ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI

1. ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI Lezione N.10 Non c’è vento favorevole per chi non sa in che porto vuole andare. (Seneca) Anno Accademico 2013 - 2014

2. INTERMODALITÀ UN NUOVO PARADIGMA I cambiamenti dell’economia globalizzata hanno allontanato i luoghi di produzione da quelli di consumo generando: NUOVE MAPPE DEI FLUSSI LOGISTICI che hanno richiesto una riduzione delle distanze funzionali con la rottura dei classici schemi di trasporto che si sono trasformati in logistica integrata ……. MA COSA HA RESO POSSIBILE TUTTO CIÒ? L’INTERMODALITÀ L’UNITIZZAZIONE DEI CARICHI È PRESUPPOSTO PER L’INTERMODALITÀ utilizza unità di traffico intermodali UTI

3. FLUSSI LOGISTICI

4. VANTAGGI ECONOMICI DEL TRASPORTO COMBINATO Come si evince dal diagramma di Hoover che abbiamo già esaminato in altre lezioni i vari modi di trasporto operano su differenti scale di distanza, di quantità e a costi diversi. Essi sono tendenzialmente decrescenti in quanto, all’aumentare della lunghezza dei percorsi, i costi fissi si ripartiscono su una base più ampia. Questa ripartizione è suscettibile di compensare la crescita dei costi variabili che aumentano in ragione della distanza percorsa

5. LIMITI ECONOMICI DEL TRASPORTO COMBINATO SECONDO DATI TEORICI, DEBITAMENTE VERIFICATI, IL TRASPORTO COMBINATO STRADA-ROTAIA È CONVENIENTE A PARTIRE DA DISTANZE SUPERIORI AI KM 500-700

6. INTERMODALITÀ: una DEFINIZIONE Insieme dei servizi di trasporto, resi attraverso l’integrazione fra diverse modalità – terrestri, marittime, fluviali, ferroviarie ed aeree – che induce a considerare il trasporto medesimo non più come una somma di attività distinte ed autonome dei diversi settori interessati, ma come UNICA PRESTAZIONE DA ORIGINE A DESTINAZIONE in una visione globale del processo di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di catena logistica integrata. (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti)

7. DEFINIZIONI (2) Trasporto combinato -Trasporto intermodale le cui le prevalenti percorrenze si effettuano principalmente per ferrovia, vie navigabili, o per mare, mentre i percorsi iniziali/terminali, più corti possibili, sono realizzati su strada. Trasporto intermodale - Trasferimento di una merce che utilizza più modi di trasporto ma con una stessa unità di carico (UTI). L'unità di carico può essere un veicolo stradale ovvero una unità di trasporto intermodale (container, cassa mobile ovvero semirimorchio). 

8. TRASPORTO COMBINATO: INDIVIDUAZIONE DELLA TIPOLOGIA Nel trasporto combinato si possono utilizzare varie tecniche: camion, autotreno, autoarticolato,semirimorchio, cassa mobile, container che richiedono differenti infrastrutture di appoggio da cui: È L’UNITÀ DI CARICO A DETERMINARE LA TIPOLOGIA DI TRASPORTO COMBINATO

9. LA CONTAINERIZZAZIONE IL CONTAINER chi era costui? Il container rappresenta una delle più importanti applicazioni tecnologiche nel settore dei trasporti la cui intuizione è dovuta a Malcom Mac Lean che, nel 1956, effettuò un trasporto merci via mare utilizzando dei cassoni di alluminio caricandoli su una vecchia petroliera; diede così iniziò all’era del CONTAINER La procedura si diffuse rapidamente per la sua forza intrinseca che permette di evitare le ROTTURE DI CARICO

10. ALCUNI DATI TECNICI I containers hanno una larghezza comune di 8 piedi (244 cm) e una altezza comune di 8 piedi e 6 pollici (259 cm), mentre si trovano due lunghezze standard di 20 e di 40 piedi (610 e 1220 cm). In seguito alla standardizzazione dei container è sorta la consuetudine di valutare la capacità di carico di una nave portacontainer in: TEU (Twenty-Foot-Equivalent Unit) (Unità equivalente a container da 20 piedi).

