ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI

1. ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGI STICI Lezione N.19 Il vero viaggio di scoperta non consiste nel cercare nuove terre, ma nell’avere nuovi occhi.Marcel Proust, Alla ricerca del tempo perduto Anno Accademico 2012 - 2013

2. PRODROMI • PROGETTO 80 elaborato nel 1970 prevedeva la realizzazione di centri di smistamento merci in corrispondenza dei terminali ubicati in zone strategiche; assegnava inoltre un ruolo fondamentale alle ferrovie. • PIANO GENERALE DEI TRASPORTI 1986 assegnava agli interporti un ruolo strategico tracciando una rete articolata in 5 snodi più importanti collegati ad altri 10/15 di minore rilievo.

3. L’INTERPORTO aspetti giuridici e operativi L’INTERPORTO rappresenta la struttura più complessa dell’intero sistema logistico, esso non deve solamente garantire i trasporti intermodali o combinati che, secondo un approccio giuridico, vengono così definiti: TRASPORTO COMBINATOLegge 23 dicembre 1997, n. 454. Interventi per la ristrutturazione dell'autotrasporto e lo sviluppo dell'intermodalità (definizione) art.1 - omissis - f) per trasporto combinato (s’intende),il trasporto di merci per cui l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza i veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l'altra parte per ferrovia, per via navigabile interna o per mare. - omissis -

4. L’INTERPORTO aspetti giuridici e operativi (2) esso deve inoltre assicurare alle merci, alle imprese, ai mezzi e alle persone una molteplicità di servizi di supporto e carattere generale quali: banche, uffici postali, ristorazione, rifornimenti e alcune manutenzioni per i mezzi di trasporto, i container e altri più specifici : dogane, servizi telematici che lo denotano nella sua funzione di SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTI E DI SERVIZI LOGISTICI. Il regime giuridico degli interporti è attualmente regolato dalla legge 04.08.1990, n. 240 “INTERVENTI DELLO STATO PER LA REALIZZAZIONE DI INTERPORTI FINALIZZATI AL TRASPORTO MERCI E IN FAVORE DELL’INTERMODALITÀ” e smi. Norma che, dall’approvazione all’anno 2008, ha subito diverse modifiche sotto la spinta dinamica dei servizi logistici ASSUME PARTICOLARE RILIEVO LA DELIBERA CIPET 7 APRILE 1993 PIANO QUINQUENNALE DEGLI INTERPORTI.

5. CARATTERI DELLA NORMA Dalla lettura del titolo si evince che si tratta di una norma di carattere prevalentemente finanziario che si limita a definire sommariamente gli interporti. Di questi stabilisce una pianificazione quinquennale da modificare e integrare con il PGT. In termini di gestione è previsto l’affidamento in concessione a enti pubblici e società per azioni. La legge statuisce inoltre finanziamenti in forma di contributo finalizzato ai trasporti intermodali. Gli aspetti tecnici vengono invece delegati alla richiamata delibera del CIPET del 7 aprile 1993

7. CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI Circa la classificazione degli interporti vi è stata una prima fase in cui erano distinti, sulla base del vigente inquadramento giuridico, in PRIMO e SECONDO LIVELLO. Successivamente in seguito a modifiche legislative sono stati presi in considerazione solamente quelli NAZIONALI.

8. REQUISITI definizione di interporto di rilevanza nazionale sono a) dar vita ad una rete che riequilibri la dotazione interportuale nazionale in un contesto di rete logistica riferimento agli scambi con la rete comunitaria e con Paesi terzi; b) essere previsti nei rispettivi piani regionali dei trasporti; c) svolgere le funzioni e i servizi di cui alla deliberazione CIPET del 7 aprile 1993, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 111 del 14 maggio 1993; d) insistere su aree il cui utilizzo sia conforme agli strumenti urbanistici vigenti, escludendo comunque le aree tutelate dalla convenzione internazionale di Ramsar del 2 febbraio 1971 sulle zone umide, nonché le aree sottoposte ai vincoli di cui alle leggi 1° giugno 1939, n. 1089, e 29 giugno 1939, n. 1497, e smi. Sono altresì escluse le aree individuate come meritevoli di tutela dai piani paesistici.

