového provozu – Oblastní středisko ACC ( Area Control Center) Oblastní středisko zodpovídá za dodržování bezpečných rozstupů mezi letadly na tratích, ve fázi jejich cestovního letu. Jedná se tedy o relativně klidnou část letu, při které probíhá jen málo komunikace. Většinou v souvislosti se zkrácením trati, změnou rychlosti, nebo cestovní hladiny. Nicméně je třeba neustále bdít na frekvenci. Oblastních středisek pilot kontaktuje během letu několik, a to postupně, jak prolétává jejich sektory. Řídící by neměli požadovat po letadlu, aby úseky trati jejich sektory byly kratší než 60 NM, tj. aby nebyl pilot zatížen příliš častým přecházením z jedné frekvence na druhou. Při navazování spojení pilot zpráva musí obsahovat: názem volané stanice, svoji identifikaci a letovou hladinu, kterou udržuje. Příklady názvů stanic Oblastního služby řízení: CONTROL, RADAR, RADIO Příklad: PRAHA RADAR, AEROFLOT 356, DOBRIJ DĚŇ, FLIGHT LEVEL 190 • Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

29. Služba Řízení letového provozu – Přibližovací služba řízení APP (Approach Control Center) Přibližovací služba řízení IFR řídí provoz v blízkosti velkých letišť. Stanoviště přibližovací služby řízení můžeme rozdělit na 2 podkategorie: • Přibližovací služba řízení – řídící přílety (ARRIVAL) • Přibližovací služba řízení – řídící odlety (DEPARTURE) Při příletu je letadlo předáno z ACC na APP cílového letiště před nalétnutím příletové tratě, aby měl čas na přípravu příletu a jeho identifikaci. Při odletu by mělo být předáno z TWR na APP dříve, než letadlo vstoupí do IMC. Příklady názvů stanic APP: APPROACH, RADAR, ARRIVAL, DEPARTURE. Před přechodem na frekvenci APP by pilot měl mít odposlechnutou informaci ATIS a potvrdit to řídícímu při prvním volání oznámením její identifikace a QNH. Příklad: Přílet – P: RUZYNĚ APPROACH, CSA 123, DOBRÝ DEN, FLIGHT LEVEL 220, INFORMATION P, QNH 1025. G: CSA 123, RUZYNĚ APPROACH, DOBRÝ DEN, INFORMATION CORRECT, QNH 1025 PROCEED TO VOZ, VOZICE TREE X-RAY ARRIVAL, DESCEND FLIGHT LEVEL 100. P: PROCEEDING VOZ, VOZICE TREE X-RAY ARRIVAL, DESCENDING FLIGHT LEVEL 100, CSA 123. Odlet – P: RUZYNĚ RADAR, CSA 321, DOBRÝ DEN, PASSING ALTTITUDE 2500 FT. G: CSA 321, RUZYNĚ RADAR, DOBRÝ DEN, RADAR CONTACT, CLIMB FLIGHT LEVEL 150, PROCEED DIRECT HERMSORF. P: CLIMB FLIGHT LEVEL 150, PROCEED DIRECT HERMSORF, CSA 321. • Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

30. Služba Řízení letového provozu – Letištní řídící věž TWR • Letištní služba řízení – TOWER – má za úkol řídit provoz na provozní ploše letiště, tedy na pojezdových drahách TWY, nejbližším okolí letiště CTR a hlavně na vzletových a přistávacích drahách RWY. Na menších letištích vydává i letová povolení. Kromě pracoviště TWR ( např. RUZINĚ TWR), které řídí pouze samotné odlety a přistání, má často na větších letištích dílčí pracoviště: • DELIVERY (CLEARANCE, FLIGHT DATA, START) – sloužící pro vydávání letového povolení a povolení pro spouštění motorů. Při volání na DELIVERY zpráva musí obsahovat: Název volané stanice, imatrikulaci letadla, název stání, potvrdit přijetí informace ATIS jejím názvem, QNH (QFE) a destinaci kam letíme a co požadujeme (většinou spouštění). Příklad: RUZYNĚ DELIVERY, CSA 321, DOBRÝ DEN, STAND B 2, INFORMATION Q, QNH 1010, DESTINATION PARIS, REQUEST START UP AND FLIGHT CLEARANCE. Obdržené letové povolení musíme celé zopakovat. Přijetím letového povolení je zaktivován letový plán. • Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

