Unfälle vermeiden

1. Unfälle vermeiden Herbert Pirker Nov 2004 Kapfenberger Segelfliegertag 1

2. Anmerkungen zu den einzelnen Power-Point-Bildern: Bild 1: Der Vortrag wurde auf dem Kapfenberger Segelfliegertag am 13. November 2004 gehalten. Bild 2: Im Internet sind eine ganze Reihe ausgezeichneter Artikel zum Thema Flugsicherheit zu finden. Mitunter auch die Suchfunktion „Google“ verwenden und die Namen der Autoren eingeben.

3. Informationen • SICHERHEITSARTIKEL: www.streckenflug.at , www.dg-flugzeugbau.de, www.glidingmagazine.com , www.daec.de Autoren: Bruno Gantenbrink, Derek Piggott, Tom Knauff etc., etc. • UNFALLSTATISTIK, Jahresberichte, Bulletins: BFU (Bundesstelle f. Flugunfalluntersuchungen, DE) BMVIT (Verkehrsministerium, Herr Veit, AT) BEA (www.bea-fr.org/anglaise/index.htm , FR) SSF (Soaring Safety Foundation, USA, www.soaringsafety.org/ ) BGA Accident Search Page, England (www.esgc.co.uk/BGAdata.htm ) 2

4. Bild 3: Das Diagramm zeigt die Unfallrate der BRD von 1990 - 2003 (14 Jahre). Im Schnitt: BRD:14Tote/ Jahr, FR:9 Tote/Jahr, USA:7Tote/Jahr, AT:2Tote/Jahr Was fällt auf bei diesem Diagramm?

5. Statistik • BFU - Deutschland, 1990 bis 2003: 148 unverl /Jahr 21 schwer/ Jahr 14 Tote / Jahr 1990 1995 2000 2003 3

6. Bild 3, 4 : Die tödliche Unfallrate ist annähernd gleich geblieben über die letzten 14 Jahre!! Ähnliches finden wir auch bei den Jahresstatistiken von USA, FR, AT usw. Das bedeutet: Das enorme Wissen, das sich im Laufe der Zeit angesammelt hat, wird von den Segelfliegern überhaupt nicht umgesetzt, hat offensichtlich überhaupt keinen Einfluss auf die Unfallrate !!

7. Schlussfolgerung • Infos über Sicherheit zeigen keinen Einfluss auf die Unfallrate!! (Artikel, Bücher, Diskussionen, Sicherheitsmitteilungen, Unfallgutachten, Analysen, Statistiken, Diskussionen etc. ) 4

8. Bild 4, 5: • Ursachen? • Ignoranz der Piloten, Lehrer, Schulen, Vereine, Hersteller, Konstrukteure, Behörden, etc., etc. ? • Sehen wir den Wald vor lauter Bäume nicht? • Falsche Glaubenssätze, Denkweisen? • Beispiel:„Der Pilot ist in 85% der Fälle selbst Schuld“. • Diese Aussage, die oft am Ende langer und ausführlicher Analysen von Unfällen und Statistiken steht, ist so gescheit oder so dumm wie die berühmte Aussage, dass „das Gefährlichste am Segelfliegen die Autofahrt zum Flugplatz ist“. Solche Aussagen verhindern lediglich, den wahren Ursachen auf den Grund zu gehen und somit effektive Maßnahmen gegen die häufigsten und gefährlichsten Unfälle zu finden und einzusetzen. • Beispiel: weit verbreitete Meinung: „Strömungsabriss, Abschmieren, Trudeln lassen sich durch ein wenig Übung leicht in den Griff kriegen…“, „Keine Angst vor dem Trudeln“ (Titel eines Artikels) , etc. Die Realität zeigt uns leider ein ganz anderes Bild !! • Beispiel: Viele Artikel weisen darauf hin, dass Segelfliegen „sau-gefährlich ist“, wir daher vorsichtig sein müssen. Diese Aussage ist zwar sehr beeindruckend, bewirkt aber zunächst rein gar nichts. Genau genommen können wir damit nichts anfangen. Es ist einfach zu wenig. Wir kommen erst dann einen Schritt weiter, wenn wir überhaupt wissen, was gefährlich ist und daher unseren Feind (die häufigsten und gefährlichsten Unfallarten) und auch die dazu erforderlichen Gegenmaßnahmen kennen. Aber selbst das genügt noch lange nicht: Wissen allein verhindert noch gar nichts. Erst wenn wir wirklich gewillt sind, dieses Wissen auch tatsächlich umzusetzen, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, erst dann haben wir eine echte Chance, Unfälle zu vermeiden oder zu reduzieren. • Radikales Umdenken scheint angebracht zu sein !

