SICUREZZA STRADALE

SICUREZZA STRADALE Il campo della sicurezza stradale è coinvolto nella ridu-zione del numero e delle conseguenze degli incidentiveicolari, nello sviluppo e dispiegamento disistemi di gestioneidealmente basati su un approccio multidiscipli-nare edolistico, con aspetti che interessano un certo nu-mero di campi. Questo non è sempre stato il caso in molti paesi, comunque alcune iniziative storiche in materia di sicurezza stradale si fondavano su modelli estremamente semplicistici di comportamento dei guidatori.

OLISMO • La posizione filosofica dell'Olismo (dalgreco"holon", cioè tutto) è basata sull'idea che le proprietà di un siste-ma non possano essere spiegate esclusivamente tramite le sue componenti. La parola, insieme all'aggettivo olis-tico, è stata coniata neglianni VentidaJan Smuts. Secondo l'Oxford English Dictionary, Smuts ha definito l'olismo come "la tendenza, in natura, a formare interi che sono più grandi della somma delle parti attraverso l'evoluzione creativa". • L'olismo, o non-riduzionismo, è a volte descritto come l'opposto delriduzionismo, nonostante i sostenitori del riduzionismo scientificoaffermino che sia più giusto con-siderarlo l'opposto delriduzionismo sfrenato. Può anche essere considerato opposto all‘atomismo.

Segnale che indica il luogo di una recente morte per investimento di un pedone a Stoccarda, in Germania LA STORIA • Gli incidenti stradalinascono con l'avvento degli stessiautoveicoli. L'inventoreNicolas-Joseph Cugnotsi scontrò contro un muro, durante la prova del suo triciclo a vapore "Fardier", già nel1770.Bridget Driscoll, la prima vittima automobilistica registrata nelle cronache, morì il17 agosto del 1896, a Londra, nel Regno Unito.

Molte tra le prime innovazioni nellasicurezza stradale ven-gono attribuite aWilliam Phelps Eno, da molti noto come il "padre della sicurezza stradale". Gli si attribuiscono la crea-zione delsegnale di stop, dellarotatoria, della strada a senso unico, e di molti altri aspetti del controllo del traffico che oggi diamo per scontati. • I primi metodi per l'aumento della sicurezza stra-dale includevano i segni ed isegnali di transito, e le righe sulla pavimentazione stradale come la linea divisoria centrale, ed anchel'obbligatorietàdellapatente di guidadopo un periodo prestabi-lito di studio ed esami e test pratici rigorosi.

Definizione del problema Le misure standard usate per stabilire l'utilità degli interventi di sicurezza stradale sono la mortalità e morbilità severa, noti anche comeKilled or Seriously Injured, (uccisi o seriamente feriti), conosciuta anche come quoziente KSI, usualmente riportato per miliardo di passeggeri-chilometro.

VELOCITA’ • La velocità è un obiettivo chiave del moderno design stradale, ma la velocità d'impatto deter-mina anche la severità del danno sia per gli oc-cupanti del veicolo che per i pedoni. Per i pas-seggeri, Joksch (1993) scoprì che la probabilità di morte per i guidatori in incidenti coinvolgenti molti veicoli aumentava col rapporto della quarta potenza della velocità di impatto (frequentemen-te simbolizzato dal termine matematico δv ("del-ta V"), che in fisica si legge "variazione della ve-locità").

I PEDONI • I pedoni viaggiano lentamente, dunque nel δ/v delle collisioni dei pedoni é preponde-rante il fattore velocità del veicolo inves-titore. Le migliore stime suggeriscono che circa il 5% dei pedoni colpiti a 30 km/h (20 mph, miglia all'ora) vengono uccisi, il 45% a 50 km/h (30 mph) e l' 85% a 65 km/h (40 mph) (Ashton and Mackay, 1979).