31. Služba Řízení letového provozu – Letištní řídící věž TWR • GROUND (TAXI)– řídí pohyb na pojezdových drahách a vydává povolení pro vytlačování letadla z místa stání – Push Back. Příklad před pojížděním: RUZYNĚ GROUND, CSA 321, DOBRÝ DEN, STAND B 2, READY FOR PUSH BACK. nebo po přistání: RUZYNĚ GROUND, OK – MLR, DOBRÝ DEN, AFTER LANDING,RWY VACATED, TAXIWAY P. ( můžeme použít kterýkoliv ze tří uvedených výrazů samostatně) Obdržíme povolení pro pojíždění až na vyčkávací místo dráhy pro vzlet. Povolení musíme celé zopakovat. • APRON - Na letištích, kde není vidět z jednoho místa na všechny odbavovací plochy, může být zřízena doplňující frekvence ke GROUND, pro řízení provozu na dílčí odbavovací ploše. • Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

32. Letový plán • Lety IFR: min. 60 minut před letem • Udává se doba předpokládaného začátku pojíždění • Pokud se od této doby opozdíme o více než 30 minut, je třeba podat plán nový. • Neřízené lety VFR: min. 30 minut před letem • Řízené lety VFR: min. 60 minut před letem Letový plán je důležitým zdrojem informací pro letové provozní služby o našem letu. Budeme tedy věnovat pozornost i jeho správnému vyplnění. Po podání letového plánu jeho základní část, tedy vše kromě DOPLŇUJÍCÍCH INFORMACÍ, odešle po síti AFTN do Bruselu, kde sídlí CFMU ( Central flow managemant unit). Ta má zajistit plynulost obsazení letového prostoru a náš let v požadované době schválí, případně udá nejbližší možný vyhovující čas. Po té se rozešlou informace o letu do všech prolétávaných oblastí, včetně náhradních letišť. DOPLŇUJÍCÍ INFORMACE zůstanou na stanovišti, kde byl plán podán, a jsou poskytována dalším stanovištím a složkám záchrany v případě známého ohrožení letadla. Před samotným letem je vhodné zkontrolovat, zda byl letový plán přijat v pořádku, beze změn a zda nebyl přiřazen slot (pro lety IFR) Slot – je přidělená doba pro vzlet, kterou je třeba dodržet s přesností -5/+10 minut. Časová omezení, pro podání letového plánu jsou následující: Za určitých předpokladů je možné podat letový plán i méně než 30 minut před letem (plánovanou aktivací). Musí to však akceptovat dané stanoviště ŘLP V některých zemích je nutné podávat letový plán s větším předstihem – dle národních předpisů

33. Letový plán Způsoby podání letového plánu: • Na služebně ARO (briefing) • Telefonem na čísle: +420 220 114 100 nebo +420 220 562 638 • Faxem na čísle: +420 220 374 251 • Pomocí počítačového terminálu • Přes Internet (pouze v některých zemích) • Za letu rádiem kterémukoliv stanovišti ATS Pravidla pro vyplňování letového plánu • Políčka vypisujeme zleva doprava bez mezer a pomlček • Nevyplňovaná pole necháváme prázdná • Vyplňujeme pouze bílá pole • Vybavení které nemáme na palubě proškrtáváme (u nouzového vybavení)

34. Pole č. 7 – IDENTIFIKACE LETADLA Poznávací značka letadla (imatrikulace) Kód provozovatele + číslo letu Identifikace letadla udaná v poli č. 7 je volacím znakem letadla pro daný let.

35. Pole č. 8 – PRAVIDLA LETU Let IFR Let VFR s přechodem na let IFR Let IFR s přechodem na let VFR Let VFR V případě, že v průběhu letu měníme vícekrát pravidla letu – např. z VFR na IFR a zpět na VFR, uvádíme v poli č. 8 letového plánu pouze první změnu. V tomto případě pouze Z.