9. Strategie Was tun ? Irrwege ? Glaubenssätze? (Der Pilot ist in 85% der Fälle Schuld…) 5

10. Bild 6: • Eigentlich könnten wir schon jetzt den Vortrag beenden, weil Sicherheitsvorträge wie dieser sowieso keine Auswirkungen auf die Unfallstatistiken haben ….. • Piloten verhalten sich eben wie Lämmer, die nichts ahnend zur Schlachtbank geführt werden. • Wie auch immer, die Strategie, die wir hier verfolgen ist: • festzustellen, welche tödlichen Unfallursachen (Unfallarten) am häufigsten auftreten, um dann • gegen diese Unfälle die bestmöglichen Maßnahmen zu treffen.

11. Strategie • Unfallvermeidung: • Was sind die gefährlichsten Unfallarten? • Die wirksamsten Maßnahmen dagegen? 6

12. Bild 7: Das nächste Bild zeigt die Unfälle der Piloten, die ich persönlich gekannt habe, mit denen ich zum Teil sehr viele schöne Stunden erlebt habe und deren Verlust mich sehr getroffen haben. Die Liste umfasst 39 Piloten, ist allerdings bei weitem nicht vollständig. Die Liste zeigt uns, wie heimtückisch und gefährlich Segelfliegen sein kann, wobei es leider oft die besten (Weltmeister, Staatsmeister, berühmte Persönlichkeiten etc.) erwischt. Die häufigsten Unfallarten nach dieser Liste sind: 38%:Strömungsabriss (Abschmieren, Trudeln) 26%: Kollisionen mit anderen Flugzeugen und Materialseilbahnen 26%:Gebirgsfliegen (Hineinfliegen in den Berghang, Kollision mit dem Gelände) 4%: sonstige Unfälle. Die Botschaft ist: Es gibt nur wenige Unfallarten, mit denen wir uns ernsthaft auseinander setzen müssen, um die tödlichen Unfälle effektiv zu bekämpfen.

13. Unfallarten Piloten, die ich persönlich kannte Sonst 4% Berg 26% Trudeln 38% Koll + Seil 26% 7

14. Bild 8: Um genauer festzustellen, welche Unfallarten am häufigsten auftreten, werden die Flugunfallberichte der BFU (Braunschweig, BRD, www.bfu-web.de) und BEA (Frankreich, www.bea-fr.org/anglaise/index.htm) herangezogen. (Anmerkung: bei der BFU-Statistik wurden aus Zeitgründen jeweils die Monate Dezember, Jänner, Februar nicht berücksichtigt)

15. www.bfu-web.de 7 8

16. Bild 9: BFU - Deutschland von 1999 – 2004: Windenstart: erstaunlich hohe Unfallrate aufgrund von Strömungsabriss („stall/spinning“) Flugzeugschlepp: Strömungsabriss spielt hier eine geringere Rolle, jedoch gibt es einige Schlepp-Piloten, die ihr Leben verloren, weil Segelflugzeuge die Motormaschinen überstiegen und somit den Schwanz des Motorflugzeuges hochgehoben haben. Die Schleppkupplung lässt sich leider unter starkem Seilzug nicht betätigen (unverständlich, dass solche Kupplungen überhaupt zugelassen sind!!). Das Hauptrisiko trägt hier also der Schlepp-Pilot. Flugphase: Hauptrolle spielen hier die Kollisionen mit anderen Flugzeugen, sowie der Strömungsabriss („stall/spinning “, Abschmieren/Trudeln). In geringerem Maße: Kollisionen mit Hindernissen und dem Gelände. Landephase: Das gefährlichste auch hier der Strömungsabriss. Sonst wenige tödliche Unfälle (Bodenkurve, Erdwall etc.) im Vergleich zu den zahlreichen Brüchen.