AUTOSTRADE • Nelle autostrade i pedoni sono pochissimi, (sono in real-tà passeggeri che scendono da macchine in panne, op-pure lavoratori autostradali): collisioni tra veicoli con lo stesso verso e praticamente la stessa direzione di mar-cia possono avere un basso "δv" reciproco (anche se possono finire per aver un grosso δv se successivamen-te uno o più veicoli colpisce un oggetto fermo sulla car-reggiata o fuori da essa) mentre le collisioni negli scontri tra opposte direzioni avranno un "δv" di circa il doppio di quello alla velocità di viaggio libero, ed é per questo che le vere autostrade separano con tenaci barriere i flussi di traffico che viaggiano in direzione opposta.

Nel Regno Unito, i pedoni ed i ciclisti a pedale sono circa il45% dei KSI nelle aree urbane - contro il 5% appena dei KSI nelle strade riservate solamente al traffico motorizzato. Lo sviluppo dei temi della sicurezza in aree edificate ha portato in alcuni casi ad una sorprendente inversione di una tendenza a lungo sostenuta: la strategia del separare i veicoli a motore dagli altri utenti della strada più vulnerabili, mediante l'uso di sentieri, sottopassi,guardrail, ecc.

Entità del problema • L'incremento nella motorizzazione é risultato in una corrispondente crescita nelle collisioni ed é normalmente accettato che in molti paesi dell'O ECDil costo degli incidenti di traffico ammonta a circa il due per cento del loroProdotto interno lordo. Neipaesi in via di sviluppo, queste perdite possono essere maggiori alla quantità di denaro ricevuta come aiuti internazionali eprestiti, un fatto che ha indotto la Banca Mondiale e l'Asian Development Bankad inserire gli interventi in questo campo tra le sue priorità.

In termini di mortalità, la stima mondiale era di circa 800.000 vittime per anno nel1999, previsione che si stima crescerà tra 1,1 e 1,2 milioni nel2010e tra circa 1,3 e 1,4 milioni nel-l'anno2020. (Silcock,2003). È stato stimato che le automo-bili hanno ucciso più persone dalla loro invenzione che tutte le guerre combattute nello stesso periodo (includendo laprima e seconda guerra mondiale • I tassi di mortalità variano ampiamente da paese a pae-se, per ragioni che sono conosciute soltanto in modo im-perfetto, anche se una certa empirica Legge di Smeed é stata proposta come una spiegazione parziale. • Per la tabella riassuntiva sulle morti per chilometro/anno percorso in diversi paesi del mondo vedi la voce Incidenti Stradali in Europa.

Le 10 maggior cause di Malattia o disabilità • 1990 proiezione al 2020 Disabilità o Malattia Disabilità o Malattia • 1Infezioni del tratto respiratorio inferiore 1Cardiopatia ischemica • 2Malattie dissenteriche 2Depressione maggiore unipolare • 3Condizioni perinatali 3Ferite da incidenti stradali • 4Depressione unipolare maggiore 4Malattie cerebrovascolari • 5Cardiopatia ischemica 5Malattia polmonare ostruttiva cronica • 6Malattia cerebrovascolare 6Infezioni del tratto respiratorio inferiore • 7Tubercolosi 7Tubercolosi • 8Morbillo 8Guerra • 9Ferite da incidenti stradali 9Malattie dissenteriche • 10Anomalie congenite 10HIV – AIDS Fonte: Murray CJL, Lopez AD, eds.

Per elaborare una graduatoria, gli epidemiologi utilizzano le stime DALYs (disabilità correlata agli anni di vita previsti) persi come una misura ragionevole dei costi economici e sociali della malattia. • Come può vedersi, le ferite da incidenti stradali sono un crescente problema di salute, e per l'anno 2020 si preve-de che saliranno al terzo posto. Questo in parte è dovuto a miglioramenti nelle terapie medico-chirurgiche che di-minuiranno le morti per altre cause ma che verranno so-vrastate dal rapido incremento nella motorizzazione nel mondo (p.es. in China ed in India), riflettendo la maggio-re gravità delle ferite da incidenti stradali rispetto ad altre cause. Nel Regno Unito, per esempio, le ferite da inci-denti motoristici sono responsabili di uno ogni dieci rico-veri ospedalieri di bambini, ma sono più della metà di tut-te le morti per ferite (dati del 2002).

