Fina nsowanie regional nych pasażerskich przewozów koleją w Europie

1. Finansowanie regionalnych pasażerskich przewozów koleją w Europie Tradycyjnei nowerozwiązania pozwalające zapewnićtrwały rozwój regionalnych przewozów pasażerskich koleją

2. Spis treści  Tradycyjne finansowanie regionalnych pociągów pasażerskich  Oddzielenieodpowiedzialności za finansowanie, zamawianie i prowadzenie regionalnych przewozów pasażerskich  Trzy poziomy modelowych rozwiązań instytucjonalnych – finansowanie – zamawianie – wykonywanie przewozów  Finansowanie regionalnej oferty transportowej  Finansowanie infrastruktury kolejowej Pieniądze mogą być wydawane bardziej efektywnie poprzez przesunięcie odpowiedzialności za regionalne przewozy pasażerskie na instytucje regionalne; osiągnąć wtedy można lepsze wyniki jeśli chodzi o liczbę pociągów i jakość usług przewozowych. Nie ma jednak rozwiązania, które pozwalałoby na rezygnację z wykorzystania środków publicznych na finansowanie kolejowych przewozów regionalnych. Po latach zmagań zostało to zaakceptowane przez prawie wszystkie państwa należące do Unii Europejskiej.

3.  Tradycyjne finansowanie regionalnych pasażerskich przewozów koleją (1) • Nie licząc kilku wyjątków, kolejowe przewozy regionalne od lat 60. nie przynoszą zysków. Jest to fakt, który musimy uznać, nie przemawia on jednak przeciwko działaniom na rzecz poprawy jakości regionalnych przewozów koleją. • Podstawową przyczyną jest konkurencja ze strony transportu samochodowego, przez którą wielu potencjalnych klientów kolei rezygnuje z korzystania z pociągów, jeśli nie kursują one wystarczająco często. Nawet jeśli pociągi pasażerskie jeżdżą z dużą częstotliwością, to wypełnione są jedynie rano i wieczorem. Nie da się jednak finansować ich oraz koniecznej do prowadzenia przewozów infrastruktury kolejowej jedynie przez 3-4 godziny dziennie. • Aby utrzymać regionalne przewozy pasażerskie jako formę działalności o ważnym znaczeniu społecznym i aby ograniczyć kongestię (zatory) na drogach, rządy zgodziły się pokrywać deficyty narodowych kolei. • Zazwyczaj narodowi przewoźnicy kolejowi informowali, że kolejny rok finansowy przyniesie im deficyt budżetowy, a wtedy zawsze rozpoczynały się dyskusje polityczne dotyczącego tego jak rozwiązać problem. • W końcu deficyt przewoźników kolejowych był pokrywany przez rząd i nie poszukiwano odpowiedniego długofalowego rozwiązania. Był to prosty mechanizm subsydiowania. Koleje w zamian za otrzymane fundusze nie musiały świadczyć usług o ściśle określonej jakości. Straty przewoźników kolejowych są po prostu pokrywane przez państwo.

4.  Tradycyjne finansowanie regionalnych pasażerskich przewozów koleją (2) • W istocie nie starano się zbytnio opracować koncepcji, która pozwoliłaby na bardziej efektywne zorganizowanie przewozów regionalnych lub przyciągnięcie większej liczby podróżnych. Jedynym sposobem oszczędzania pieniędzy jakim się kierowano było zamykanie linii kolejowych. • W wielu krajach Europy wciąż finansuje się przewozy regionalne w sposób tradycyjny. Obecnie zamiast pokrywania deficytów kolei, w wyniku negocjacji fundusze dzieli się, między władze regionów a przewoźników kolejowych. (państwa zaznaczone na czerwono na mapie obok) • Niedoskonałości tego systemu są oczywiste: - za pieniądze państwa nie są świadczone konkretnie zdefiniowane usługi - nie wiadomo co dokładnie dzieje się z pieniędzmi - rozkłady jazdy są nadal ustalane przez koleje, brak spójności oferty - władze nie mogę wpływać na jakość usług przewozowych Brak dokładnie zdefiniowanych usług świadczonych w zamian za przekazane pieniądze