17. BFU – Deutschland 1999 bis 2004 tödlich UNVERL SCHWER TÖDLICH „Stall“ = Strömungs- abriss WINDE F-SCHLEPP F L U G LANDG Schlepp- Pilot Gelände sonst Kollision sonst stall stall stall stall sonst 9

18. Bild 10: BEA – Frankreich von 1999 – 2001: Windenstart: Weniger Unfälle durch Strömungsabriss wie bei BRD Flugzeugschlepp: Ähnlich wie bei BRD. Der Schlepp-Pilot ist der Leid tragende Flugphase: Das Gebirgsfliegen (Hineinfliegen in den Hang, Kollision mit dem Gelände) spielt hier neben Strömungsabriss und Flugzeugkollisionen eine überraschend große Rolle. Landephase: Interessant, dass es hier nur tödliche Unfälle gibt, die durch Strömungsabriss verursacht werden. Das heißt: wenn kein Strömungsabriss auftritt, dann sind die Überlebenschancen bei einem Landeunfall, abgesehen von eventuell schweren Verletzungen, recht gut.

19. BEA – Frankreich 1999 bis 2001 tödlich UNVERL SCHWER TÖDLICH „Stall“ = Strömungs- abriss WINDE F-SCHLEPP F L U G LANDG Gelände Gelände Schlepp- Pilot sonst Kollis sonst stall stall stall sonst stall 10

20. Bild 11: Vergleich BFE – Deutschland mit BEA – Frankreich : Tödliche Unfälle: BRD FR BFU BEA Strömungsabriss (Winde, Flug, Landung) 50% 36% Kollisionen: 27% 14% Gebirge (Hineinfliegen in den Hang): 4% 36% Landung (ohne Strömungsabriss): 7% - Schlepp-Pilot: 5% 7% Winde (ohne Strömungsabriss): 3% 7% Summe: 100% 100%

21. Deutschland - Frankreich BFU 1999 -2004 BEA 1999 -2001 TÖDLICHE UNFÄLLE Landung 7% Landung 7% Sonst 3% Sonst 3% Gelände 4% Gelände 4% Gelände 36% Trudeln 36% Trudeln 50% Trudeln 50% Kollision 30% Kollision 27% 14% Winde 7% Schlepp- pilot 5% Schlepp- pilot 5% Kollision Schlepp- pilot 7% F-Schlepp 1% Winde 3% Winde 3% 11

22. Bild 12: Vergleich BFE – Deutschland mit BEA – Frankreich : Unfälle mit schweren Verletzungen : BRD FR BFU BEA Landung (exklusive Strömungsabriss):46% 40% Strömungsabriss (Start, Flug, Landung) 31% 14% Gebirge (Hineinfliegen in den Hang): 1% 21% Winde (ohne Strömungsabriss): 16% 7% F – Schlepp: 4% 14% Sonstiges: 2% 4% Summe: 100% 100%

23. Deutschland - Frankreich BFU 1999 -2004 BEA 1999 -2001 SCHWER VERLETZT Trudeln 14% Winde 7% Trudeln 31% Landung 46% Trudeln 50% Trudeln 50% Landung 40% Kollision 30% Kollision 30% 14% F-Schl Winde 16% 21% Gelände Kollision 4% F-Schlepp 4% 12

24. Bild 13: Vergleich BFE – Deutschland mit BEA – Frankreich : Unfälle mit leichten oder keinen Verletzungen : BFU BEA Landung (exklusive Strömungsabriss): 71% 80% Sonstiges: 29% 20% Summe: 100% 100%

25. Deutschland - Frankreich BFU 1999 -2004 BEA 1999 -2001 LEICHT VERLETZT Trudeln 5% Winde 10% Gelände 7% F-Schl 6% 6% Kollision Landung 71% Landung 80% 13

