A gépjárművezető szerepe a közúti balesetek bekövetkezésében Prof. Dr. Holló Péter az MTA doktora,

1. A gépjárművezető szerepe a közúti balesetek bekövetkezésében • Prof. Dr. Holló Péter • az MTA doktora, • KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. • kutató professzor, • Széchenyi István Egyetem, Győr, Közlekedési Tanszék • egyetemi tanár Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

2. Tartalom • 1.) Az emberi tényező szerepe • 2.) A kockázat-kiegyenlítődés elve • 3.) A megosztott felelősség elve Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

3. 1. Az emberi tényező szerepe Sokszor még szakmai körökben (nem egyszer nemzetközi konferenciákon) is meglepő vélemények hangzanak el az emberi tényező közúti balesetek bekövetkezésében játszott szerepéről. Az egyik leggyakoribb állítás, hogy a közúti balesetek 95-98%-át emberi hiba okozza. Ha felütünk például egy baleseti statisztikát, abból a következő adatokat tudhatjuk meg. 2011-ben Magyarországon 15827 személysérüléses közúti közlekedési baleset történt. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

4. 1. Az emberi tényező szerepe /2 Ha e szám rendőrség által megadott baleseti okok szerinti megoszlását vizsgáljuk, azt tapasztaljuk, hogy a 15827 esetből 14522 alkalommal (91,8%) a járművezető, 961 alkalommal (6,1%) a gyalogos, 50 alkalommal (0,3%) az utasok hibája okozta a balesetet. 77 esetben (0,5%) a jármű, 217 esetben (1,4%) a pálya hibájára és egyéb okokra vezették vissza a balesetet a helyszínelő rendőrök. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

5. 1. Az emberi tényező szerepe /3 Ha tehát a pálya- és járműhiba részarányát összeadjuk, akkor is alig 1%-ot meghaladó értéket kapunk. Igaz lenne tehát az az állítás, hogy a közúti balesetek közel 99%-át emberi tényező (hiba, tévedés) okozza? Sőt, ha jobban belegondolunk, a közúttal kapcsolatos biztonsági problémák (beleértve a forgalmi rend kialakítását, az út és közvetlen környezetének karbantartását is), illetve a jármű műszaki állapotának hiányosságai is gyakran emberi tevékenységgel/mulasztásokkal hozhatók össze-függésbe, tehát valahol ezek is emberi tényezőnek minősülnek. Akkor hát minden egyes közúti baleset kizárólag emberi hiba következménye? Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

6. 1. Az emberi tényező szerepe /4 Nyilvánvaló, hogy nem célszerű ennyire összevontan, csak az emberi hibákra összpontosítva, és mindent – akár áttételesen is – ezekre visszavezetve értékelni a baleseti okokat. A helyes megközelítés az lehet, amikor a közúti balesetek bekövetkezésében szerepet játszó legfontosabb tényezőket (ember, jármű, út) szerepüknek megfelelő mértékben külön-külön is figyelembe vesszük, illetve közös hatásukat, kölcsönhatásukat is értékeljük, ahelyett, hogy az okok döntő többségét egyszerűen emberi hibának kiáltanánk ki. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

7. 1. Az emberi tényező szerepe /5 Ha mindenért az emberi tényezőt hibáztatnánk, akkor mind a jármű, mind a közút kialakítása közömbös lenne a közúti biztonság szempontjából. Ha ez így lenne, akkor nem lennének megmenthetők emberéletek, elkerülhetők sérülések a közutak és járművek vizsgálatával, tervezésével, kialakításával, korszerűsítésével. Márpedig érezzük, tudjuk, hogy a közúti biztonság szempontjából távolról sem mindegy, hogy milyen úton és milyen járművel közlekedünk, de ez nem mindig és többnyire csak áttételesen hozható kapcsolatba az emberi tevékenységgel, az ún. emberi tényezővel. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

8. 1. Az emberi tényező szerepe /6 Akkor hát hibás lenne a baleseti statisztika? Szó sincs róla. Nem, nem ez a „rejtély” nyitja. Egész egyszerűen arról van szó, hogy a baleseti statisztika alapjául szolgáló rendőri hely-színelés feladata – bármilyen furcsán hangzik is – nem a balesetek igazi okainak feltárása. A rendőri adatfelvétel alapvető célja a felelős személy megtalálása, annak megállapítása, hogy ki, milyen közlekedési szabály megsértésével okozta a balesetet. Természetesen ez is nagyon fontos, hisz a felelősség tisztázása, a vétkes megnevezése és felelősségre vonása semmiképp sem maradhat el. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

