TRANSPORTES NO BRASIL CAPÍTULO 9, P. 123/7 Prof. Maj. Assis / Carlos Magno

1. TRANSPORTES NO BRASILCAPÍTULO 9, P. 123/7Prof. Maj. Assis / Carlos Magno

2. OS TRANSPORTES NO BRASIL • O SETOR DE TRANSPORTESDESEMPENHOU PAPEL FUNDAMENTAL NO PROCESSO DE CRESCIMENTO ECONÔMICO E DE INTEGRAÇÃO DO NOSSO TERRITÓRIO. • A PARTIR DA DÉCADA DE 1970, AS REGIÕES NORTE E CENTRO-OESTE EFETIVAMENTE PASSARAM POR UM PROCESSO DE INTEGRAÇÃO COM O RESTANTE DO PAÍS. • ATÉ A PRIMEIRA METADE DO SÉC. XIX, OS TRANSPORTES MAIS UTILIZADOS ERAM : MARÍTIMO - NAVEGAÇÃO COSTEIRA E FLUVIAL E O TERRESTRE COM CARRUAGENS E O LOMBO DE ANIMAIS. • OS TRANSPORTES MODERNOS FORAM IMPLANTADOS A PARTIR DA 2ª METADE DO SÉC. XIX : RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO.

3. HISTÓRICO DO TRANSPORTE MODERNO • 1854 : 1º FERROVIA – BARÃO DE MAUÁ – RJ. • 1926 : 1º VIA MODERNA DE TRANSPORTE RODOVÁRIO – GOV. WASHINGTON LUÍS – RODOVIA RJ – SP. • 1927 : CRIAÇÃO DA VARIG. • 1974 : INÍCIO DO TRANSPORTE METROVIÁRIO – LINHA NORTE – SUL NA CAPITAL PAULISTA.

4. TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL

5. MATRIZES DE TRANSPORTE NO MUNDO

6. O TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL • DIRETAMENTE LIGADO A CAFEICULTURA, PRINCIPALMENTE NO RJ E DEPOIS EM SP. • PRIMEIRAS FERROVIAS : CAFÉ – ESTRADA DE FERRO D. PEDRO II – 1855 – RJ, ESTRADA DE FERRO SANTOS – JUNDIAÍ – 1868 – SP. • PERÍODO DE MAIOR EXPANSÃO FERROVIÁRIA (1870 – 1920) : 28.535 KM. • COM A CRISE DO CAFÉ, O RITMO DA EXPANSÃO DAS FERROVIAS DIMINUIU. • 1920 – 1960 : CONSTRUIRAM-SE MENOS DE 10.000 KM DE FERROVIAS. • DESDE ESSA ÉPOCA, AS FERROVIAS CONCENTRAM-SE NO SUDESTE. • ENQUANTO HOUVE UMA DIMINUIÇÃO DE LINHAS FÉRREAS, HOUVE UMA EXPANSÃO DAS RODOVIAS.

7. FATORES RESPONSÁVEIS PELA DECADÊNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO • PRESSÃO DASMONTADORAS DE VEÍCULOS NA DÉCADA DE 1950 POR MAIS INVESTIMENTOS PÚBLICOS EM RODOVIAS. • DIRECIONADAS QUASE SEMPRE NO SENTIDO INTERIOR-LITORAL PARA ESCOAR A PROD. AGRÍCOLA, AS FERROVIAS NÃO INTEGRAVAM AS REGIÕES DO PAÍS. • COM A PASSAGEM DA ECONOMIA AGROEXPORTADORA PARA A INDUSTRIAL, PRINCIPALMENTE A PARTIR DE 1930, AS FERROVIAS NÃO FORAM ESTRUTURADAS PARA ATENDER À NOVA REALIDADE DO PAÍS. • NÃO HOUVE INVESTIMENTO PARA ELIMINAR PROBLEMAS QUE AS FERROVIAS APRESENTAVAM: BITOLAS – ESPAÇOS ENTRE OS TRILHOS DIFERENTES, O QUE NÃO PERMITIA A INTEGRAÇÃO DAS FERROVIAS. • CORREÇÃO DE TRAÇADOS CONFUSOS E SINUOSOS – GRANDE MOROSIDADE NO TRANSPORTE DE CARGAS E PESSOAS.