11. CONTAINER E DIMENSIONI

12. CONTAINERS SPECIALI

13. ATTREZZATURE PER LA MOVIMENTAZIONE

14. NAVE PORTA CONTAINERS STAZZA LORDA 170.794 t Lunghezza 397 m Larghezza 56 m Pescaggio 16 m Propulsione  14 cilindri, 1 elica, 102 rpm Velocità 24 nodi Capacità di carico  11.000TEU equipaggio composto da 13 persone

15. Segue NAVE PORTA CONTAINERS

16. PRESUPPOSTO dell’intermodalita’ è l’unitizzazione dei carichi Pallet: MICRO UNITÀ di carico per il trasporto merci L’unitizzazione/containerizzazione permette di effettuare il trasporto di carichi con dimensioni standard prescindendo dalle categorie merceologiche

17. NAVE PER IL TRASPORTO RO-RO

18. AEREI DA TRASPORTO

19. EVOLUZIONI TECNOLOGICHE NEI TRASPORTI Estensione del container alle altre tipologie di trasporto: • Intermodalità ship-to-rail (nave ferrovia); • Transhipment ship-to-ship trasbordo da nave a nave QUEST’ULTIMA MODALITÀ PERMETTE DI SUPERARE LE CARENZE DI INFRASTRUTTURE PORTUALI

20. TRANSHIPMENT da nave madre a nave feeder

21. AUTOARTICOLATO peculiarità • maggior facilità agganciamento • migliore manovrabilità • servizi di presa e consegna • minor tempo di carico/scarico • carico containers

22. TRATTORE STRADALE Veicolo impiegato solo per il traino di rimorchi e di semirimorchi

23. AUTOTRENO peculiarità • maggior economicità per maggior capacità di carico utile – minor costo unitario • manovrabilità difficoltosa • scarsa accelerazione

24. NON C’È INTERMODALITÀ SENZA CAMIONISTA !

25. CASSE MOBILI (swap body)

26. RIMORCHI E SEMIRIMORCHI PER TRASPORTO CONTAINERS

27. IL TRASPORTO COMBINATO

28. MEZZI PER TRASPORTO FERROVIARIO

29. MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (2) CARRO POCHE

30. MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (3) Carro Simmering- autostrada viaggiante

31. IL MEZZO più RECENTE

32. UNA DISTINZIONE IL TRASPORTO COMBINATO PUÒ ESSERE: • ACCOMPAGNATO • NON ACCOMPAGNATO A SECONDA CHE IL MEZZO STRADALE CHE TRASPORTA L’UTI VENGA O MENO TRASBORDATO CON O SENZA IL PERSONALE VIAGGIANTE

33. L’INTERMODALITÀ riduce L’INQUINAMENTO

34. TRASPORTO INTERMODALE E INVESTIMENTI Il trasporto intermodale non produce solo vantaggi ma genera anche problematiche che riguardano la necessità di dover realizzare importanti investimenti in infrastrutture logistiche che richiedono l’intervento della mano pubblica.

35. EFFETTI DELLO SVILUPPO DELLA LOGISTICA INTEGRATA Con lo svilupparsi della logistica integrata si è evidenziata l’importanza del ruolo degli scali marittimi sotto due profili: • ANELLI DELLA CATENA INTERMODALE; • CENTRI LOGISTICI A VALORE AGGIUNTO. Ma la più importante novità del trasporto marittimo è costituita dalla progressiva crescita delle dimensioni dei natanti, fatto che, a sua volta, ha indotto il fenomeno del transhipment nonché il determinarsi dell’esigenza di introdurre nella catena maggiori dosi di logistica integrata.

36. Effetti della LOGISTICA INTEGRATA (2) Quale corollario del gigantismo navale e degli enormi investimento che esso richiede è emersa la strategia delle compagnie di navigazione orientata a gestire direttamente la varie fasi della catena logistica, INCLUSI I TERMINALI PORTUALI impegnando risorse nell’intermodalità garantita dal ciclo dei containers door-to-door e adottando di conseguenza una diversificazione nei servizi resi. Ultima generazione di portacontainers lunghezza pari a 366 metri, una portata lorda superiore a 140.500 tonnellate e una capacità di carico di 13.100 TEUs

37. LA LOGICA Hub&Spoke FERMO RESTANDO IL NOTO DILEMMA DISTRIBUTIVO : ECONOMICITA’/CAPILLARITA’ l’enorme sviluppo degli scambi planetari ha determinato la necessità di ridurre la complessità superando il modello di trasporto lineare (punto a punto) riprogettando la offerta logistica centralizzandola su un nodo principale HUB quale crocevia commerciale in grado di indurre un traffico di interconnessione in quanto dotato delle ne-cessarie infrastrutture. Questo centro di irradiazione viene collegato ad altri nodi, posti ai confini estremi della rete SPOKE determinando un effetto di moltiplicazione sul numero dei collegamenti

38. EFFETTI DEL MODELLO H&S

39. Problematiche legate al sistema H&S • Richiede investimenti ingenti nei terminali • Può generare congestione