36. Pole č. 8 – DRUH LETU General Aviation - Všeobecné letectví Jiný druh letu Scheduled air transport - Pravidelná letecká doprava Non-scheduled air transport - Nepravidelná letecká doprava Military flight – Vojenský let

37. Pole č. 9 – POČET, TYP LETADLA a KATEGORIE TURBULENCE V ÚPLAVU Počet Pokud letí pouze jedno letadlo, nemusí se vyplňovat ICAO kód letadla, pokud není přidělene, uvádíme ZZZZ a v poli 18 specifikujeme: TYP/typ letadla Typ letadla Příklady kódů: C150 Cessna 150 C152 Cessna 152 P28A Warrior, Archer PA34 Seneca PA44 Seminole Kategorie turbulence v úplavu: LIGHT – MTOM do 7000 kg MEDIUM – MTOM 7000 až 136 000 kg HEAVY – MTOM nad 136 000 kg

38. Pole č. 10 – VYBAVENÍ Navigační a komunikační vybavení Odpovídač sekundárního radaru • Navigační a komunikační vybavení: • C – LORAN C • D – DME • F – ADF • G – GPS (GNSS) • H – HF RTF • L – ILS • O – VOR • R – RNAV • U – UHF RTF • V – VHF RTF • N – žádné funkční vybavení • S – standardní vybavení: VHF, ADF, VOR a ILS • N – žádný • A – odpovídač v módu A • C – odpovídač v módu A+C • I – odpovídač v módu S ( pouze identifikace) • S – odpovídač v módu S (identifikace + tlaková hladina)

39. Pole č. 13 – LETIŠTĚ ODLETU a ČAS 4-písmenná ICAO zkratka letiště odletu, pokud letiště nemá tuto zkratku přidělenou, uvedeme ZZZZ a do pole č.18 uvedeme: DEP/celý název letiště Předpokládaný čas odletu (u IFR letu předpokládaný čas zahájení pojíždění) uváděný v UTC

40. Pole č. 15 – CESTOVNÍ RYCHLOST a HLADINA Rychlost (TAS – tedy pravou vzdušnou rychlost) můžeme uvádět v těchto formách: Uzly (námořní míle za hodinu) N0090 Kilometry za hodinu K0150 Machovo číslo* M076 Hladinu můžeme uvádět v těchto formách: Letová hladina F120 Altitude (výška MSL) ve stovkách stop A060 Altitude (výška MSL) v desítkách metrů M0900 Neřízený let VFR do výšky 1000 ft nad zemí VFR * Formát Machova čísla je uváděn ve formě desetinného čísla. Tzn. M076 znamená Machovo číslo 0.76

41. Pole č. 15 – TRAŤ Traťové body uvádíme: Pro let VFR minimálně každých 50 NM Pro let IFR minimálně každých 200 NM Pro všechny lety každých 30 minut letu Traťové body označujeme: Kód radionavigačního zařízení (VOZ) Hlásný bod (RASIM) Radiál a vzdálenost od vztažného radionavigačního zařízení (VOZ090014) Zeměpisný název (BENEŠOV) Zeměpisné souřadnice (34N002E) Povinně uvádíme: Změna pravidel letu Státní hranice Změna letové cesty Změna cestovní hladiny nebo TAS

42. Pole č. 15 – TRAŤ (Příklad) VOZ/N0100F060 IFR W32 RAK/N0120F060 BALTU L984 DONAD/VFR Vstupní bod tratě s udanou počáteční rychlostí a letovou hladinou Koncový bod tratě a změna pravidel letu Bod na kterém dochází ke změně letové cesty Letová cesta Bod, na kterém dochází ke změně hladiny, rychlosti nebo obou hodnot Změna pravidel letu na IFR Nová letová cesta

43. Pole č. 16 – LETIŠTĚ URČENÍ, CELKOVÁ EET a NÁHRADNÍ LETIŠTĚ 4-písmenná ICAO zkratka letiště určení, pokud letiště nemá tuto zkratku přidělenou, uvedeme ZZZZ a do pole č.18 uvedeme: DEST/celý název letiště Předpokládaná celková doba letu 4-písmenná ICAO zkratka náhradního letiště, pokud letiště nemá tuto zkratku přidělenou, uvedeme ZZZZ a do pole č.18 uvedeme: ALTN/celý název letiště

44. Pole č. 18 – JINÉ INFORMACE 0 Nejsou žádné doplňující informace OPR/ Jméno provozovatel pokud není uveden jako identifikace v poli 7 EET/ Předpokládaná doba letu na hranici FIRu nebo na významný bod REG/ Registrace letadla pokud není jasná z identifikace v poli7 TYP/ Typ letadla – pokud je v poli č. 9 uvedeno ZZZZ DEP/ Název letiště odletu, pokud v poli č. 13 je uvedeno ZZZZ DEST/ Název letiště příletu, pokud v poli č. 16 je uvedeno ZZZZ ALTN/ Název náhradního letiště, pokud v poli č. 16 je uvedeno ZZZZ RMK/ Poznámky (např. RMK/ČVUT výcvik) DOF/ Datum letu, pokud je odlet za více než 24 hodin COM/ Nestandardní komunikační vybavení STS/ Požadavek na speciální služby ATS RIF/ Používá se v případě přeplánování tratě za letu