5.  Oddzielenieodpowiedzialności za finansowanie, zamawianie i prowadzenie regionalnych przewozów pasażerskich(1) • Aby ustanowić przejrzysty przepływ pieniędzy i zapewnić wydawanie ich w najlepszy sposób potrzebne są wyraźnie określone struktury. • Podstawowe założenie jest takie, że operatorzy kolejowi potrzebują funduszy publicznych, aby prowadzić przewozy regionalne, jednak władze także mają prawo konkretnie określać ofertę (rozkłady jazdy, połączenia, opłaty za bilety, typ taboru). • W tej sytuacji zamiast dopłacać do nierentownej działalności przedsiębiorstw kolejowych, władze zamawiają usługi transportowe dla obywateli, podobnie jak ma to miejsce w przypadku utrzymywania dróg czy innej działalności o charakterze publicznym. • Aby umożliwić optymalną organizację regionalnych przewozów kolejowych musi być jednak spełniony jeszcze jeden warunek: państwo jako partner finansowy nie powinno bezpośrednio decydować jak wydać fundusze. W zamian przewozy powinny być definiowane na poziomie regionalnym, co czyni cały proces bardziej przejrzystym i chroni transport kolejowy przed krótkowzrocznymi interwencjami rządu. • Oczywiściemodel ten może funkcjonować tylko wtedy, gdy rząd państwa zagwarantuje coroczny budżet na finansowanie regionalnych przewozów pasażerskich koleją. Jasny podział zadań między uczestników zapewnia większą przejrzystość.

6.  Oddzielenieodpowiedzialności za finansowanie, zamawianie i prowadzenie regionalnych przewozów pasażerskich (2) Ramy prawne na poziomie krajowym Poziom finansowania Rząd Państwa Ministerstwo Transportu – Ministerstwo Finansów - Parlament Przeznaczone środki budżetowe Potrzeby infrastrukturalne Cele rozwojowe Poziomzamawiania Organizator transportu regionalnego cześć instytucji rządzącej / publiczny zarząd lub struktura niezależna • Ogólny model organizacji regionalnych przewozów pasażerskichmoże zostać określony w oparciu o rozwiązania przyjęte w Niemczech, Francji, Holandii i niektórych państwach skandynawskich. Grupy konsumenckie(opcjonalnie) Deputowani regionalnego ciała ustawodawczego / wybieralniprzedstawiciele Związki zawodowe(opcjonalnie) Wymogi jakościowe Rozkłady jazdy i połączenia Cenyza pociągo-kilometr Poziom wykonywania Operatorzy kolejowi (koleje)

7.  3. Trzy poziomy modelowych rozwiązań instytucjonalnych: -poziom finansowania • Należy zdefiniować ramową strukturę instytucjonalną finansowania regionalnych przewozów pasażerskich w następujących trzech aspektach: wykreowanie regionalnych instytucji odpowiedzialnych za organizację transportu –określenie ich składu i zakresu działalności. określenie ram prawnych relacji między poziomami zamawiania i wykonywania usług transportowych, szczególnie w odniesieniu do zagwarantowania wolnej konkurencji. –Czy model będzie opierał się na składaniu ofert przetargowych czy nie? wyznaczanie określonych standardów jako punktów odniesienia dla regionów, celem zapewnienia spójności transportowej w skali całego kraju (np. podstawowe taryfy oparte na wspólnych zasadach, skomunikowania między pociągami). • Budżet regionalnych kolei pasażerskich powinien składać się z dwu istotnych części; całkowitej rocznej sumy o stałej wysokości określonej w ustawie oraz zmiennych sum będących funkcją dostępnych środków. • W oparciu o sugestie poszczególnych regionów należy ustalić, które linie wymagają modernizacji i jakie środki poprawy stanu infrastruktury należy zastosować i gdzie. • Wykonywanie zadań na poziomie zamawiania usług (regionu) musi być nadzorowane. Zdefiniowana musi zostać jedynie ogólna struktura, a działania na poziomie regionalnym muszą być nadzorowane.