26. Bild 14: • Zusammenfassung: • Die meisten tödlichen Unfälle sind: • Strömungsabriss (Abschmieren, Trudeln, unkontrollierte Fluglage, Unterschreiten der MIndestgeschwindigkeit) bei Start, Flug und Landung. • Kollisionen • Gebirgsfliegen (Kollision mit dem Gelände) • Die meisten Unfälle mit schweren Verletzungen: • Landungen (ohne Strömungsabriss) • Strömungsabriss (start, Flug, Landung) • BRD: Windenstart (ohne Strömungsabriss) • FR: Flugzeugschlepp (ohne Strömungsabriss) • Anmerkungen: • Unfälle bei Landungen, bei denen es zu keinem Strömungsabriss kommt, verursachen höchstens schwere Verletzungen, jedoch keine (oder nur selten) tödliche ! Das bedeutet: gute Überlebenschancen bei Landungen, so ferne kein Strömungsabriss mit im Spiel ist.

27. Die gefährlichsten Ursachen Tödlich verletzt: DE FR • Trudeln / Abschmieren 50% 36% • Kollisionen 27% 14% • Gebirge 36% Schwer verletzt: • Landungen 46% 40% • Trudeln 31% 14% • Winde 16% • F-Schlepp 14% 14

28. Bilder 15 bis 21: • Im folgenden werden Maßnahmen gegen die drei häufigsten tödlichen Unfallarten angeführt: • Strömungsabriss (Abschmieren, Trudeln, unkontrollierte Fluglage) • Kollisionen mit anderen Segelflugzeugen, Hänge- und Paragleitern, Hindernissen • Gebirgsfliegen (Hineinfliegen in den Hang u.dgl.) • und gegen die Unfallart mit den meisten Schwerverletzten: • Landungen • Bild 15, 16: • Maßnahmen gegen die Unfallart: Strömungsabriss ( Abschmieren, Trudeln etc.) in der Start-, Flug- und Landephase. • Allgemeine Bemerkungen: • 7 tödliche Unfälle pro Jahr allein in der BRD ! • Unfälle mit Strömungsabriss werden gewöhnlich als „Pilotenfehler“ eingestuft. Dahinter steckt die Idee, dass der Pilot bei entsprechender Ausbildung und Übung immer imstande ist, solche Unfälle zu vermeiden. • Das istleider ein gewaltiger Irrturm. Solange wir uns nur auf „human factors“ konzentrieren und glauben, Piloten zu fehlerfreien Robotern erziehen zu können, die in allen Situationen richtig reagieren, wird sich weiterhin überhaupt nichts an der tödlichen Unfallrate ändern !!

29. Dabei treten die tödlichen Unfälle nur deshalb auf, weil die meisten Segelflugzeuge im überzogenen Zustand nicht voll steuerbar sind, wie beispielsweise Twin Astir, ASK 21, Pik-20D. Nicht trudelbare Flugzeuge produzieren eben keine tödlichen Unfälle durch das Trudeln. Ganz einfach. Die logische Schlussfolgerung ist, dass die durch Strömungsabriss verursachten tödlichen Unfälle zur Gänze vermeidbar sind, wenn alle Segelflugzeuge so harmlose Überzieheigenschaften wie die oben erwähnten aufweisen. Dabei muss harmloses Überziehverhalten nicht unbedingt auf Kosten der Leistung gehen !! Damit sind in erster Linie die Konstrukteure und Hersteller von Flugzeugen gefragt, vor allem aber auch die Behörden (EASA oder Nachfolger der JAR-22 Gruppe), die sich des Themas einmal gründlich annehmen sollten, um strengere Zulassungsbestimmungen für das Überzieh- und Trudelverhalten auszuarbeiten. Natürlich gibt es weiterhin viele Segelflugzeuge, die nicht so harmlose Überzieheigenschaften aufweisen wie die oben erwähnten und daher die hohen Unfallraten verursachen. Hier ist allerdings noch etwas bemerkenswert: Traditioneller Weise wird (bis auf wenige Ausnahmen) auf Anstellwinkelmesser und Überziehwarngeräte verzichtet. Dabei gibt es z.B. um nur 150.- Euroein polnisches Überziehwarngerät. Um wenige Cent kann man sich selbst einen Anstellwinkelmesser basteln, indem man auf der Seite der Haube einen etwa 30 bis 40 cm langen Faden (Zwirn) anbringt. Solche Hilfsmittel wären wahre Lebensretter, werden aber – wie schon gesagt – aus Ignoranz oder Überheblichkeit (?) nur von ganz wenigen verwendet.