9. REQUISITI(2) e) insistere su aree per le quali sia prevista la presenza di una infrastruttura ferroviaria intermodale e in cui si sia accertata l'esistenza di spedizionieri e vettori”. • La deliberazione CIPET(Comitato Interministeriale per la Programmazione nei Trasporti - abolito il 24.12.1993) del 7 aprile 1993 definiva simili parametri tecnici per le stazioni interportuali, prevedendo, in merito a funzioni e servizi, che: e) insistere su aree per le quali sia prevista la presenza di una infrastruttura ferroviaria intermodale e in cui si sia accertata l'esistenza di spedizionieri e vettori”.

10. REQUISITI (3) a) le funzioni e i servizi insediati nell'interporto dovranno corrispondere, sin dalla fase iniziale dell’impianto, almeno a quelli individuati come minimi nell'elaborato allegato, e dovranno essere predisposti, ove possibile, per il funzio-namento nell'ambito di una rete logistica nazionale; occorre che siano previsti gli impianti base per l’esercizio del trasporto combinato e la movimentazione dei containers, nonché le sedi degli operatori del trasporto e della logistica, e che siano individuate tutte le aree necessarie alla sosta e alla mobilità dei veicoli stradali e ferroviari; b) le aree sulle quali è programmato l'insediamento dell'interporto dovranno essere libere da vincoli e destinate, negli strumenti urbanistici vigenti del comune interessato (o dei comuni interessati), ad attività terziarie e di servizi o di altre attività comunque compatibili con l'insediamento interportuale;

11. REQUISITI (4) c) l’interporto, nella dimensione proposta, dovrà essere economicamente compatibile con il bacino di traffico di gravitazione, dal punto di vista delle funzioni e del servizi insediati e dai punto di vista della domanda acquisibile, anche tenendo conto di eventuali altri impianti analoghi presenti o progettati nella stessa zona di gravitazione del traffico: la domanda su cui è dimensionato l’interporto deve essere sufficiente a garantire l'investimento sul plano finanziario ed avere caratteristiche merceologiche specifiche per l’intermodalità; d) l’interporto dovrà essere attivo nei confronti degli operatori del settore; dovrà essere prevista la presenza di infrastrutture ferroviarie intermodali della S.p.A. Ferrovie dello Stato o di sua partecipata, ovvero di altro vettore ferroviario e dovrà essere accertata l'esistenza di spedizionie-ri /vettori disponibili a trasferire la loro attività nell’interporto

12. REQUISITI(5) e) l’interporto dovrà essere inserito nel piano regionale dei trasporti. prevedendo (punto 3) l’allacciamento degli impianti alla rete logistica nazionale e la necessaria finalizzazione degli stessi impianti ad alcuni servizi minimi: • sistema di incontro domanda ‑offerta; • sistema di controllo e monitoraggio delle flotte e dei carichi; • sistemi di teleprenotazione; • sistemi di informazione”. L’art.40 della L. 01.08.02 n.166 recante disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti prevede, inoltre, che gli interporti siano dotati di adeguata supporto di cavidotti per reti di comunicazione.

13. In conclusione: Si può affermare che, come verrà meglio precisato in seguito, la funzione degli interporti coinvolge il pubblico non tanto nella realizzazione quanto in quella funzione di REGOLATORE secondo i moderni approcci liberistici stabiliti dall’Unione Europea.

14. NATURA GIURIDICA E GOVERNANCE DEGLI INTERPORTI La legge n. 240/1990 non stabiliva la natura giuridica dell’attività degli interporti. I principali interporti italiani hanno assunto la forma della SOCIETÀ PER AZIONI con la partecipazione di soggetti pubblici e privati istituiti per effetto di norme aventi carattere pubblicistico. Nella difficile ricerca di una linea univoca che individui la natura della governance alcuni TAR hanno affermato che ci si possa trovare di fronte ad opera di diritto pubblico o privato in relazione alla presenza di determinate disposizioni statutarie.

15. GOVERNANCE DEGLI INTERPORTI(2) Per alcuni rileva la COMPOSIZIONE SOCIETARIA per cui la completa partecipazione pubblica dovrebbe connotare la natura pubblicistica ovvero mista in caso di partecipazioni del privato. Il criterio da seguire, sotto il profilo del diritto societario, potrebbe essere quello che si basa sulla puntuale investigazione delle norme statutarie della società di gestione.