Interventi per modificare i fattori di rischio • Nelle strade residenziali esistono molti utenti vul-nerabili, come pedoni e ciclisti (sia giovani che anziani), la moderazione del transito può essere uno strumento per la si-curezza stradale. Gli schemi a condivisione degli spazi, che confidano su istinti umani ed interazioni, come il contatto visivo, per la loro efficacia, e sono caratterizzate dalla rimozione dei segnali di segnali di transito tradizionali, ed addirittura dalla rimozione della distinzione tra carreggiata e marciapiede, stanno diventando progressivamente più popolari. En-trambi gli approcci sembrano efficaci.

segue • Al di fuori delle strade residenziali, per aumen-tare la sicurezza e mobilità motoristica devono essere considerati alcuni aspetti progettuali. Questi interventi comportano costi crescenti di diverso tipo: forti spese, diminuzione o dissua-sione esercitata sui viaggiatori non motorizzati, danni estetici. I benefici includono anche un più ampio spettro di opzioni occupazionali, culturali e di intrattenimento rispetto a quelli usufruiti da generazioni più limitate nelle loro possibilità di viaggio.

segue • All'altro capo dello spettro viario rispetto alle strade di vicinato stanno le autostrade, che pos-sono essere chiamate superstrade, freeways, superstrade ad accesso limitato, Autobahns, Interstate ed altri loro specifici nomi nazionali. Le autostrade hanno le caratteristiche ingegneristi-che migliori, e dunque sono tipicamente le stra-de più sicure per chilometro percorso, e contem-poraneamente consentono maggiori velocità e migliore economia di combustibile (per vari as-petti altimetrici e di raggio di curvatura).

Aspetti della Progettazione Stradale • Le migliori autostrade sono rialzate nelle curve per ridurre la necessità di ricorrere alla trazione laterale degli pneumatici e per aumentare la sta-bilità dei veicoli con centro di gravità alto. La maggioranza delle strade sono bombate (in-curvate verso l'alto), cioè hanno superfici roton-deggianti, in questo modo vi si riduce la perma-nenza di acqua e ghiaccio, per poter prevenire il danneggiamento della carreggiata per congela-mento ma anche per aumentare la trazione in condizioni ambientali disagevoli.

segue • Normalmente alcune sezioni della strada vengono rives-tite di asfalto drenante per aumentare il drenaggio; questo specialmente nelle curve e dossi, o nei tratti con forti pendenze. • Attualmente buona parte del rivestimento stradale viene progettata per assorbire l'energia d'impatto e minimizza-re il rischio per gli occupanti delle automobili, e delle al-tre persone ivi presenti. Per esempio, la maggior parte delle estremità dei guardrail oggi giorno vengono fatti "affogare" nel terreno, in questo modo non possono fare breccia nell'abitacolo dei veicoli, e molti lampioni e pali vengono progettati per rompersi alla altezza della loro base, piuttosto che fermare violentemente una macchina che li colpisce.

segue • Gran parte delle strutture sporgenti stradali sono proget-tate per collassare nell'impatto. Molte autorità autostra-dali hanno anche rimosso gli alberi nelle vicinanze della carreggiata; e anche se il concetto stesso di "alberi peri-colosi" ha attratto grosse critiche (sul fatto di come le esigenze della mobilità piegano alle loro ferree logiche e bisogni ogni aspetto paesaggistico, culturale ed ambien-tale) ed anche molto scetticismo, non possiamo dimen-ticare che oggetti come tronchi d'albero possono deter-minare danni severi a veicoli senza controllo (gli alberi riescono a fermare una macchina in pochi centimetri, non permettendo di smaltire l'energia cinetica) e così causano lesioni interne gravi da decelerazione immedia-ta ai loro occupanti. Sono anche ostacoli alla visibilità e causano incidenti per la caduta dei loro rami, in seguito a svariate condizioni ambientali.

segue • I pericoli stradali e le intersezioni attualmente sono segnalati molte volte, circa cinque, venti e sessanta secondi in anticipo in modo che i gui-datori siano meno propensi a tentare manovre azzardate. • Molti segni e le linee sulla carreggiata sono ca-tarifrangenti, incorporanti piccole sfere di vetro per riflettere la luce dei fari in modo più effi-ciente.