30. Maßnahmen Trudeln / Abschmieren: • Flugzeug: Sollte im überzogenen Zustand voll steuerbar sein !! • Überziehwarnungen: Faden auf Seite, Geräte: SP3, etc. • Pilot: Nachdrücken vor Landekurve oder Kehrtkurve nach Seilriss, Anwenden diverser Techniken, etc. 15

31. Überziehwarnung • Piotr Lamers, www.olk.com.pl. • e-mail : lamers@ath.bielsko.pl 150.- Euro 16

32. Bild 17: Maßnahmen gegen die Unfallart: Kollisionen mit anderen Segelflugzeugen, Materialseilbahnen, Hindernissen: Hier nützt nur ein Anti-kollisionsgerät wie FLARM. Auf die vielen Vorträge und Artikel über FLARM wird hingewiesen. Dennoch ist nach wie vorWachsamkeit gefordert, da nicht alle auf Kollisionskurs befindlichen Flugzeuge, Paragleiter etc. mit diesem Gerät ausgerüstet sind und dann FLARM nicht funktioniert. Spiegel-Folien sind gelegentlich wirksam, wenn es Sonneschein gibt und die Einfalls- und Ausfallwinkel der Strahlen zusammenpassen. Nach wie vor wichtig: spezielle Sehtechnik (richtiges Fokussieren und Absuchen des Himmels)

33. Maßnahmen Kollisionen mit Flugzeugen, Hindernissen, Seilbahnen: • Anti-kollisionsgerät FLARM • Spiegelfolien • Seh-technik 17

34. Bild 18: Maßnahmen gegen die Unfallart: Kollisionen mit dem Gelände, Hineinfliegen in den Hang beim Gebirgsfliegen: Erstaunlich viele Piloten, auch sehr erfahrene, sind in den Berg hinein geflogen und haben dabei ihr Leben verloren. Plötzliche Turbulenzen, Windversetzung, Strömungsabriss, aber auch Unaufmerksamkeit, gefährliche Gewöhnungseffekte etc mögen eine Rolle gespielt haben. Fliege daher stets so, dass Du auch bei plötzlichem Fallen (von beispielsweise mehr als 15m/sec) immer vom Hang oder Grat wegkommst. Der Sicherheitsabstand zum Hang ist eben sehr, sehr wichtig und darf nie unterschätzt werden. Kreisen am Hang ist sehr gefährlich. Daher lieber Achterschleifen fliegen oder, wenn Kreisen unbedingt sein muss, dann immer talwärts gerichtete Ovale fliegen: Aufrichten, genügend weit weg vom Hang fliegen, dann erst umdrehen. Wenn man wieder den Hang vor sich sieht, entscheiden, ob der Abstand ausreicht für ein Weiterkreisen oder ob ein Achter eingelegt werden muss. Auf diese Weise kann man vermeiden, plötzlich und unerwartet zu knapp an den Hang heran zu kommen und in ihn hinein zu fliegen. Ist der Abstand ausreichend groß, kann man ja wieder sicher an den Hang heran fliegen, um den Aufwind auszunützen. Beim nächsten Kreis: Vorgang wiederholen. Unter 300m über dem Grat ist immer Vorsicht geboten. Zur Sicherheit etwas schneller fliegen. Anstellwinkel mit seitlichem Faden kontrollieren. (Ab einem bestimmten Anstellwinkel nimmt nur mehr der Widerstand und das Eigensinken des Flugzeuges zu, ohne dass deswegen auch der Kreisradius kleiner wird. Zu langsam fliegen verschlechtert nur das Steigen und erhöht das Unfallrisiko.) Wichtig auf langen Flügen: Regelmäßig viel trinken , um gefährliche Dehydration (oft verbunden mit leichtem Kopfweh) zu vermeiden. Urinale verwenden. Auch regelmäßig etwas essen, um den Körperhaushalt sicher zu stellen. Sauerstoff hilft, sich zu regenerieren .

