ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI

1. ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI Lezione N.11 Il vero viaggio di scoperta non consiste nel cercare nuove terre, ma nell’avere nuovi occhi.Marcel Proust, Alla ricerca del tempo perduto Anno Accademico 2013 - 2014

2. GLI INTERPORTI PRODROMI • PROGETTO 80 elaborato nel 1970 prevedeva la realizzazione di centri di smistamento merci in corrispondenza dei terminali ubicati in zone strategiche assegnando un ruolo fondamentale alle ferrovie. • PIANO GENERALE DEI TRASPORTI 1986 attribuiva un ruolo strategico agli interporti tracciando una rete articolata in 5 snodi più importanti collegati ad altri 10/15 di minore rilievo.

3. L’INTERPORTO aspetti operativi L’INTERPORTO rappresenta la struttura più complessa dell’intero sistema logistico, esso non deve solamente garantire i trasporti intermodali o combinati ma deve assicurare alle merci, alle imprese, ai mezzi e alle persone una molteplicità di SERVIZI DI SUPPORTO quali: banche, uffici postali, ristorazione, rifornimenti e alcune manutenzioni per i mezzi di trasporto, i container e altri più specifici - dogane, servizi telematici che lo denotano nella sua funzione di SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTI E DI SERVIZI LOGISTICI.

4. L’INTERPORTO aspetti giuridici Il regime giuridico degli interporti è attualmente regolato dalla legge 04.08.1990, n. 240 “INTERVENTI DELLO STATO PER LA REALIZZAZIONE DI INTERPORTI FINALIZZATI AL TRASPORTO MERCI E IN FAVORE DELL’INTERMODALITÀ” e smi. Norma che, dall’approvazione all’anno 2008, ha subito diverse modifiche sotto la spinta dinamica dei servizi logistici ASSUME PARTICOLARE RILIEVO LA DELIBERA CIPET 7 APRILE 1993 PIANO QUINQUENNALE DEGLI INTERPORTI.

5. CARATTERISTICHE DELLA NORMA Norma di carattere prevalentemente finanziario che si limita a definire sommariamente gli interporti stabilendone una pianificazione quinquennale da modificare e integrare con il PGT. In termini di gestione è previsto l’affidamento in concessione a enti pubblici e società per azioni. La legge statuisce inoltre finanziamenti in forma di contributi finalizzati ai trasporti intermodali. Gli aspetti tecnici vengono delegati alla delibera del CIPET del 7 aprile 1993

8. ULTIMISSIME

9. ALCUNE DEFINIZIONI • PIATTAFORMA LOGISTICA TERRITORIALE il complesso delle infrastrutture e dei servizi, presenti su un territorio interregionale, destinati a svolgere funzioni connettive di valore strategico per l'intero territorio nazionale, in particolare nei suoi rapporti con la rete transnazionale dei trasporti, per favorire l'interconnessione più efficace al fine di migliorare la competitività del Paese; • INTERPORTOun complesso organico di strutture e servizi integrati, di rilevanza nazionale, GESTITI IN FORMA IMPRENDITORIALE e finalizzati al passaggio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione; • INFRASTRUTTURA INTERMODALE ogni infrastruttura, lineare o nodale, funzionale alla connettività della piattaforma logistica.

10. REQUISITI DELLE STRUTTURE • disponibilità di un territorio privo di vincoli paesaggistici, naturalistici o urbanistici che ne compromettano la fattibilità; • collegamenti stradali diretti con la viabilità di grande comunicazione; • collegamenti ferroviari diretti con la rete ferroviaria nazionale prioritaria; • adeguate connessioni stradali e ferroviarie con almeno un porto ovvero un aeroporto; • coerenza con i corridoi transeuropei di trasporto; • recupero e riutilizzazione di strutture preesistenti e individuazione dei siti in aree già impermeabilizzate.