8.  Trzy poziomy modelowych rozwiązań instytucjonalnychPoziom zamawiania usług (1) Regionalne ciało ustawodawcze Przewodniczący Organ konsultacyjny Organizacje pasażerskie decyzje strategiczne i finansowe, generalny nadzór informowanie o swoich działaniach i sugerowanie konkretnych rozwiązań Organizacje konsumenckie Regionalne ciało organizacji transportu wymogi związane z ofertą przewozową Dyrektor Władze miejskie, burmistrzowie Departament planowania Departament marketingu Dep.finansowania i administracji . Związki zawodowe wytyczne rozwoju transportu harmonizacja rozkładów jazdy i taryf Ciało współpracy przy rozkładach jazdy i taryfach Operatorzy kolejowi Przedsiębiorstwa transportowe

9.  Trzy poziomy modelowych rozwiązań instytucjonalnychPoziom zamawiania usług(2) • Projektowanie ram tego poziomu zależy w znacznym stopniu od istniejących instytucji rządowych w kraju i stopnia centralizacji decyzji. • W kraju, w którym tylko w niewielkim stopniu decyzje przekazywane są na poziom lokalny, może zaistnieć potrzeba kreowania nowych instytucji odpowiedzialnych za organizację transportu w regionie(np. Francja). • W kraju, którym istnieje złożona struktura samorządowa, nie ma potrzeby obarczania istniejących instytucji zadaniami transportowymi (np. Niemcy).Może zajść konieczność stworzenia nowych organów odpowiedzialnych za ten obszar. • Na tym poziomie potrzebne jest biuro zatrudniające stałą liczbę pracowników oraz dyrektor podejmujący codzienne decyzje,składający raporty odpowiedniej instytucji kontrolnej lub regionalnemu ciału ustawodawczemu. To one podejmowałyby strategiczne decyzje, podpierając się sugestiami wypracowanymi przez biuro. • Możliwe jest korzystanie z doradztwa reprezentantów użytkowników kolei, związków zawodowych, lokalnych polityków. • By zapewnić koherentność podejmowanych decyzji z długoterminowa strategią rozwojową, należy wypracować i przyjąć regionalny plan rozwoju transportu. Pozwala to na koordynację z ogólnokrajowym i lokalnym transportem publicznym.

10. zawieranie kontraktów finansowanie usług  Trzy poziomy modelowych rozwiązań instytucjonalnychPoziom zamawiania usług (2) określanie taryf zadania rekomendowane pobieranie opłat za bilety organizacja marketingu zadania minimalne Określanie rozkładów jazdy Określanie częstotliwości pociągów ustalanie oferty transportowej z operatorami kolejowymi zadania opcjonalne Zadania opcjonalne • Celem zrealizowania zadania zapewnienia atrakcyjnych dla klienta regionalnych usług kolejowych przewozów pasażerskich, należy zdefiniować cele na poziomie zamawiania usług. Zadania możemy podzielić na wystarczające i opcjonalne. określanie połączeń Określanie standardów jakości Finansowanie taboru dystrybucja przychodów zadania minimalne określanie taboru Określanie marketingu