8. TRANSPORTE FERROVIÁRIO • 1957: CRIAÇÃO DA REFFSA – REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A – ENCAMPOU A MAIORIA DAS FERROVIAS DO PAÍS. • 1971: CRIAÇÃO DA FEPASA – FERROVIAS PAULISTAS S.A – O ESTADO DE SP ENCAMPOU A MAIORIA DAS FERROVIAS PAULISTAS. • NOS PAÍSES DESENVOLVIDOS, O TRANSPORTE FERROVIÁRIO RECEBEU VULTOSOS INVESTIMENTOS: TRENS MODERNOS E VELOZES – METRÔ. • A PARTIR DE 1996, GRANDE PARTE DA MALHA FERROVIÁRIA FOI REPASSADA POR CONCESSÃO À INICIATIVA PRIVADA (PRIVATIZAÇÕES – NEOLIBERALÍSMO.

9. TRANSPORTE RODOVIÁRIO • POLÍTICA DE TRANSPORTES: INÍCIO: 1920 –WASHINGTON LUIS – GOVERNAR É ABRIR ESTRADAS. CONSTRUÇÃO DA RODOVIA RJ – SP : HOJE VIA DUTRA. 1937: GOVERNO VARGAS – CRIAÇÃO DO DNER. 1950: CONCLUSÃO DA VIA DUTRA – GOV. DUTRA. 1950: IMPULSIONADO PELA INDÚSTRIA, O TRANSPORTE RODOVIÁRIO TORNOU-SE O PRINCIPAL MEIO DE LOCOMOÇÃO NO PAÍS (PLANO DE METAS – JK). ERA NECESSÁRIO QUE AS MATÉRIAS-PRIMAS CHEGASSEM ÀS INDÚSTRIAS E AS MERCADORIAS AOS CENTROS CONSUMIDORES. A OPÇÃO RODOVIÁRIA ATENDIA AOS INTERESSES DA IND. AUTOMOBILÍSTICA – 1956 E AOS DAS GRANDES COMPANHIAS DE PETRÓLEO MUNDIAL.

10. O ROVIARISMO E A INTEGRAÇÃO REGIONAL • A INTEGRAÇÃO POR EXTENSAS RODOVIAS INICIOU-SE NA DÉCADA DE 1960 : RJ – BA (1963), RÉGIS BITTENCOURT ( BR -116 QUE LIGAVAM AS REGIÕES NORDESTE, SUDESTE E SUL. • APÓS A CONSTRUÇÃO DE BRASÍLIA, O PLANO INTEGRACIONISTA GANHOU MAIS IMPULSO : CONSTRUÇÃO DAS RODOVIAS RJ – BH - BRASÍLIA ( BR – 40); SP – BH – BRASÍLIA (BR – 50 – CHAMADA DE FERNÃO DIAS); BELÉM-BRASÍLIA (BR- 10); BRASÍLIA-CUIABÁ(BR-70), BRASÍLIA-FORTALEZA(BR-20). • APÓS 1964, OS GOVERNOS MILITARES, IMPLANTARAM NOVOS PROJETOS RODOVIÁRIOS, PRINCIPALMENTE PARA A OCUPAÇÃO DA AMAZÔNIA. • APESAR DESSES PROJETOS, AS RODOVIAS CONTINUAM CONCENTRADAS NA REGIÃO CENTRO-SUL E NO LITORAL ( RAZÕES HISTÓRICAS – NOSSO PROCESSO DE OCUPAÇÃO DO TERRITÓRIO. • SEGUNDA MAIOR MALHA RODOVIÁRIA DO MUNDO: 1.658.677 KM – INFERIOR APENAS À DOS E.U.A