9. 1. Az emberi tényező szerepe /7 Hogyan is tárhatók fel a közúti balesetek igazi okai? Erre a kérdésre a fejlett motorizációjú országok tapasztalatai segítségével válaszolhatunk. A baleseti okok feltárására a helyszíni baleseti vizsgálatok alkalmasak. Mértékadó külföldi gyakorlat szerint a baleset helyszínére – ideális esetben a helyszínelő rendőrökkel egyidőben – egy ún. multidiszciplináris (több tudományág művelőit egyesítő) balesetvizsgáló team tagjai is kiérkeznek. Ez a 2-3 fős „csapat” mérnökből, orvosból és pszichológusból áll és képes a balesetben közrejátszó valamennyi tényező alapos, mélyreható elemzésére, dokumentálására. Nem véletlen, hogy az ilyen vizsgálatokat ún. mély-elemzésnek nevezik. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

10. 1. Az emberi tényező szerepe /8 Mivel ezek az igazi mélyelemzések nagyon drágák, és Magyarországon a kutatás iránti hosszabb távú igény sem mindig érvényesül maradéktalanul, sok esetben meg kell elégednünk ún. kvázi mélyelemzéssel, ami a balesetekkel kapcsolatos valamennyi ügyirat (tanú-vallomások, szakértői vélemények, helyszínrajzok, fényképek, stb.) alapos tanulmányozását jelenti. Az így összegyűjtött, feldolgozott és elemzett baleseti és háttéradatok már gyökeresen eltérő képet festenek a balesetek tényleges okairól. Az 1. ábra a baleseti okok mélyelemzésen és rendszerszemléletű közelítésen alapuló megoszlását szemlélteti. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

11. 1. Az emberi tényező szerepe /9 1. ábra. Közúti balesetek okai rendszerszemléletű közelítés alapján (roadway = közút, driver = gépjárművezető, vehicle = gépjármű) Forrás: Elizabeth Alicandri: Human Factors for Transportation Engineers US Department of Transportation Federal Highway Administration FHWA Office of Safety Programs April 2006 Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

12. 1. Az emberi tényező szerepe /10 Ha elfogadnánk azt a közelítést, hogy minden baleset csupán egyetlen okra vezethető vissza, akkor az alábbi értékek adódnának: gépjárművezető 57% közút 3% gépjármű 2% összesen: 62% (egyetlen okra vissza- vezethető baleset). Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

13. 1. Az emberi tényező szerepe /11 Mivel azonban rendszerint minden balesetnek több oka van (több szerencsétlen körülmény egyidejű bekövetkezésének/fennforgásának következménye az esemény), a részarányok gépjárművezető 93% közút 34% gépjármű 12% összege nem 100%, hanem annál több. Jelen esetben – a három, egymást részben átfedő – okcsoport miatt: 139%. (A korábbi hazai „közúti közlekedési baleset statisztikai adatfelvételi lap” is megkülönböztetett elsődleges és másodlagos baleseti okot. A jelenlegi már csak az „elsődleges ok”-ot tartalmazza). Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

14. 1. Az emberi tényező szerepe /12 A gépjárművezetők 93%-os részesedéséből egyedül a vezető az esetek 57%-ában volt felelős. Az tehát egy percig sem vitás, hogy az ember-jármű-út rendszerben az ember a leggyengébb láncszem. Az esetek 27%-ában a járművezető hibája a közút rendellenességével, 6%-ában a jármű hibáival, 3%-ában pedig mind a jármű, mind a közút problémáival járt együtt. Tovább folytatva az értékelést: a közút önmagában csupán a balesetek 3%-ában bizonyult balesetokozó tényezőnek, ugyanez a járműről 2%-ban mondható el, míg az esetek 1%-ában közút- és járműhiba együttesen fordult elő. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