11.  Trzy poziomy modelowych rozwiązań instytucjonalnychPoziom wykonywania usług(1) • Każdy z operatorów kolejowych powinien wyodrębnić w swojej strukturze departament odpowiedzialny za pociągi regionalne, co zapobiegnie sytuacjom wydawania publicznych pieniędzy na usługi typu intercity lub przewozy towarowe. • Koszta związane z wykonywaniem usług powinny być szczegółowo przeanalizowane. W szczególności należy celować we właściwe rozróżnienie pomiędzy kosztami stałymi i zmiennymi. W połączeniu z wydajniejszymi harmonogramami działań pozwoli to na uzyskanie wyższego współczynnika pociągo-kilometrów przy podobnych kosztach energii i te same ceny dostępu do infrastruktury kolejowej. • Dla każdego z rodzajów taboru kolejowego, operator kolejowy musi wyliczyć cenę w przeliczeniu na pociągo-kilometr, w oparciu o daną dzienną wydajność wagonu (km/dzień). Na przykład ciągnięty przez lokomotywę skład wagonów piętrowych będzie trzy do czterech razy droższy od autobusu szynowego. Cena powinna pokryć różnicę pomiędzy przychodami ze sprzedaży biletów a kosztami operacyjnymi. • Na tej podstawie poziom zamawiania usług powinien sugerować kształt kontraktów. W kontraktach zawarta byłaby definicja dokładnej pracy i wydajności wymaganej od operatorów kolejowych – rozkłady jazdy, skomunikowania z innymi pociągami i autobusami, rodzaje taboru kolejowego – dla każdej linii kolejowej. • Jeśli liczba pasażerów zwiększy się, operator zarobi a jego załoga znajdzie motywacje do jeszcze bardziej wydajnej pracy. Musi zostać zagwarantowane wykorzystywanie pieniędzy publicznych wyłącznie na regionalne przewozy koleją.

12.  Trzy poziomy modelowych rozwiązań instytucjonalnychPoziom wykonywania usług (2) Czas jałowy praca przewozowa składów koszty na pociągo -kilometr rekompensata Czas efektywny przychody Prowadzenie przewozów regionalnych wymaga funduszy publicznych, jednak zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów pozwala efektywniej wykorzystać pieniądze. częstotliwość kursowania pociągów częstotliwość kursowania pociągów % kosztów zmiennych liczba składów pociągo-kilometry % kosztów stałych częstotliwość pociągów częstotliwość pociągów

13.  Finansowanie regionalnej oferty transportowej: generalne założenia • Można zaobserwować konkretne ramowe uregulowania we wszystkich krajach, które zdecydowały się na wprowadzenie modelu trójstopniowego. • Usługi przewozowe: przychód ze sprzedaży biletów jest w stanie pokryć 30-45 proc. kosztów w zależności od kraju. Pozostała suma zawsze pochodzi z wydzielonej na ten cel części budżetu państwa. Część kosztów można pokryć przychodami z niektórych podatków, np. podatku paliwowego. • Infrastruktura (tory, sygnalizacja, przejazdy kolejowe): Zarządzanie infrastrukturą i utrzymanie sieci finansowane są z przychodów pochodzących z opłat za dostęp do infrastruktury. Modernizacja i rekonstrukcja sieci współfinansowane z budżetu państwa i pieniędzy regionów, jeśli te posiadają wydzielony budżet na potrzeby sieci transportowej (np. poprzez transfer części środków z budżetu państwa). • Stacje i przystanki: Finansowane podobnie jak infrastruktura. Małe stacje współfinansowane z budżetów lokalnych lub regionalnych; stosowanie modelu partnerstwa publiczno-prywatnego w przypadkach, gdy na terenie stacji można umieścić podmioty komercyjne, takie jak sklepy itp. • Tabor: Kupowany przez region, który leasinguje go przewoźnikowi kolejowemu posiadającemu licencję, lub finansowany przez samych przewoźników ze środków pochodzących z wykonywania działalności przewozowej. Pewna liczba nowego lub odnowionego taboru musi być zapewniona w umowie przewozowej. Odpowiedzialność za finansowanie powinna być klarownie podzielona między regiony a koleje.