11. PLANO RODOVIÁRIO NACIONAL – 1960 – CINCO TIPOS DE RODOVIAS • RODOVIAS RADIAIS: PARTEM DE BRASÍLIA – VAI DE 1 A 100, AUMENTANDO A PARTIR DO NORTE. EXP: BRASÍLIA-BELÉM (BR-10) • RODOVIAS LONGITUDINAIS: TRAÇADAS NO SENTIDO NORTE-SUL, NUMERAÇÃO VAI DE 101 À 200. EXP: OSÓRIO(RS) – FORTALEZA(CE) – (BR – 101). • RODOVIAS TRANSVERSAIS: SENTIDO LESTE-OESTE, NUMERAÇÃO VAI DE 201 À 300, AUMENTANDO DO NORTE PARA O SUL. EXP: MACAPÁ(AP) – BOA VISTA(RR) – (BR – 210). • RODOVIAS DIAGONAIS : TRAÇADAS NO SENTIDO DIAGONAL, NUMERAÇÃO VAI DE 301 À 400. EXP: TERESINA(PI) – BELÉM(PA) - (BR- 316). • RODOVIAS DE LIGAÇÃO : LIGAM AS RODOVIAS DIAGONAIS ENTRE SI, NUMERAÇÃO VAI DE 401 À 500. EXP: ( BR – 482, LIGA A BR-101 EM SAFRA-ES – À BR-116 EM CONSELHEIRO LAFAIETE –MG ). • OBS: A PARTIR DE 1995, REALIZARAM-SE INÚMERAS PRIVATIZAÇÕES DAS RODOVIAS BRASILEIRAS POR MEIO DE CONCESSÕES – COBRAM-SE PEDÁGIOS PELA UTILIZAÇÃO DAS RODOVIAS.

12. PROBLEMAS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO • ALTOS ÍNDICES DE ACIDENTES. • ROUBO DE CAMINHÕES. • ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS ESTRADAS. • GRANDE FROTA DE VEÍCULOS, PRINCIPALMENTE NOS CENTROS URBANOS, COM O TRANSPORTE INFORMAL OU CLANDESTINO, VEÍCULOS PARTICULARES, CAUSANDO CONGESTIONAMENTOS E POLUÍÇÃO SONORA E ATMOSFÉRICA. • POR QUE A POPULAÇÃO A PREFERE USAR TRANSPORTE PARTICULAR EM DETRIMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO? • OS PROBLEMAS SOCIOAMBIENTAIS PRODUZIDOS PELO USO EXCESSIVO DE TRANSPORTE PARTICULAR QUE COMPROMETEM A QUALIDADE DE VIDA NA CIDADE. • POR QUE AS MORADIAS ESTÃO CADA VEZ MAIS DISTANTES DAS ÁREAS VALORIZADAS DAS GRANDES CIDADES?

13. TRANSPORTE HIDROVIÁRIO • EM FUNÇÃO DA PRIORIDADE DADA AOS TRANSPORTES TERRESTRES NO BRASIL, E PARTICULARMENTE DEVIDO À POLÍTICA RODOVIARISTA, A PARTICIPAÇÃO DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO REDUZIU-SE DE 32,4% EM 1950 PARA 12,75% EM 2000. • O TRANSPORTE AQUAVIÁRIO OU HIDROVIÁRIO CLASSIFICA-SE EM MARÍTIMO ( CABOTAGEM E LONGO CURSO) E FLUVIAL. • NAVEGAÇÃO COSTEIRA: A EXISTÊNCIA DE INÚMEROS PORTOS AO LONGO DO LITORAL (CORREDORES DE EXPORTAÇÃO), SERVIU DE BASE PARA O DESENVOLVIMENTO DA NAVEGAÇÃO COSTEIRA. • DESDE OS TEMPOS DA COLONIZAÇÃO ATÉ HOJE, A NAVEGAÇÃO COSTEIRA OCUPA LUGAR DE DESTAQUE NO TRANSPORTE DE PESSOAS E MERCADORIAS.

14. FATORES RESPONSÁVEIS PELO DECLÍNIO DA NAVEGAÇÃO COSTEIRA APÓS A 2ª GUERRA • IMPOSSIBILIDADE DE IMPORTAR EQUIPAMENTOS E PEÇAS DE REPOSIÇÃO. • ENVELHECIMENTO DA FROTA MERCANTE. • DETERIORAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA PROTUÁRIA (INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS). • CONCORRÊNCIA DAS RODOVIAS E OS ALTOS CUSTOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS, QUE AFASTAM DO PADRÃO INTERNACIONAL OS PORTOS BRASILEIROS. • OBS: A MELHORIA DA NAVEGAÇÃO COSTEIRA DEPENDE DAS SEGUINTES MEDIDAS: RENOVAÇÃO DA FROTA MERCANTE, REGULARIDADE DOS NAVIOS PARA FACILITAR O ATENDIMENTO AOS USUÁRIOS, MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS.