11. REQUISITI per un nuovo interporto: DEVE PREVEDERE • un terminale ferroviario intermodale, idoneo a formare o ricevere treni completi, conformemente a standard europei, in grado di operare con un numero non inferiore a quattordici coppie di treni per settimana; • un'area attrezzata di sosta per i veicoli industriali; • un servizio doganale; • un centro direzionale; • un'area per i servizi destinati alle persone e una per i servizi destinati ai veicoli industriali; • aree diverse destinate, rispettivamente, alle funzioni di trasporto intermodale, di logistica di approvvigionamento, di logistica industriale, di logistica distributiva e di logistica distributiva urbana (city logistic); • sistemi che garantiscano la sicurezza delle merci, delle aree e degli operatori; • interconnessioni con piattaforme info-telematiche orientate alla gestione dei processi logistici e del trasporto di merci, attraverso l'utilizzo di dati di tipo aperto, come definiti ai sensi dell'articolo 68, comma 3, del codice dell'amministrazione digitale, di cui al decreto legislativo 7 marzo 2005, n. 82, e successive modificazioni.

12. ADEGUAMENTI NELLA FASE TRANSITORIA • Gli interporti già operativi e quelli in corso di realizzazione devono garantire il rispetto delle condizioni di cui ai commi 1 e 2 della legge entro il terzo anno successivo a quello in corso dalla data di entrata in vigore della presente legge. • interconnessioni con piattaforme info-telematiche orientate alla gestione dei processi logistici e del trasporto di merci, attraverso l'utilizzo di dati di tipo aperto, come definiti ai sensi dell'articolo 68, comma 3, del codice dell'amministrazione digitale, di cui al decreto legislativo • La progettazione, la realizzazione e la gestione di un interporto devono rispondere a criteri di trasparenza e di unitarietà tra le diverse funzioni previste e devono essere conformi ad adeguati e certificati sistemi di sicurezza e di controllo nonché di risparmio energetico. • Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro per la P. A. e la semplificazione, da emanare entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge, sono individuati i soggetti incaricati di definire uno standard per i dati di tipo aperto diretto alla gestione, all'archiviazione e alla trasmissione in via telematica delle informazioni riguardanti le merci, i mezzi di trasporto e ogni altro elemento necessario alla gestione efficiente delle attività logistiche degli interporti.

13. La governance degli interporti Il vecchio vsil nuovo

14. NATURA GIURIDICA E GOVERNANCE norma precedente La legge n. 240/1990 non stabiliva la natura giuridica dell’attività degli interporti. I principali interporti italiani hanno assunto la forma della SOCIETÀ PER AZIONI con la partecipazione di soggetti pubblici e privati istituiti per effetto di norme aventi carattere pubblicistico. Nella difficile ricerca di una linea atta ad individuare la natura della governance alcuni TAR hanno affermato che ci si possa trovare di fronte ad opera di diritto pubblico o privato in relazione alla presenza di determinate disposizioni statutarie.

15. GOVERNANCE DEGLI INTERPORTI norma precedente Per alcuni rileva la COMPOSIZIONE SOCIETARIA per cui la completa partecipazione pubblica dovrebbe connotare la natura pubblicistica ovvero mista in caso di partecipazioni del privato. Il criterio da seguire, sotto il profilo del diritto societario, potrebbe essere quello che si basa sulla puntuale investigazione delle NORME STATUTARIE della società di gestione.

16. GOVERNANCE DEGLI INTERPORTI norma precedente A tale riguardo il Consiglio di Stato ha sentenziato che la qualificazione di un Ente quale organismo di diritto pubblico richiede i seguenti requisiti: • PERSONALITÀ GIURIDICA; • SUSSISTENZA DI DOMINANZA PUBBLICA; • SODDISFACIMENTO DI BISOGNI D’INTERESSE GENERALE NON AVENTI CARATTERE INDUSTRIALE O COMMERCIALE.

17. GOVERNANCE DEGLI INTERPORTI un primo cambiamento INTERVIENE L’EUROPA La legge 04.08.1990, n. 240 prevedeva che i gestori interportuali operassero in regime di concessione ma tale disposizione contrastava con la Dir. CEE 75/130/CE , confermata dalla Dir. 92/106/CE in ordine alla LIBERALIZZAZIONE DELL’INIZIATIVA ECONOMICA. l’Italia si è adeguata al disposto europeo modificando la citata Legge 240/1990 per cui la logistica, l’intermodalità e gli interporti sono stati definitivamente ATTRATTINELL’AMBITO DELLA LIBERTÀ DI INIZIATIVA ECONOMICA.