14.  Finansowanie przewozów kolejowych: przykład Francji • Transfer odpowiedzialności w zakresie organizowania i finansowania regionalnego kolejowego transportu pasażerskiego na zasadach Ustawy o solidarności i odbudowie miejskiej (SRU –Loi Solidarite et renouvellement urbain) z 13 grudnia 2000 roku, w mocy od 1 stycznia 2001 roku. Szczegółowy zdefiniowano w akcie wykonawczym. • Ilośćśrodków finansowych przyznanych przez państwo w formie refundacji oraz wymagania odnośnie spójności zasad dotyczących zapewniania usług przewozów kolejowych zostały zakomunikowane regionom pod koniec 2002 roku. W ciągu dwu kolejnych miesięcy regiony mogły składać swoje uwagi dotyczące tych uregulowań. • Refundacja ze środków publicznych pochodzi z trzech przeznaczonych na te cele źródeł budżetowych: na działalność operacyjną (75 proc.), na refundacje utraconych wpływów w wyniku ustawowych ulg przejazdowych (12proc.), na odnawianie i modernizację taboru kolejowego (13 proc). Te proporcje mogą ulec zmianie. • Roczne zmiany tych sum wyliczane są na podstawie jednolitej wykładni. Pieniądze przekazywane są regionom w pierwszym kwartale każdego roku. • Regiony musiały negocjować kontrakty na przewozy pasażerskie z narodowym przewoźnikiem- SNCF. Do lata 2002 roku wszystkich 20 regionów zakończyło negocjacje. Podpisywane kontrakty muszą być minimum pięcioletnie. • Kontrakty zawierają precyzyjnie zdefiniowane cele transportowe, w szczególności liczbę pasażerów, wpływy, osiągi i jakość usług. Niektóre regiony zawarły w tych kontraktach konkretne czynniki motywacji finansowej, takie jak podział dodatkowych zysków między region i SNCF, czy kary za ewentualne opóźnienia. Fundusze dostarcza państwo, jednak regiony odpowiadają ze ich wydawanie.

15.  Finansowanie przewozów kolejowych: przykład Niemiec • Transfer odpowiedzialności w zakresie organizowania i finansowania regionalnego kolejowego transportu pasażerskiego do regionów (landów) na zasadach Ustawy o regionalizacji z 27 grudnia 1993 roku. Uregulowania zawarte w ustawie automatycznie znajdują odzwierciedlenie w prawie regionalnym. • Ustawa określa całkowitą sumę pieniędzy, jaką państwo przekazuje rocznie regionom (w sumie około 6 miliardów euro od 199 roku). Pieniądze pochodzą z wpływów z podatku paliwowego. Przekazywana ilość pieniędzy jest precyzyjnie określona w stosunku do każdego regionu. • Całkowita suma przekazywanych pieniędzy zmienia się w zależności od podatku VAT. Jednakże weryfikacja tej sumy oraz współczynnika zmian została zalecona na rok 2001. • Pieniądze należy wydać „w szczególności na regionalny kolejowy transport pasażerski. • Regiony przyjęły własne akty dotyczące regionalizacji między majem 1995 a styczniem 1996 roku. Struktury odpowiedzialne za organizację regionalnego transportu kolejowego przyjmowały bardzo różne kształty. • W większości regionów ustanowiono centralne ciało odpowiedzialne za organizację transportu. W niektórych regionach powstało nawet kilka takich ciał (od dwóch do ośmiu). Organy te mają za zadanie organizowanie regionalnych przewozów pasażerskich koleją, są także odpowiedzialne za zamawianie pociągów od kolei. Przepisy prawne określają ile pieniędzy co roku otrzymują poszczególne regiony.

16.  Finansowanie przewozów kolejowych: doświadczenia • Ważnym jest by zawęzić finansowe wspieranie kolejowych przewozów pasażerskich do konkretnie zadeklarowanych przez regiony celów. Regiony wykazują bowiem tendencję wydawania pieniędzy w obszarach „park & ride” i przeznaczania przekazywanych im pieniędzy na dotowanie utraconych wpływów w wyniku ustawowych ulg przejazdowych lub dotowanie przewozów autobusowych, które do tej pory wspierały ze środków własnych. • Sprawienie, że finansowanie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich staje się przejrzyste a regiony zyskują status klientów przewoźników kolejowych (poziom zamawiania usług!) zakończy oficjalnie subsydiowanie transportu kolejowego:Zamiast pokrywania strat nie nastawionej na klienta, deficytowej instytucji regiony dokonują zakupów usług na podstawie ściśle zdefiniowanych kryteriów. • Stabilne ramy instytucjonalne finansowanie regionalnych kolejowych usług przewozowych zachęca operatorów do inwestowania w zakup nowego taboru. • We wszystkich krajach, w których ustanowiono trójszczeblowy model finansowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskichmożliwe było osiągnięcie wyższej liczby pociągo-kilometrów za tę samą sumę pieniędzy, pierwotnie przeznaczaną na pokrywanie strat kolei. • Zachęceni tym sukcesem politycy, wiedząc, że pieniądze są bardziej efektywnie spożytkowywane i że poniesione koszty były uzasadnione potrzebami pasażerów, byli skłonni przeznaczyć więcej pieniędzy na regionalny transport kolejowy. • Wprowadzana w większości krajów konkurencja przewozowa sama w sobie nie gwarantuje sukcesu. Ważniejsi są odpowiedzialni politycy. Regiony powinny założyć, że interes podróżnych jest ważniejszy niż operatorów kolejowych.