15. NAVEGAÇÃO INTERNACIONAL • MONOPÓLIO NESTE SETOR POR EMPRESAS ESTRANGEIRAS. • PROBLEMAS DA NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO: FROTA MERCANTE INSUFICIENTE, FALTA DE INVESTIMENTOS, LIMITADA CAPACIDADE DE COMPETIÇÃO COM AS EMPRESAS ENTRANGEIRAS. OBS: MESMO COM AS PRIVATIZAÇÕES, O SISTEMA PORTUÁRIO ESTÁ LONGE DE SER EXEMPLO DE EFICIÊNCIA EM TECNOLOGIA. • PORTOS MAIS IMPORTANTES DO BRASIL: SANTOS(SP), RJ, ITAQUÍ(MA)- MINERAÇAO, TUBARÃO(ES)-MINERAÇÃO E SIDERURGIA, SEPETIBA(RJ), RIO GRANDE(RS), PARANAGUÁ(PR), VITÓRIA(ES). • CORREDORES DE EXPORTAÇÃO: VISAM À INTEGRAÇÃO DOS TRANSPORTES PARA FACILITAR O ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO ATÉ OS PORTOS MARÍTIMOS. • PRINCIPAIS CORREDORES DE EXPORTAÇÃO: BELÉM : PRODUTOS DA AMAZÔNIA, RECIFE : AÇUCAR, VITÓRIA-TUBARÃO : MINÉRIOS E CAFÉ, RJ: MANUFATURADOS E CAFÉ, SANTOS: MANUFATURADOS, CAFÉ E CARNES, PARANAGUÁ: CAFÉ, SOJA, MILHO E MADEIRA, RIO GRANDE: SOJA, ARROZ, CARNES E CALÇADOS.

16. TRANSPORTE AÉREO • 1927: CRIAÇÃO DA VARIG (PRIMEIRA LINHA: PORTO ALEGRE A RIO GRANDE). • FATORES RESPONSÁVEIS PELO CRESCIMENTO DA AVIAÇÃO BRASILEIRA : GRANDE EXTENSÃO TERRITORIAL; DEFICIÊNCIA DE OUTROS MEIOS DE TRANSPORTE; PIONEIRISMO ( SANTOS DUMONT); INTERESSES ECONÔMICOS ESTRANGEIROS. • OBS: O ELEVADO PREÇO E O BAIXO PODER AQUISITIVO DA POPULAÇÃO EXPLICAM O CARÁTER ELITISTA DESTE TRANSPORTE. • A OPERAÇÃO E ADMINISTRAÇÃO DA MAIORIA DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS ESTÃO SOB A RESPONSABILIDADE DA INFRAERO - EMPRESA BRASILEIRA DE INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA. ENTIDADEFEDERAL LIGADA AO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA.

17. TRANSPORTE AÉREO • NO SETOR AEROPORTUÁRIO, O GOVERNO ESTÁ FACILITANDO A ENTRADA DE CAPITAL PRIVADO. • PRINCIPAIS AEROPORTOS: CUMBICA E CONGONHAS (SP), PRESIDENTE JK (DF), GALEÃO (RJ), LUÍS EDUARDO MAGALHÃES ( BA), SALGADO FILHO (RS), GUARARAPES (PE) e BRIGADEIRO EDUARDO GOMES (AM).

18. Exercícios • Por que nas ultimas décadas do século XIX e inicio do século XX haviaum predominio de ferrovias no Brasil? • Quais os objetivos da “nova política de transportes” elaborada na década de 1990 no Brasil? • Comente a importancia econômica e política da hidroviaTietê-Paraná. • Como funciona um “sistema multimodal” de transporte? • Explique a relação existente entre a construção de moradias cada vez mais distantes das áreas centrais e o alto valor das tarifas do transporte público. • Apresente dois motivos que levam a população a preferir o uso de transporte particular em detrimento do transporte público. • Destaque dois problemas socioambientais produzidos pelo uso excessivo de transporte particular que comprometem a qualidade de vida na cidade.