45. DOPLŇUJÍCÍ INFORMACE HR. MIN E/ Celková vytrvalost letounu – dle paliva na palubě Počet všech osob na palubě včetně pilota. V případě, že v okamžiku podání letového plánu není jisté, kolik lidí poletí, uvádíme TBN a informaci dodáme přes vysílačku při prvním spojení se stanovištěm ATS P/ Nouzové rádio – UHF, VHF nebo ELBA (ELT) Každé rádio schopné vysílat na 121,5 MHz je nouzové rádio VHF R/ Nouzové vybavení – křížkem označíme vybavení, které na palubě nemáme Barva a výrazné označení na letadla Jakékoliv poznámky k nouzovému vybavení Jméno velitele letadla

46. Využití odpovídače sekundárního radaru (SSR – Secondarysurveillance radar) Využití odpovídače sekundárního radaru (SSR – Secondary surveillance radar) Při výskytu více cílů na obrazovce primárního radaru vzniká potřeba spolehlivě identifikovat jednotlivé odrazy. Za tímto účelem se používá zařízení zvané sekundární radar. Od primárního radaru se sekundární liší zcela zásadně způsobem činnosti. Využívá dotazu vysílaného ze země a odpovědi zaslané zpět z paluby letadla. Pozemní část se nazývá dotazovač, palubní část v letadle se nazývá odpovídač. Oboustranná komunikace probíhá na dvou odlišných kmitočtech: 1030 MHz pro dotazy a 1090 MHz pro odpovědi. Palubní odpovídač se skládá z přijímací části, detekující dotaz a dešifrující mód z kodéru generujícího informaci o identitě ( podle poloh ručního přepínače palubního čísla) a z automatického převaděče tlaku na kód přenášející informaci o letové hladině. Zakódovaná informace je namodulována na vysílač, který vysílá odpovědi z paluby k pozemnímu dotazovači. Pro příjem i vysílání je použita anténa s všesměrovou charakteristikou, zpravidla umisťovaná na spodní části trupu. Valná většina dnes používaných odpovídačů umí vysílat ve dvou módech: • Mód A – vysílač vysílá pouze kód nastavený na přepínači ručního čísla, informace pouze o poloze letadla • Mód C – vysílač vysílá kromě kódu i informaci o výšce letadla, vztažené k standardnímu tlaku 1013,25 hPa. • V současné době je testován i Mód S , který umožňuje vedle funkcí módu C používat odpovídač pro datový spoj. Schopnosti SSR (informace o výšce letadla a jeho přesná identifikace) jsou velmi důležité pro služby ATC, pro zajištění rozstupů mezi letadly. SSR využívá i systém ACAS. Jakmile řídící oznámí frází RADAR CONTACT,znamená to, že nás na radaru identifikoval a pilot může vynechat hlášení poloh. • Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

47. Využití odpovídače sekundárního radaru (SSR – Secondarysurveillance radar) Důležité kódy SSR: • 7500 – nastavit při nezákonném zásahu na palubě letadla • 7600 – nastavit při ztrátě spojení • 7700 – nastavit ve stavu nouze • 7000 – neřízený let VFR • 2000 – řízený let (pokud nebyl přidělen jiný kód) Ovládací panel: Ovládací panel u většiny moderních odpovídačů se skládá z digitálního displeje a ovládacích tlačítek a cifrovou klávesnicí pro nastavení kódu. K samotné funkci odpovídače mají vztah následující polohy: • OFF – odpovídač je vypnut • STBY – odpovídač je napájen, ale nevysílá na dotazy • ON – odpovídač pracuje v módu A, tj. podává pouze informaci o poloze, bez výšky • ALT – odpovídač pracuje v módu C, tj. dává informaci o poloze a výšce • IDENT – odpovídač vyšle jednorázový signál, kterým se letadlo zvýrazní na obrazovce řídícího • Další možné funkce jsou VFR – odpovídač nastaví mód A 7000, • Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