17.  5. Finansowanie infrastruktury kolejowej: generalne założenia • Legislacja Unii Europejskie, np. dyrektywa 2001-14, nie pozostawia wątpliwości, że opłaty za dostęp do infrastruktury powinny stanowić główne źródło finansowania zarządzania infrastrukturą kolejową i jej utrzymywania. • Jednakże, jeśli infrastruktura kolejowa jest w tak złym stanie jak w Polsce, same wpływy z opłat za dostęp do niej nigdy nie pokryją całości kosztów prac remontowych i modernizacyjnych. Potrzebny jest narodowy program poprawy jakości infrastruktury. • Narodowi przewoźnicy kolejowi wykazują tendencję zaniedbywania utrzymywania regionalnych linii kolejowych, mimo iż mają taki obowiązek i proszą w tej mierze o wsparcie finansowe ze strony regionów. Regiony powinny więc bacznie przyglądać się praktykom kolei i interweniować na drodze prawnej zanim będzie za późno. • Często dyskutuje się nad koncepcją przekazania regionom odpowiedzialności za regionalne linie kolejowe. Ale do tej pory nie przeprowadzono nigdzie takiego doświadczenia, a z wyliczeń wynika, że nie miało by to wpływu na kształtowanie się kosztów infrastruktury. • Na przykładzie krajów, w których funkcjonują prywatni przewoźnicy kolejowi, możemy zaobserwować, że możliwe jest utrzymywanie infrastruktury po kosztach niższych niż dotychczasowe poprzez wprowadzanie odpowiednich dla danej linii standardów technicznych, podczas gdy koleje państwowe preferują ujednolicanie standardów na całej sieci. Ważny jest także fakt, że mniejsze koleje są bardziej wydajne w zakresie zarządzania projektami i oszczędnościach w wielkich projektach rekonstrukcyjnych. Narodowi przewoźnicy kolejowi źle zarządzają regionalną infrastrukturą.

18.  5. Finansowanie infrastruktury kolejowej: przykład Francji • Za zarządzanie i finansowanie infrastruktury kolejowej we Francji odpowiedzialna jest jedna instytucja: RFF.nie podejmuje samodzielnie strategicznych decyzji odnośnie infrastruktury, nie może już tak czynić narodowy przewoźnik. • We Francji, pomimo, że stawki dostępu do infrastruktury kolejowej zostały niedawno podniesione, to jednak wciąż nie pozwalają na pokrycie kosztów jej funkcjonowania i konserwacji. Za pociągi regionalne kursujące poza regionem Paryża płaci się jedynie symboliczne stawki. • 2/3 rocznego budżetu RFF przeznaczanych jest na utrzymanie infrastruktury (1,7 mld euro), 1/3 na modernizację (750 mln euro). • Inwestycje kolejowe na poziomie regionalnym są przedmiotem porozumień ramowych pomiędzy rządem krajowym i samorządami regionalnymi. W skład tzw. contracts de plan, które zawierane są na siedmioletnie okresy, wchodzą także inne rodzaje inwestycji infrastrukturalnych. Krótkoterminowe decyzje inwestycyjne są praktycznie niemożliwe, chyba że ma zostać zawarte nowe porozumienie. • Jeśli dany projekt jest zawarty w porozumieniu ramowym, najczęściej finansowany jest przez państwo z częściowym wkładem środków regionu (refundowanym z budżetu państwa). Nie ma jednak gwarancji, że zaplanowane budżety będą dostępne w skali czasu zaprojektowanej w porozumieniu ramowym. Decyzje inwestycyjne podejmowane są lokalnie, jednak fundusze pochodzą z budżetu państwa.