segue • I marcatori delle corsie in alcuni paesi e regioni sono ca-ratterizzati da occhi di gatto oppure marcatori rialzati, i riflettori brillanti non sbiadiscono come le strisce dipinte. I marcatori a bulloni del tipo "Botts dots" non possono es-sere impiegati dove avvengono gelate invernali, perché il ghiaccio e gli spazzaneve a vanga possono rompere la colla che li fissa alla strada, anche se essi possono es-sere già inseriti come superficie rugosa in corte e poco profonde trincee di cemento già scavate nella strada, co-me viene fatto nelle regioni montuose della California.

In alcuni paesi le strade più importanti hanno "bande sono-re" impresse o tagliate nei bordi della carreggiata destinata al normale traffico, in questo modo gli automobilisti addor-mentati vengono risvegliati da un forte rumore quando per-dono il controllo dello sterzo e cominciano a deviare fuori dal bordo della strada. Queste bande vengono anche chia-mate "rumble strips", (strisce di rollio) per il ritmico suono che creano. • Gli U.S.A. hanno sviluppato un prototipo di autostrade automatizzate, per ridurre la fatica del guidatore ed au-mentare la capacità di carico dell'autostrada. Unità auto-matiche radioemittenti, presenti sul bordo stradale che concorrono a sistemi di sicurezza per reti veicolari wireless sono attualmente in corso di studio.

segue • C'é qualche controversia sul modo di come la lobby mo-toristica é stata vista dominare l'agenda della sicurezza stradale. Alcuni attivisti della sicurezza stradale usano il termine "road safety" (tra virgolette) per descrivere misu-re come la rimozione di alberi "pericolosi" e la separazio-ne forzata dei "vulnerabili" (pedoni, ciclisti, motorini) in molte strade per avvantaggiare il traffico pesante. L'opi-nione di "sicurezza viaria" ortodossa fallisce nell'affron-tare quello che il professore John Adams descrive come la metà superiore del termostato di rischio, le percezioni ed atteggiamenti della comunità degli utenti viari.

Autostrade • Le autostrade e superstrade hanno i più alti standard pro-gettuali per quanto riguarda la velocità, la sicurezza ed il risparmio di carburante. Le autostrade migliorano la sicu-rezza in questi modi: • proibiscono l'accesso ad utenti della strada vulnerabili • proibiscono l'accesso a veicoli molto lenti, in questo modo riducono le differenze di velocità ed il potenziale "δv" nel flusso di traffico che procede nella stessa direzione • separando i flussi opposti di traffico con divisori mediani oppure spartitraffico anticollisione, in questo modo ridu-cono il potenziale "δv" di collisioni tra veicoli provenienti da opposte direzioni • separano il traffico di attraversamento, sostituendo le in-tersezioni con distributori, interscambi o rotatorie, e dun-que riducono il potenziale "δv" laterale, che é la sezione più vulnerabile del veicolo (gli impatti laterali sono anche responsabili dei più severi traumi cranici) • rimuovono gli ostacoli ai lati delle strade.

segue • Anche se in caso di incidenti in queste, di solito si hanno danni di maggiore gravità che nella maggioranza delle altre strade per via delle maggiori velocità, la probabilità degli incidenti singoli viene notevolmente ridotta per la rimozione di interazioni di traffico come (incroci, attraver-samento di pedoni, traffico molto lento e traffico prove-niente dall'opposta direzione), inoltre la severità degli urti viene ridotta rimuovendo oggetti massicci, fissi nel terre-no, oppure circondandoli con dispositivi che assorbono l'energia (p.es. guardrail, ampie zone di prato, barili pieni di sabbia). Questi meccanismi alla fine producono un mi-nor numero di morti per chilometro-veicolo di viaggio ris-petto ad altre strade, come documentato nella tabella che segue.