35. Maßnahmen Gebirge, Gelände: • Abstand zum Hang !! (Aufmerksamkeit, gefährliche Gewöhnungseffekte? • Achter- oder Ovale fliegen statt kreisen • bis 300m ü. Grat: gefährlich: Wind etc. • höhere Geschwindigkeit (Überz-warng) • Kämme nicht senkrecht queren • Dehydration, O2-Mangel, regelmäßig essen ! (Energiehaushalt) 18

36. Bild 19: Maßnahmen gegen Unfälle bei Landungen und Außenlandungen:Der Strömungsabriss ist hier am gefährlichsten (Landekurve, Abkippen im Geradeausflug, Durchfallen bei Öffnen der Bremsklappen). Anstellwinkel mit seitlich an der Haube angebrachten Fäden kontrollieren. Daher vor der Landekurve einmal nachdrücken, warten bis sich die Geschwindigkeit erhöht hat und erst dann eindrehen. Sauber fliegen (Faden in der Mitte). Seitenruderausschlag in Kurvenrichtung ist gefährlich (Einleiten vom Trudeln). Also, nicht nach außen schieben. Bremsklappe nicht in der Kurve ziehen. Normale Landeeinteilung. Im Gegenanflug nicht über oder zu knapp parallelam geplanten Landestreifen entlang fliegen, sonst misslingt die Einteilung. Langer Endanflug wichtig, da unter 50 - 100m Windsprünge, Windscherungen, Turbulenzen etc. auftreten können und es dann besser ist, im Geradeausflug zu sein. Im richtigen Gleitwinkelbereich anfliegen (nicht zu flach und nicht zu steil, halbe Bremsklappe). Sich rechtzeitig zur Landung entschließen. Von Landewiese zu Landewiese fliegen. Wiesen nach Möglichkeit schon vorher am Boden besichtigen. Alternativen, falls unerwartet die ausgesuchte Wiese nicht benützbar ist. Außenlandekatalog (SIP !!), IPAQ (Winpilot, SeeYouMobile, Strepla etc.).

37. Maßnahmen Landungen, Außenlandungen: • Nur von Landewiese zu Landewiese fliegen • Außenlandekatalog SIP !! IPAQ !! • mit Auto abfahren • rechtzeitig zur Landung entschließen • Landeprozedur im Detail: Norm-Platzrunde, genug Höhe, Langer Anflug: Windscherung, Turbulenzen knapp über Grund • Strömungsabriss am gefährlichsten (Anstellwinkel mit seitlichen Fäden kontrollieren!!) 19

38. Bild 20: Maßnahmen gegensonstige Unfallarten: Fehler beim Aufrüsten: Vergessen von wichtigen Anschlüssen (Querruder, Höhenruder, Bremsklappen). Vergessen von Höhenruderbolzen od.dgl. Windenstart: Immer wiederkehrende Unfallarten, insgesamt ca. 12 (Siehe DG-homepage auf der Sicherheitsseite) z.B. Ablegen der Fläche, Durchsacken in der Anfangsphase bei Seilriss, Nach Hinten Rutschen bei schlechter Polsterung, Rolle am Seil, Abtrudeln nach Seilriss in der Kehrtkurve, Turn in der Kehrtkurve, überkreuztes zweites Seil usw. Strömungsabriss am gefährlichsten, daher Anstellwinkel mit seitlichem Faden auf der Haube kontrollieren. (Geräte, die den Anstellwinkel über Geschwindigkeit und Beschleunigung berechnen funktionieren hier leider nicht) Flugzeugschlepp: Am gefährlichsten für den Schlepp-Piloten: Übersteigen des Schleppflugzeuges, wodurch die Schleppmaschine in den Sturzflug übergeht und das Seil sich unter Zug nicht ausklinken lässt. In der Startphase sind etwa 40 Unfallarten denkbar, nachzulesen bei Artikel von Tom Knauff (siehe www.glidingmagazine.com). Umsteigen auf neues Flugzeug anfangs gefährlich. Vorsichtiges Einfliegen. Maßnahmen: Flugzeug: Konstruktionen, die ein Vergessen von Bolzenmontage (Höhenleitwerk), Ruderanschlüssen u.dgl. unmöglich machen. Hauben, die sich nicht unbeabsichtigt öffnen können etc., etc., etc. Checklisten für Aufrüsten, Checklisten für Start, Flug und Landung Checklisten für alle möglichen Not-Verfahren Liste aller von der Statistik erfassten Unfallarten mit den entsprechenden Gegenmaßnahmen !! Zur Absicherung: Nochmaliges Durchgehender Checklisten vor dem Start, sowie Rundgang um das Flugzeug mit positivem Rudercheck !! Überprüfen durch 2.Person: “Safety Check“