19.  Finansowanie infrastruktury kolejowej: przykład Niemiec • W Niemczech finansowanie i rozwój infrastruktury kolejowej leży w gestii przewoźnika narodowego, mimo iż nie ma on wystarczających środków na budowę nowych odcinków linii i modernizacje. • Tylko narodowy przewoźnik może wskazywać, które projekty zostaną zawarte w Federalnym Planie Szlaków Komunikacyjnych (Bundesverkehrswegeplan). Na podstawie tego planu projekty kolejowe zostają włączone do Ustawy o Rozbudowie Federalnych Dróg Szynowych (Bundesschienenwegeausbaugesetz)przyjmowanej przez parlament w jakiś czas po stworzeniu planu. • Coroczny budżet przeznaczany na realizację planowanych inwestycji kolejowych pozostaje przedmiotem decyzji rządu federalnego. Koherentna realizacja złożonych projektów nie jest zapewniona dopóki decyzje te odnoszą się do całościowych budżetów, a nie poszczególnych projektów. • Federalny Plan Szlaków Komunikacyjnych skupia się na głównych liniach, liniach wielkich prędkości i komunikacji aglomeracyjnej. Z uwagi na federacyjny charakter państwa niemieckiego, regiony mogą samodzielnie podejmować decyzje dotyczące regionalnych linii kolejowych. Jednakże na tym poziomie finansowanie jest jeszcze słabiej zabezpieczone. • Lokalne projekty, w szczególności obejmujące mniejsze stacje mogą być finansowane na zasadach określonych w Ustawie o Finansowaniu Transportu Przez Gminy (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG), który nie jest ukierunkowany wyłącznie na kolej. • Nie federalne linie kolejowe (np. tzw. koleje prywatne) nie mogą być finansowane z publicznych pieniędzy. Reformatorzy kolei zapomnieli o tej kwestii. Odmienne warunki finansowania dla różnych kategorii linii kolejowych.

20.  5.Finansowanie infrastruktury kolejowej: doświadczenia • Problemem jest, iż nowe linie kolejowe w Niemczech, finansowane ze środków publicznych automatycznie stają się własnością narodowego przewoźnika, który może, na co wskazują obecne tendencje polityczne, zostać częściowo sprywatyzowany. DB automatycznie staje się przewoźnikiem regionalnym, a oferty konkurencyjne nie są rozpatrywane. • Jeżeli narodowy przewoźnik kolejowy steruje polityką rozwoju infrastruktury, to regiony, które optują za wprowadzeniem konkurencji przewozowej w regionalnych przewozach pasażerskich, ryzykują karą w postaci nieotrzymywania pieniędzy na modernizację głównych linii i stacji. • Plany rozwoju infrastruktury powoli stają się elementem rządowej polityki komunikacji z opinią publiczną, co oznacza, że wydatki kalkulowane są na podstawie bardzo optymistycznych szacunków wpływów podatkowych. W konsekwencji, o tym które projekty są realizowane, a które nie decyduje się w sposób najzupełniej arbitralny. • Odpowiedzialność za finansowanie infrastruktury powinna być jasno podzielona pomiędzy poszczególnych uczestników polityki transportowej: jeśli państwo, kolej, region lub władze miejskie mogą sfinansować daną inwestycję (np. modernizację stacji) prawie niemożliwym jest wypracowanie odpowiednich decyzji i nic nie posuwa się naprzód. • Pieniądze dedykowane do projektów regionalnych nie powinny iść na finansowanie budowy regionalnych połączeń z liniami wielkich prędkości, ponieważ zabraknie wówczas pieniędzy na właściwe inwestycje w regionalną sieć kolejową. Cele muszą być realistyczne a operatorzy kolejowi powinni być wyłączeni z podejmowania strategicznych decyzji inwestycyjnych.