19. NATURA DELLA GESTIONE DEGLI INTERPORTI nuova norma • La gestione di un interporto costituisce attività di prestazione di servizi rientrante tra le attività aventi NATURA COMMERCIALE. • I soggetti che gestiscono interporti agiscono in regime di DIRITTO PRIVATO. In ogni caso, l'utilizzo di risorse pubbliche è disciplinato dalle norme sulla contabilità di Stato e dal codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture, di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163. I predetti soggetti provvedono alla realizzazione delle strutture relative ai nuovi interporti ai sensi dei commi 1 e 2 dell'articolo 3 della legge, nonché, compatibilmente con l'equilibrio del proprio bilancio, all'adeguamento strutturale degli interporti già operativi e di quelli in corso di realizzazione, ai sensi del comma 3 del medesimo articolo 3della legge.

20. NATURA: regime di raccordo nuova norma Agli interporti che, alla data di entrata in vigore della legge, sono costituiti in forma di ente pubblico economico, le relative disposizioni si applicano compatibilmente con la loro natura giuridica.

21. NUOVO: ORGANISMO COMITATO NAZIONALE PER L'INTERMODALITÀ E LA LOGISTICA COMPITI: • indirizzo, programmazione e coordinamento di tutte le iniziative inerenti allo sviluppo delle piattaforme logistiche territoriali, ai fini dell'integrazione dei sistemi di trasporto terrestre, marittimo, fluviale e aereo nonché della semplificazione delle operazioni e del miglioramento dei servizi intermodali e logistici delle merci; • promozione dello sviluppo economico e del miglioramento qualitativo delle aree facenti parte delle piattaforme logistiche territoriali conformemente ai requisiti di legge; • con regolamento emanato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, entro 90 giorni dalla data di entrata in vigore della legge, ai sensi dell'articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400, sono definiti: composizione, organizzazione funzionamento e la disciplina amministrativa/contabile del Comitato nazionale per l'intermodalità e la logistica, nel rispetto dei princìpi di cui alla legge.

22. Composizione del Comitato Membri di diritto, i presidenti delle regioni nel cui territorio sono ubicate le piattaforme logistiche territoriali, o loro delegati; • la composizione, l'organizzazione e il funzionamento del Comitato sono disciplinati in funzione degli ambiti territoriali interessati dalle iniziative volte alla realizzazione e allo sviluppo degli interporti, delle infrastrutture intermodali e delle piattaforme logistiche territoriali, anche prevedendo la costituzione di appositi sottocomitati; • ai componenti non spettano compensi o rimborsi a qualsiasi titolo erogati. • alle riunioni del Comitato possono essere invitati i sindaci e i presidenti delle autorità portuali dei territori interessati, nonché i rappresentanti delle imprese di trasporto e di logistica o delle loro associazioni che operano nei medesimi ambiti territoriali. • all'articolo 46, comma 1, del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, dopo le parole: «attraverso atti d'intesa e di coordinamento con» sono inserite le seguenti: «il Comitato nazionale per l'intermodalità e la logistica,». DALL'ATTUAZIONE DEL PRESENTE ARTICOLO NON DEVONO DERIVARE NUOVI O MAGGIORI ONERI PER LA FINANZA PUBBLICA.

23. FATTORI DI SUCCESSO DI UN INTERPORTO Sono correlati ai seguenti livelli di: • COORDINAMENTO TERRITORIALE – vale a dire all’interscambio con le altre strutture similari; • COORDINAMENTO FUNZIONALE – vale a dire con l’offerta intermodale e logistica.

24. LA POTENZIALITA’ STRUTTURALE Costituisce il presupposto dell’affermazione di un interporto. Trattandosi di realtà in continua evoluzione il fattore primario di successo è insito nella CAPACITÀ DI COMPRENDERE, INTERPRETARE E INTERCETTARE I FENOMENI ECONOMICI RICONDUCIBILI ALLA STRUTTURA

25. LE METAMORFOSI LOGISTICHE In quello che potremmo definire ilpercorso logistico, che conduce al cosiddetto prodotto logisticizzato, le merci, nel transitare dal luogo di produzione a quello di destinazione finale, passano più volte di mano subendo trasformazioni: • spaziali; • temporali; • fisiche. che ne incrementano il valore. I fattori TEMPOeSPAZIOassumono carattere assai rilevante per il mercato di riferimento della struttura.