segue • In genere, i tassi di mortalità sono inversamente correlati con l' AADT (average annual daily traffic che si può tradurre come traffico medio giornaliero), e questo rimane vero per le autos-trade. Non é chiaro se società con maggiori AA DT siano generalmente da correlare con un mi-nore tasso di mortalità dovuto a migliore acces-so a cure mediche, minore differenza tra le velo-cità minima e massima, minori velocità assolute, oppure altri meccanismi come la Legge di Smeed.

segue • definizione: AADT - traffico giornaliero medio per anno. Il traffico bidirezionale conta rappresentando una media di un giorno di 24 ore in un anno. Alcuni autori lo chiamano "densità di traffico" anche se questa voce ignora oppure assume arbitrariamente un numero costante di corsie di viaggio. • Fonte: International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), 2003 Risk Values e Valori di Referenza Sele-zionati per il 2003 - per cortesia del Bundesanstalt für Straßenwesen, che é, l'Istituto Federale Tedesco per la Ricerca Autostradale. L'entità numerica dei viaggi venne calcolata dividendo il tasso di mortalità per il numero di vittime; l'AADT dividendo il numero dei viaggi per la di-mensione della rete viaria. I limiti di velocità nel 2003 sono stati ottenuti dalla pagina Wiki e successivamente sono stati verificati con altre fonti.

Le autostrade sono molto più costose da costruire ed occu-pano molto più spazio rispetto ad altre strade, dunque sono state costruite dove servivano come rotte portanti principali. Nelle nazioni sviluppate, le autostrade portano una significa-tiva porzione del traffico motorizzato; ad esempio, i 3.533 km di autostrade del Regno Unito rappresentavano meno del 1,5% del totale delle vie di quel paese nel 2003, ma vei-colano il 23% del traffico stradale. • La proporzione del traffico portato dalle autostrade é un fattore significativo di sicurezza. Ad esempio, anche se il Regno Unito ha una maggiore percentuale di incidenti sia sulle autostrade che sulle altre strade rispetto alla Finlandia, entrambe le nazioni nel 2003 condividevano la stessa percentuale di mortalità generale nel 2003. Questo risultato era dovuto alla maggiore proporzione di utilizzo delle autostrade nei viaggi in Inghilterra.

Allo stesso modo, un traffico più fluido sulle autostrade ri-duce le collisioni e migliora l'economia di carburante, anche se questo vantaggio si riduce con l'incremento progressivo dei limiti di velocità. • Il miglioramento della sicurezza e dell'economia di car-burante sono spesso citati come una buona giustificazio-ne per la costruzione di ulteriori autostrade e superstra-de. Comunque, di solito, la capacità programmata di traffico di queste strade viene spesso superata in un bre-ve lasso di tempo, inferiore allo sperato, questo dovuto alla sottostima dell'entità della domanda repressa di traffico stradale. Nelle nazioni in via di sviluppo, esiste un significativo dibattito pubblico sull'opportunità dell'in-traprendere continui investimenti in autostrade.

segue • Nel mondo le autostrade sono soggette ad un ampio range di regolamentazione dei limiti di velocità. Esperimenti recenti con limiti di velocità variabili basati su misura-zioni automatiche della densità del traffico hanno fornito sia miglioramenti nello scor-rimento del traffico, che riduzione del tas-so di collisioni, dati che sono paragonabili ai principi fisici dell'analisi del flusso turbu-lento dei fluidi.

Guidatori e veicoli • Alcuni interventi di sicurezza focalizzati su guidatori e veicoli includono: • Cinture di sicurezza, supportate da apposita legislazione. Attualmente le cinture vengono istallate per legge sia nei sedili an-teriori che posteriori della maggioranza delle macchine per passeg-geri ed in un crescente numero di veicoli di trasporto pubblico. • Scocche di sicurezza, che proteggono il guidatore dall'intrusione nell'abitacolo di oggetti in caso di impatto, e zone di deformazione, che assorbono l'energia di collisione. • Addestramento e patente obbligatori (anche se spesso il corso di guida si fa soltanto una volta nella vita, alcuni paesi esigono di ripe-tere periodicamente i test di guida ed altri obbligano i guidatori con condanne per gravi violazioni di traffico a seguire certi tipi di allena-mento e test ripetuti prima di poter essere riammessi alla guida di veicoli su strada). (vedi: Psicologia del traffico)