15. 1. Az emberi tényező szerepe /13 Kétségtelen tehát, hogy az ábrán a legnagyobb értéket (57%) a gépjárművezető jelenti, de egyáltalán nem elhanyagolható a közúttal összefüggő járművezetői hiba sem (27%). Nos ez az érték azt mutatja, hogy a közúti baleseti helyzet javítására a közút oldaláról is számottevő lehetőség kínálkozik. Gyakran említik szélsőséges példaként, hogy az autópályákon – egyedül kialakításuknak köszönhetően – harmada, negyede a baleseti kockázat, mint egyéb lakott területen kívüli utakon, pedig mindkét eseten ugyanazok a gépjárművezetők közlekednek a szóban forgó utakon. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

16. 1. Az emberi tényező szerepe /14 Ez a felismerés indította el azokat a kutatásokat, amelyek az infrastruktúra és a közúti biztonság összefüggéséivel foglalkoznak. A kutatók annak érdekében tesznek erőfeszítéseket, hogy a közúthálózat elemei ne csak önmagukat magyarázzák (self-explaining road), hanem megbocsátóak (forgiving road) is legyenek. Vagyis a közút kialakításával igyekeznek minimálisra csökkenteni az emberi hiba valószínűségét, de ha az mégis bekövetkezik, az út és környezete tegye lehetővé a hiba elhárítását, illetve következményeinek jelentős enyhítését. Ennek érdekében olyan irányelveket dolgoznak ki, amelyek nélkülözhetetlenek nem csak a tervezett, hanem a meglévő utak biztonsági szempontú felülvizsgálatánál is. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

17. 1. Az emberi tényező szerepe /15 Kétségtelen tehát, hogy az ember jármű közút rendszer leggyengébb láncszeme az ember. Nem véletlen, hogy a közúti biztonság alapjául szolgáló 3E szabály szerint a 3 tényezőből kettő a közlekedő emberrel kapcsolatos. Engineerig (mérnöki tevékenység) Education (nevelés, oktatás, képzés) Enforcement (ellenőrzés, a szabályok kikényszerítése, betartatása). Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

18. 1. Az emberi tényező szerepe /16 Az sem véletlen, hogy az emberi hibázás valószínűségét műszaki eszközökkel kívánják csökkenteni. (követési távolságot, sávelhagyást figyelő, „éjjel látó” rendszerek, stb.) A legújabb - egyre inkább terjedő - ilyen berendezés az ESC (electronic stability control). Amerikai vizsgálatok szerint ez a berendezés 6%-kal csökkenti a személyi sérüléssel járó és 18%-kal a halálos kimenetelű balesetben való részvétel valószínűségét. (A hatást kezdetben ennél sokkal nagyobbra becsülték). Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

19. 2. A kockázat-kiegyenlítődés elve A műszaki eszközökkel elért biztonságnövekedést a gépjárművezető – kockáztató magatartásával – negatív értelemben kiegyenlíti (megsemmisíti), sőt olykor túl is kompenzálja. Példák: - blokkolásgátló, - korszerű gépkocsik, - nyomvályús útszakaszok, stb. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

20. 3. A megosztott felelősség elve A legismertebb és leginkább vitatott svéd „zéró vízió” a megosztott felelősségre épül. E szerint a közúti biztonságért viselt felelősség lassan, fokról-fokra megoszlik a közlekedési rendszer használói és tervezői között. (Alapvető félreértés, hogy a „zéró vízió” nem számszerű cél, hanem hosszú távú stratégia, etikai közelítés, platform). Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

21. 3. A megosztott felelősség elve /2 Svédországban a gépjárművek és közutak tervezői az emberi test ütközésekkel szembeni ellenállásából, biomechanikájából indulnak ki. Ez a szemlélet fokról fokra megváltoztatja a jelenlegit, amely szerint az esetek túlnyomó részében a gépjárművezető a felelős a balesetekért. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

22. 3. A megosztott felelősség elve /3 Hosszabb távon ennek az elvnek rendelik alá a sebességszabályozást is. A legjobb gyakorlatot követő járműtervezés és 100%-os biztonsági öv használati arány esetén a svéd szakemberek az alábbi sebességeket tartják elfogadhatónak a „zéró vízió” szempontjából. Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.

23. Köszönöm figyelmüket! Az Autós Nagykoalíció sajtóreggelije,Zsámbék,drivingcamp, 2012. szeptember 25.