26. LOGISTICA E DILEMMA TEMPESTIVITA’/CAPILLARITA’ Le imprese sono sempre impegnate nella valutazione del trade-off nell’alternativa di rifornire i mercati con tempestività ovvero con minor tempestività ma allargando l’area d’influenza possono essere indirizzati da un tipo di offerta logistica rispetto ad un’altra perché la domanda può essere determinata dall’offerta degli EFFETTIVI SERVIZI MESSI A DISPOSIZIONE.

27. LA FUNZIONE DI STOCCAGGIO: SOLUZIONI POSSIBILI La funzione di stoccaggio è strettamente correlata alle economie di costo (interne) che grazie alla possibilità di scomporre e ricomporre i carichi unitizzati vengono trasformate in econome di rete (esterne). INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO - TIPOLOGIE • MAGAZZINO GENERALE – è un’ infrastruttura istituita con R.D.L n. 2290 del 01-07-1926 allo scopo di facilitare ed organizzare gli scambi delle merci ed ha le seguenti finalità: Provvede a custodire e conservare le merci e le derrate, sia nazionali che estere, che vi sono depositate; rilascia ai depositanti-richiedenti la “fede di deposito” e la “nota di pegno” che sono speciali titoli di commercio che consentono la circolazione giuridica delle merci senza trasferimenti materiali e la creazione di credito commerciale; Effettua la vendita volontaria o forzata ai pubblici incanti delle merci depositate.

28. INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (2) • AUTOPORTO - è un centro di servizio alle merci per il deposito e la preparazione dei carichi con un centro di raccolta e smistamento su diversi vettori destinato al trasporto su gomma, costituisce un’unità elementare ed attrezzata per il trasporto delle merci in un’ottica di possibile trasbordo. Dispone di servizi di carattere generale e specifico per uomini e mezzi. • PIATTAFORMA – costituisce alternativa al flusso in quanto le merci vi giungono senza essere stoccate secondo la tecnica di cross-docking che consiste nello scarico dei materiali in arrivo da una modalità o un mezzo di trasporto senza stoccaggio ovvero con uno stoccaggio minimo; si ricorre a tale tecnica per cambiare modo di trasporto, per assestare merci destinate a differenti destinazioni, o per comporre stock di merci provenienti da diverse origini. Un caso classico di riferimento può essere quello dello Hub-and-spoke in cui le merci sono conferite a una destinazione centrale e quindi ordinate per la consegna a una pluralità di destinazioni.

29. INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (3) • GATEWAY – è una tipologia che è propria del trasporto ferroviario e s’inquadra in strutture collocate lungo le direttici ferroviarie aventi maggior traffico merci. Di fatto consente di trasferire carichi che provengono da altri convogli. • CENTRO INTERMODALE – è strutturato in modo da permettere il solo scambio fra vettori delle unità di carico (container), in linea di massima privo di magazzini o con depositi di modesta entità. Generalmente ubicato in adiacenza di un terminal ferroviario. Prevede modesti servizi ai mezzi ed alle persone in considerazione dei ridotti tempi di permanenza dei vettori all’interno della struttura. • CENTRO MERCI – oltre al centro intermodale prevede magazzini per interventi di manipolazione sulle merci che costituisce attività prevalente rispetto a quella del centro intermodale. Costituisce la piattaforma logistica più simile all’interporto.

30. INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (4) INTERPORTOun complesso organico di strutture e servizi integrati, di rilevanza nazionale, GESTITI IN FORMA IMPRENDITORIALE e finalizzati al passaggio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione (nuova norma) L’INTERPORTO RAPPRESENTA IL CENTRO PIÙ COMPLESSO ED ORGANIZZATO ATTUALMENTE A DISPOSIZIONE DELLA LOGISTICA INTEGRATA.

31. INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO :FATTORI D’INFLUENZA • Dimensione e tipologia degli impianti; • Tipologie di merci e traffico trattate; • Processi di raccolta e di distribuzione definiti. L’interporto per la complessità delle operazioni trattate, la presenza di mezzi e persone in maniera rilevante prevede la messa a disposizione di una serie di servizi superiori alle altre alternative.

32. STRATEGIE INTERPORTUALI Le strategie che perseguono le autorità interportuali, dato il volume degli investimenti richiesti, possono essere solo di medio-lungo termine e possono essere ispirate : • all’ampiezza del bacino di riferimento; • alle tipologie merceologiche (rinfuse secche e/o liquide, congelati, merci pericolose, autoveicoli etc…) • alle tipologie di traffico ( stradale, ferroviario, marittimo, fluviale, aereo) che s’intendono soddisfare.

33. STRATEGIE DELL’INTERPORTO Nell’inquadramento dell’interporto occorre innanzitutto considerarlo come una STRUTTURA IMPRENDITORIALE che, alla stregua delle altre imprese, si deve dotare di una sua strategia atta ad inserirlo nel mercato competitivo. Tale strategia può essere finalizzata ai seguenti obiettivi : • dieconomicità quando è orientata al costo; • di qualitàquando è orientata alla differenziazione; • di tempo quando è orientata alla sua minimizzazione e/o di puntualità. Tutto ciò fermo restando i trasporti caratterizzati dalla prevalenza del fattore tempo time critical e time definite per i quali assume maggior valenza l’affidabilità.

34. CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI Circa la classificazione degli interporti vi è stata una prima fase in cui erano distinti, sulla base del vigente inquadramento giuridico, in PRIMO e SECONDO LIVELLO. Successivamente in seguito alle modifiche legislative sono stati presi in considerazione solamente quelli NAZIONALI SI PUÒ COMUNQUE FARE RIFERIMENTO AD UNA CLASSIFICAZIONE DI TIPO FUNZIONALE

35. CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DEGLI INTERPORTI • GLOBALE: è un terminale portuale o terrestre di livello elevato, dispone di infrastrutture logistiche e di servizi che lo connotano come complesso logistico adeguato alle esigenze del settore rivestendo un ruolo di leadership. Esso è adatto ad affrontare la competizione globale in quanto può gestire tutte le categorie merceologiche, le unità di carico e le tipologie di traffico presenti sul mercato. Esempi significativi sono: Rotterdam, Anversa e Amburgo

36. CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DEGLI INTERPORTI (2) • REGIONALE: è un terminale portuale o terrestre che si rapporta a un mercato regionale di raggio medio-corto può sviluppare se riesce ad ampliare la zona d’influenza e la gamma di servizi offerti. • DI NICCHIA: è un terminale portuale o terrestre indirizzato a uno specifico mercato in relazione alle tipologie merceologiche trattate ovvero alle caratteristiche dei vettori presenta tutti i limiti ed i vantaggi che derivano dalla specializzazione. Opera in un bacino circoscritto nel quale esercita una posizione assimilabile al monopolio. Esempio significativo terminale di Gand che ha una forte specializzazione sulle rinfuse solide.

37. CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DEGLI INTERPORTI (3) • LOCALE: è un terminale portuale o terrestre con limitata capacità competitiva a livello internazionale in quanto calibrato sulle esigenze di un sistema economico locale. • INDIFFERENZIATO: è un terminale portuale o terrestre che presenta una rispondenza media alle esigenze degli operatori sia in termini di struttura che di servizi. Tali caratteristiche ne fanno una struttura marginale in cui le potenzialità perseguibili coesistono con le esigenze di superare i limiti esistenti per inserirsi in un più ampio contesto competitivo • SERVICE FOCUSED: è un terminale portuale o terrestre che offre una gamma di servizi molto focalizzati sui quali esprime un atteggiamento competitivo operando su mercati ampi.

38. L’AUTORITÀ DI REGOLAZIONE NEL SETTORE DEI TRASPORTI è stata istituita dall’art. 37 del decreto-legge n. 201/2011 (c.d. “Salva - Italia”), come modificato dall’art. 36 del successivo decreto-legge n. 1/2012 (c.d. “liberalizzazioni”).