segue • Restrizioni alla guida sotto l'effetto di alcoolici o di dro-ghe. • Restrizioni sull'utilizzo di telefoni mobili e altri apparecchi elettronici, ad esempio televisione, riproduttori di DVD, navigatore satellitare mentre si guida. • Test di sicurezza obligatori per veicoli di una certa età. • Assicurazione obligatoria verso terzi (responsabilità ci-vile) per compensare le vittime innocenti di incidenti di traffico. • Restrizioni sul trasporto commerciale per strada, sia con-tando e limitando le ore di guida del conduttore (adope-rando i tachigrafi), sia proibendo alcune strade ai camion in giorni oppure ore particolari.

segue • Alcuni di questi interventi sono stati contrastati dai cos-truttori d'auto (vedi Unsafe at Any Speed) oppure dai guidatori, o da accademici che postulano che per un fat-tore di compensazione dei rischi gli effetti di alcune di queste misure potrebbero ridurre la sicurezza comples-siva delle strade. • I datori di lavoro normalmente sfuggono, per la maggior parte, la catena della responsabilità per come i loro im-piegati guidano nell'esercizio dei loro viaggi per le impre-se. I guidatori di camion (specialmente quando si tratta di "padroncini" del loro mezzo) possono ricevere oppure accettare tabelle di marcia e tempi di consegna poco realistici da eseguire.

segue • Vi sono iniziative per portare la guida di auto-mezzi per lavoro (sia di veicoli commerciali che, in modo più controverso, la guida di auto private di imprese) sotto l'ombrello legislativo della Leg-ge sulla sicurezza nei luoghi di lavoro. Esiste una strenua opposizione a questo, dal momento che porterebbe un carico di adempimenti e costi molto maggiore sia per i datori di lavoro che per gli impiegati: le multe per infrazioni alla sicurez-za industriale sono tipicamente molto maggiori che quelle per un uso negligente dei veicoli a motore.

Protezione di altri utenti della strada • Interventi diretti a migliorare la sicurezza degli utenti non-motorizzati: • corsie e/o vie separate come piste ciclabili, sottopassi e ponti • riduzione dei limiti di velocità intra-urbani • barriere per i pedoni che impediscano l'attravversamento pedonale in giunzioni complesse dove si incrociano più di due vie, con angoli variabili • limiti all'accesso dei pedoni a tutte le vie extraurbane, come superstrade, strade statali e provinciali. • promozione ed obbligo degli elmetti da ciclista (che però sono omologati per urti fino a circa 20km/h, e quindi non sono molto utili per incidenti con veicoli a velocità superiore)

segue • campagne di consapevolezza sul traffico come la campagna pub-blicitaria "one false move" (una mossa falsa) promossa da Hillman ed altri. • attavversamenti pedonali obbligatori, costituiti come restrizione al numero dei punti dove una via può essere attravversata. Questo tipo di interventi però spesso obbligano i pedoni a deviazioni o a veri e propri giri. • procedure per rallentare il traffico nelle zone urbane a forte presen-za di pedoni. Per calmare l'ansia di velocità sono state proposte strade curvate ed a zig-zag (da percorrere a non più di 30 km/h), strettoie agli incroci, alberi su estesi marciapiedi e presenza di dossi rallentatori. • schemi basati sullo spazio stradale condiviso che danno pari diritti di padronanza dello spazio stradale e le stesse priorità per tutti gli utenti della strada, senza tenere in conto la loro velocità • vigilanza rigorosa dei limiti di velocità mediante l'impiego di sistemi automatici come telecamere e autovelox.

segue • Gli interventi di separazione del traffico pedonale e cicla-bile da quello automobilistico, se non ben progettati, pos-sono portare a penalizzare ulteriormente gli utenti deboli della strada, costringendoli ad compiere percorsi più lun-ghi, a dare la precedenza ad ogni intersezione. In parti-colare, una pista ciclabile mal progettata può essere an-cora più pericolosa della strada, a causa delle intersezio-ni con vie laterali e passi carrabili a scarsa visibilità, o quando viene realizzata a fianco di un'area di parcheg-gio parallela alla strada. Questo accade tipicamente quando gli interventi sono guidati dal desiderio di "toglie-re dalla strada" gli utenti lenti, permettendo l'aumento della velocità.