39. Maßnahmen Andere Unfallarten: • Aufrüsten: Ruderanschlüsse, Bolzen • Winde: Ablegen der Flügel beim Start etc.(12 Punkte beachten , siehe DG-homepage) Anstellwinkel mit seitlichem Faden kontrollieren !! • Flugzeugschlepp: Überhöhen des Schleppflugzeuges etc.: 40 Unfallarten (siehe Tom Knauff) • Umsteigenauf neues Flugzeug, anfangs gefährlich!! Maßnahmen: • Checkliste zum Aufrüsten • Checkliste aller Unfallarten + Gegenmaßnahmen • Rundgang um Flugzeug vor Start, positiver Check • Checkliste für Notverfahren 20

40. Bild 21: Zusammenfassung: Die tödliche Unfallrate hat sich in den letzten 14 Jahren nicht verbessert. Ursache tödlicher Unfälle Nr.1 ist nach wie vor der Strömungsabriss (Abschmieren, Trudeln, unkontrollierte Fluglage, Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit, Überschreiten des sicheren Anstellwinkels) in der Start- , Flug- und Landephase. Das kostet allein in der BRD im Schnitt jährlich7 Piloten das Leben. Es wird also langsam Zeit, ernsthaft etwas gegen diese Unfallursache zu unternehmen. Der Versuch, durch Vorträge, Seminare, Schulungen usw. die tödliche Fehlerquote der Piloten zu reduzieren, scheint offenbar fehl zu schlagen. Wenn wir wirklich verhindern wollen, dass so viele Menschen durch Strömungsabriss ihr Leben verlieren, bleiben uns nur zwei Maßnahmen: 1) Flugzeuge so zu bauen, dass sie im überzogenen Flugzustand voll steuerbar sind wie Twin Astir, ASK21, Pik-20D od.dgl. und 2) in jedes Flugzeug Anstellwinkelmesser (elektronische oder seitlich an der Haube angebrachte Fäden) und Überziehwarngeräte (z.B. SP-3) einzubauen. Solange diese zwei Maßnahmen nicht generell umgesetzt werden, wird es wohl kaum eine Reduktion der durch Strömungsabriss verursachten tödlichen Unfälle geben ! Ursache tödlicher Unfälle Nr.2 ist die Kollision mit anderen Segelflugzeugen. Daher jedes Flugzeug mit FLARM ausrüsten. Um die Schlepp-Piloten besser vor tödlichen Unfällen zu schützen, wäre es durchaus sinnvoll, Schleppkupplungen zu entwickeln, die sich auch unter Last betätigen lassen. Warum das bisher nicht gelungen ist, entzieht sich meiner Kenntnis und meinem Verständnis. Mit diesen Maßnahmen allein könnten 50 bis 80% aller tödlichen Unfälle verhindert werden !! Und, was wirst Du tun ?

41. Zusammenfassung Flugzeug: soll voll steuerbar sein im überzogenen Zustand Seitlicher FADEN !! SP3 – Überziehwarnung etc. !! Anstellwinkelmesser !! FLARM !! Schleppkupplung (sollte unter Last betätigbar sein!!) 21