48. Žádost o oznámení schopnosti zařízení SSR Z: OZNAMTE SCHOPNOST ODPOVÍDAČE G: ADVISE TRANSPONDER CAPABILITY L: ODPOVÍDAČ (jak je uvedeno v letovém plánu) A: TRANSPONDER (as shown in flight plan) L: NEGATIV ODPOVÍDAČ A: NEGATIVE TRANSPONDER Pokyn k nastavení odpovídače Z: PRO ODLET SQUAWK (kód) G: FOR DEPARTURE SQUAWK (code) Z: SQUAWK (kód) G: SQUAWK (code) Žádost o znovunastavení přiděleného módu a kódu Z: ZNOVU NASTAVTE SQUAWK *(mód)*(kód) G: RESET SQUAWK * (mode)* (code) L: ZNOVU NASTAVUJI (mód) (kód) A: RESETTING (mode) (code) Žádost o znovunastavení identifikace letadla Z: ZNOVU NASTAVTE IDENTIFIKACI V MÓDU „S“ G: RESET MODE „S“ IDENTIFICATION Žádost o potvrzení kódu nastaveného na odpovídači letadla Z: POTVRĎTE SQUAWK (kód) G: CONFIRM SQUAWK (code) L: SQUAWK (kód) A: SQUAWKING (code) Frazeologie spojená s využíváním odpovídače sekundárního radaru

49. Žádost o zapnutí funkce IDENT Z: SQUAWK *(kód)* *A* IDENT G: SQUAWK *(code) * * AND* IDENT Z: SQUAWK NÍZKÝ VÝKON G: SQUAWK LOW Z: SQUAWK NORMÁL G: SQUAWK NORMAL Žádost o přechodné zastavení činnosti odpovídače Z: SQUAWK STANDBY G: SQUAWK STANDBY Žádost o nouzový kód Z: SQUAWK MAYDAY *KÓD SEDM-SEDM-NULA-NULA* G: SQUAWK MAYDAY *CODE SEVEN-SEVEN-ZERO-ZERO Žádost o vypnutí odpovídače Z: STOP SQUAWK G: STOP SQUAWK Žádost o vyslání informace o tlakové hladině Z: SQUAWK CHARLIE G: SQUAWK CHARLIE Žádost o kontrolu nastavení výškoměru a o potvrzení hladiny Z: PROVĚŘTE NASTAVENÍ VÝŠKOMĚRU A POTVRĎTE (hladina) G: CHECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM (level) Žádost o ukončení vysílání údaje o tlakové hladině pro chybnou funkci Z: STOP SQUAWK CHARLIE CHYBNÁ INDIKACE G: STOP SQUAWK CHARLIE WRONG INDICATION Frazeologie spojená s využíváním odpovídače sekundárního radaru

50. Praktické poznámky k práci s radiovou stanicí Letadlo vybavené pro lety IFR musí mít ve své výbavě alespoň dvě radiové stanice, schopné vysílat v leteckém pásmu, tj. 118 – 136,975 MHz. Pro přehlednější práci s nimi, je vhodné jednu používat na zemi (GROUND, DELIVERY) nebo pro pasivní odposlech (ATIS) a druhou pro aktivní komunikaci ve vzduchu. Na frekvenci stand by je vhodné si vždy nastavit s předstihem frekvenci, o které vím, že na ni budu v následující chvíli přeladěn, nebo nechat nastavenou jakoukoliv použitelnou frekvenci. Po přechodu na novou frekvenci nepřenastavujeme záložní ( nedávno aktivní) dokud jsme s jistotou nenavázali kontakt s novým stanovištěm. Dosah pozemní radiostanice v tomto pásmu můžeme narychlo vypočítat ze vztahu : Jak vidíme, s výškou dosah vysílání pozemní radiostanice, ale i naší v letadle, roste. Tato rovnice platí i pro Všesměrový radiomaják VOR, který pracuje prakticky ve stejném pásmu. Pokud tedy máme problémy s příjmem, můžeme se pokusit nastoupat. Příkladem aplikace tohoto vztahu může být NOTAM vydaný v červnu 2004, který zakazoval lety IFR ve FIR PRAHA ( LKAA) pod FL 75, z důvodu údržby vysílače v Písku, a tedy horšímu pokrytí oblasti. Každá radiová stanice má funkci SQUELCH, která odfiltruje přebytečný šum, respektive umožňuje nastavit úroveň síly signálu, kterou propustí. Pokud tuto hranici snížíme, umožní nám to rozpoznat i slabší zdroje vysílání. To můžeme využít třeba pro odposlech ATISu na velkou vzdálenost. Radiová stanice