Critiche Lobby dei non motorizzati • I difensori dei diritti dei pedoni, dei gruppi ambientalisti e le organizazioni correlate come Roadpeace hanno criti-cato pesantemente i provvedimenti che – paradossal-mente - puntano a risolvere il problema del pericolo pos-to dal traffico a motore imponendo restrizioni agli utenti vulnerabili. Costoro sostengono che questo approccio incolpi le vittime, senza invece affrontare la fonte del pro-blema. Questo viene discusso in gran dettaglio da Ro-bert Davis nel libro (EN) Death on the Streets: Cars and the mythology of road safety (Morte sulle Strade: Auto e la mitologia della sicurezza stradale), ed il nucleo del problema viene anche affrontato ad esempio nei libri del professore John Adams, Mayer Hillman ed altri.

segue • In questi libri si afferma che il problema della sicurezza stradale sia stato posto partendo da punti di vista sba-gliati, visto che la maggior parte di queste misure sono disegnate per aumentare la sicurezza dei guidatori, a prescindere del fatto che molte delle morti per incidenti di transito non sono affatto guidatori (nel Regno Unito soltanto il 40% delle vittime sono i guidatori), e che le misure che aumentano la sicurezza del guidatore posso-no spesso aumentare il rischio nei confronti di altri. Questi fattori sono valutabile tramite i calcoli intuitivi e l'atteggiamento psicologico detto compensazione del rischio.

Gli elementi fondamentali di queste tesi sono: • gli utenti vulnerabili della strada vengono spesso emarginati dal co-siddetto "establishment" della "sicurezza stradale". • gli interventi di "sicurezza stradale" sono troppo spesso centrati nel ridurre la severità dei danni risultanti da comportamenti pericolosi (come l'alta velocità), piuttosto che l'agire in maniera energica per ridurre questi comportamenti. • le migliorie alla "sicurezza stradale" sono spesso state raggiunte con costosi interventi che hanno reso le strade ostili ai non motorizzati (p.es le autostrade, chiuse a motorini e pedoni), in modo che quelli che più probabilmente potevano essere feriti non vi possono transi-tare e ne beneficiano soltanto indirettamente • la crescente "sicurezza" delle automobili e delle strade viene spesso contrastata totalmente o in parte dall'atteggiamento del guidatore, che tende ad aumentare la velocità oppure ad ignorare i principi del-la guida sicura, meccanismo noto come (compensazione psicologi-ca del rischio).

segue • I pedoni in particolare sono spesso riluttanti ad utilizzare passaggi separati che comportano allungamenti del percorso o sforzi maggiori (e.g. ponti pedonali), o che li fanno sentire a maggior rischio (i sottopassaggi, spesso sporchi, sono un nascondiglio per ogni tipo di barbone e delin-quente). I difensori dei pedoni mettono in dubbio l'equità del ridurre il rischio posto ai pedoni dai guidatori, servendosi di meccanismi che richie-dono il principale sacrificio e sforzo alle vittime.

Studio retrospettivo: la sicurezza dei pedoni nel Regno Unito [ • Le autorità istituzionali della "sicurezza stradale" del Re-gno Unito affermano con orgoglio che il R.U. ha statisti-che di sicurezza per i pedoni tra le migliori in Europa, se misurate come rapporto pedoni uccisi o feriti gravemente rispetto al numero di abitanti. È stato obiettato che ques-to valore sarebbe basso anche se le strade fossero con-siderate così pericolose da dissuadere i pedoni dal per-correrle (riducendo il numero di km/anno percorsi a piedi dalle persone). Un modo di sottoporre a prova questa ipotesi sarebbe il comparare le percentuali di rischio per quegli utenti che hanno opzioni di trasporto piuttosto li-mitate, come i bambini e gli anziani. Hillman ed altri lo hanno fatto ed hanno scoperto che:

segue • Le percentuali di sicurezza per i pedoni-bambini britannici sono peg-giori rispetto a quelle della media europea, in contrasto ai numeri disponibili per la media costituita da pedoni di tutte le età (U.K. De-partment for Transport) • La mobilità indipendente dei bambini viene crescentemente costret-ta a limitazioni, e le famiglie intervistate citano la paura degli inci-denti di transito come la causa dominante (Hillman, Adams, White-legg) • Le distanze medie camminate sono diminuite di più rispetto ad altri paesi europei • Osservazioni simili (anche se meno circostanziate) possono essere fatte riguardo agli anziani • Dunque esiste una certa evidenza che può sostenere la discussa affermazione che le strade britanniche non siano poi così sicure, ma che molto semplicemente le persone ed i mezzi più vulnerabili sono diretta o indirettamente intimate ad evitare di percorrerle.

NORME DI COMPORTAMENTO • Le norme di comportamento sono conte-nute nel titolo V del Codice della Strada. Esse costituiscono le regole che ogni utente della strada deve conoscere al fine di ottenere una circolazione disciplinata e sicura. Non sempre la segnaletica è pre-sente.

Art. 3 Definizioni • Area pedonale: zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai velocipedi. In particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali;

segue • Attraversamento pedonale: parte della carreggiata, opportunamente segnalata ed organizzata, sulla quale i pedoni in transito dall'uno all'altro lato della strada godono della precedenza rispetto ai veicoli. • Carreggiata: parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli; essa è composta da una o più corsie di marcia ed, in genere, è pavimentata e delimitata da strisce di margine.

segue • Circolazione: è il movimento, la fermata e la sosta dei pedoni, dei veicoli e degli animali sulla strada. • Marciapiede: parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti delimitata e protetta, destinata ai pedoni. • Parcheggio: area o infrastruttura posta fuori della carreggiata, destinata alla sosta regolamentata o non dei veicoli. • Sede stradale: superficie compresa entro i confini stradali. Comprende la carreggiata e le fasce di pertinenza. • Utente debole: pedoni, disabili in carrozzella, ciclisti e tutti coloro i quali meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle strade; • Zona a traffico: limitato: area in cui l'accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli.

Art. 141Velocità • È obbligo del conducente regolare la velocità del veicolo in modo che, avuto riguardo alle caratteristiche, allo stato ed al carico del veicolo stesso, alle caratteristiche e alle condizioni della strada e del traffico e ad ogni altra circostanza di qualsiasi natura, sia evitato ogni pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose ed ogni altra causa di disordine per la circolazione. • Il conducente deve, altresì, ridurre la velocità e, occorrendo, anche fermarsi quando riesce malagevole l'incrocio con altri veicoli, in prossimità degli attraversamenti pedonali e, in ogni caso, quando i pedoni che si trovino sul percorso tardino a scansarsi o diano segni di incertezza e quando, al suo avvicinarsi, gli animali che si trovino sulla strada diano segni di spavento.

Art. 142Limiti di velocità • Ai fini della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana la velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade, i 110 km/h per le strade extraurbane principali, i 90 km/h per le strade extraurbane secondarie e per le strade extraurbane locali, ed i 50 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano, previa installazione degli appositi segnali. …………..

Art. 143Posizione dei veicoli sulla carreggiata • 1. I veicoli devono circolare sulla parte destra della carreggiata e in prossimità del margine destro della medesima, anche quando la strada è libera. 2. I veicoli sprovvisti di motore e gli animali devono essere tenuti il più vicino possibile al margine destro della carreggiata. 3. La disposizione del comma 2 si applica anche agli altri veicoli quando si incrociano ovvero percorrono una curva o un raccordo convesso, a meno che circolino su strade a due carreggiate separate o su una carreggiata ad almeno due corsie per ogni senso di marcia o su una carreggiata a senso unico di circolazione.

SICUREZZA STRADALE