16. GOVERNANCE DEGLI INTERPORTI(2(3) A tale riguardo però il Consiglio di Stato ha sentenziato che per la qualificazione di un Ente quale organismo di diritto pubblico occorrano seguenti requisiti: • PERSONALITÀ GIURIDICA; • SUSSISTENZA DI DOMINANZA PUBBLICA; • SODDISFACIMENTO DI BISOGNI D’INTERESSE GENERALE NON AVENTI CARATTERE INDUSTRIALE O COMMERCIALE.

17. GOVERNANCE DEGLI INTERPORTI(2(4) La richiamata legge 04.08.1990, n. 240 prevedeva, all’articolo 6, che i gestori interportuali operassero in regime di concessione ma tale disposizione è in contrasto con la Dir. CEE 75/130/CE , confermata dalla Dir. 92/106/CE in ordine ala liberalizzazione dell’iniziativa economica. l’Italia si è adeguata al disposto europeo modificando la citata Legge 240/1990 per cui la logistica, l’intermodalità e gli interporti sono stati definitivamente attratti nell’ambito della libertà di iniziativa economica.

18. L’EFFETTIVA FUNZIONALITÀ DELL’INTERPORTO DIPENDE DA UNA PLURALITÀ DI CONDIZIONI: Ubicazione all’interno di un importante bacino di traffico; Possibilità di convogliarci tutte le modalità di trasporto; Offerta integrata di servizi logistici; Servizi alle imprese, ai mezzi e alle persone; Coordinamento della domanda in funzione della potenzialità dell’offerta; Collegamento sistematico con la altre piattaforme logistiche. QUEST’ULTIMA CONDIZIONE SI RIFERISCE AL FATTO CHE UN’ECONOMIA MODERNA NON PUÒ PRESCINDERE DA UNA RETE INTERPORTUALE STABILMENTE INSERITA NEL SISTEMA PAESE.

19. FATTORI DI SUCCESSO DI UN INTERPORTO Sono correlati ai seguenti livelli di: • Coordinamento territoriale – vale a dire all’interscambio con le altre strutture similari; • Coordinamento funzionale – vale a dire all’offerta intermodale e logistica espressa.

20. LA POTENZIALITA’ STRUTTURALE Costituisce il presupposto dell’affermazione di un interporto. Ad ogni buon conto trattandosi di realtà in continua evoluzione il fattore primario di successo è insito nella capacità di comprendere, interpretare e intercettare i fenomeni economici riconducibili alla struttura.

21. LE METAMORFOSI LOGISTICHE In quello che potremmo definire ilpercorso logistico, che conduce al cosiddetto prodotto logisticizzato, le merci, nel transitare dal luogo di produzione a quello di destinazione finale, passano più volte di mano subendo trasformazioni: • spaziali; • temporali; • fisiche. che ne incrementano il valore. I fattori TEMPOeSPAZIOassumono carattere assai rilevante per il mercato di riferimento della struttura.

22. LOGISTICA E DILEMMA TEMPESTIVITA’/CAPILLARITA’ Le imprese sono sempre impegnate nella valutazione del trade-off nell’alternativa di rifornire i mercati con tempestività ovvero con minor tempestività ma allargando l’area d’influenza pertanto in tale alternativa possono essere indirizzati da un tipo di offerta logistica rispetto ad un’altra perché la domanda può essere determinata dall’offerta degli effettivi servizi messi a disposizione.

23. LA FUNZIONE DI STOCCAGGIO: SOLUZIONI POSSIBILI La funzione di stoccaggio è strettamente correlata alle economie di costo (interne) che grazie alla possibilità di scomporre e ricomporre i carichi unitizzati vengono trasformati in econome di rete (esterne). INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO - TIPOLOGIE • MAGAZZINO GENERALE – è un’ infrastruttura istituita con R.D.L n. 2290 del 01-07-1926 allo scopo di facilitare ed organizzare gli scambi delle merci ed ha le seguenti finalità: Provvede a custodire e conservare le merci e le derrate, sia nazionali che estere, che vi sono depositate; Rilascia ai depositanti-richiedenti la “fede di deposito” e la “nota di pegno” che sono speciali titoli di commercio consentendo, fra l’altro, la circolazione giuridica delle merci senza trasferimenti materiali e la creazione di credito commerciale; Effettua la vendita volontaria o forzata ai pubblici incanti delle merci depositate.

24. INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (2) • AUTOPORTO - è un centro di servizio alle merci per il deposito e la preparazione dei carichi con un centro di raccolta e smistamento su diversi vettori destinato al trasporto su gomma, costituisce un’unità elementare ed attrezzata per il trasporto delle merci in un’ottica di possibile trasbordo. Dispone di servizi di carattere generale e specifico per uomini e mezzi. • PIATTAFORMA – costituisce alternativa al flusso in quanto le merci vi giungono senza essere stoccate secondo la tecnica di cross-docking che consiste nello scarico dei materiali in arrivo da una modalità o un mezzo di trasporto senza stoccaggio ovvero con uno stoccaggio minimo; si ricorre a tale tecnica per cambiare modo di trasporto, per assestare merci destinate a differenti destinazioni, o per comporre stock di merci provenienti da diverse origini. Un caso classico di riferimento può essere quello dello Hub-and-spoke in cui le merci sono conferite a una destinazione centrale e quindi ordinate per la consegna a una pluralità di destinazioni.

25. INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (3) • GATEWAY – è una tipologia che è propria del trasporto ferroviario e s’inquadra in strutture collocate lungo le direttici ferroviarie aventi maggior traffico merci. Di fatto consente di trasferire carichi che provengono da altri convogli. • CENTRO INTERMODALE – è strutturato in modo da permettere il solo scambio fra vettori delle unità di carico (container), in linea di massima privo di magazzini o con depositi di modesta entità. Generalmente ubicato in adiacenza di un terminal ferroviario. Prevede modesti servizi ai mezzi ed alle persone in considerazione dei ridotti tempi di permanenza dei vettori all’interno della struttura. • CENTRO MERCI – oltre al centro intermodale prevede magazzini per interventi di manipolazione sulle merci che costituisce attività prevalente rispetto a quella del centro intermodale. Costituisce la piattaforma logistica più simile all’interporto.

26. INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (4) • INTERPORTO - per interporto si intende, ai sensi dell’art. 1 della legge 04.08.1990, n. 240 un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. L’INTERPORTO RAPPRESENTA IL CENTRO PIÙ COMPLESSO ED ORGANIZZATO ATTUALMENTE A DISPOSIZIONE DELLA LOGISTICA INTEGRATA.

27. INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO :FATTORI D’INFLUENZA • Dimensione e tipologia degli impianti; • Tipologie di merci e traffico trattate; • Processi di raccolta e di distribuzione definiti. L’interporto per la complessità delle operazioni trattate, la presenza di mezzi e persone in maniera rilevante prevede la messa a disposizione di una serie di servizi superiori alle altre alternative.

28. STRATEGIE INTERPORTUALI Le strategie che perseguono le autorità interportuali, dato il volume degli investimenti richiesti, possono essere solo di medio-lungo termine e possono essere ispirate : • all’ampiezza del bacino di riferimento; • alle tipologie merceologiche (rinfuse secche e/o liquide, congelati, merci pericolose, autoveicoli etc…) • alle tipologie di traffico ( stradale, ferroviario, marittimo, fluviale, aereo) che s’intendono soddisfare.

29. STRATEGIE DELL’INTERPORTO Nell’inquadramento dell’interporto occorre innanzitutto considerarlo come una STRUTTURA IMPRENDITORIALE che, alla stregua delle altre imprese, si deve dotare di una sua strategia atta ad inserirlo nel mercato competitivo. Tale strategia può essere finalizzata ai seguenti obiettivi : • dieconomicità quando è orientata al costo; • di qualitàquando è orientata alla differenziazione; • di tempo quando è orientata alla sua minimizzazione e/o di puntualità. Tutto ciò fermo restando quanto i trasporti caratterizzati dalla prevalenza del fattore tempo time critical e time definite per i quali assume maggior valenza l’affidabilità.

30. CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DEGLI INTERPORTI • GLOBALE: è un terminale portuale o terrestre di livello elevato, dispone di infrastrutture logistiche e di servizi che lo connotano come complesso logistico adeguato alle esigenze del settore rivestendo un ruolo di leadership. Esso è adatto ad affrontare la competizione globale in quanto può gestire tutte le categorie merceologiche, le unità di carico e le tipologie di traffico presenti sul mercato. • Esempi significativi sono :Rotterdam, Anversa e Amburgo

31. CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DEGLI INTERPORTI (2) • REGIONALE: è un terminale portuale o terrestre che si rapporta a un mercato regionale di raggio medio-corto può sviluppare se riesce ad ampliare la zona d’influenza e la gamma di servizi offerti. • DI NICCHIA: è un terminale portuale o terrestre indirizzato a uno specifico mercato in relazione alle tipologie merceologiche trattate ovvero alle caratteristiche dei vettori presenta tutti i limiti ed i vantaggi che derivano dalla specializzazione. Opera in un bacino circoscritto nel quale esercita una posizione assimilabile al monopolio. Esempio significativo terminale di Gand che ha una forte specializzazione sulle rinfuse solide.

32. CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DEGLI INTERPORTI (3) • LOCALE: è un terminale portuale o terrestre con limitata capacità competitiva a livello internazionale in quanto calibrato sulle esigenze di un sistema economico locale. • INDIFFERENZIATO: è un terminale portuale o terrestre che presenta una rispondenza media alle esigenze degli operatori sia in termini di struttura che di servizi. Tali caratteristiche ne fanno una struttura marginale in cui le potenzialità perseguibili coesistono con le esigenze di superare i limiti esistenti per inserirsi in un più ampio contesto competitivo • SERVICE FOCUSED: è un terminale portuale o terrestre che offre una gamma di servizi molto focalizzati sui quali esprime un atteggiamento competitivo operando su mercati ampi.

33. DAL 1990 AL 2012 UN VENTENNIO DI ESPERIENZE Dicembre 2010 viene approvato : Piano nazionale della logistica 2010-2020; IN SEGUITO A TALE EVENTO IL LEGISLATORE HA CONSIDERATO L’OPPORTUNITÀ DIADOTTARE UNA LEGGE QUADRO CHE MEGLIO SI ADATTA A UN SETTORE DOTATO DI ELEVATO DINAMISMO TALE DA RICHIEDERE NORME FUTURE • aprile 2012: Disegno di legge A.S. 3257 Legge quadro in materia di interporti e di piattaforme territoriali logistiche: approvato dalla Camera dei Deputati

34. LE DEFINIZIONI DEL LEGISLATORE (un confronto) Legge 4 agosto 1990, n. 240 DDL A.S. n. 3257 art. 1 co. 4 Capo I - Norme in materia di interporti 1. Ai fini della presente legge, per interporto si intende un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione Ai sensi della presenta legge si intende: - omissis- b) per «interporto», il complesso organico di infrastrutture e di servizi integrati di rilevanza nazionale gestito da un soggetto imprenditoriale che opera al fine di favorire la mobilità delle merci tra diverse modalità di trasporto, con l’obiettivo di accrescere l’intermodalità e l’efficienza dei flussi logistici;

35. REQUISITI DELL’INTERPORTO secondo il DDL n. 3257 un confronto Deve permettere di conseguire il miglioramento dell’efficienza dell’intero ciclo attraverso i seguenti stadi: • gestione dell’ordine; • gestione del controllo delle scorte, trasporto, magazzinaggio; • movimentazione della  merce, imballaggio dei carichi, adattamento della merce; • gestione dei flussi informativi. a) migliorare e incrementare la concentrazione dei flussi di trasporto; b) razionalizzare l'utilizzazione del territorio in funzione del trasporto; c) contribuire alla diminuzione dell'impatto ambientale delle attività di trasporto; d) superare i limiti del trasporto ferroviario tradizionale e intermodale terrestre e marittimo, promuovendo le effettive potenzialità competitive sui traffici di lunga distanza e la disponibilità di una rete portante di base finalizzata alla crescita delle imprese del trasporto e della logistica.

36. ULTERIORI DEFINIZIONI s’intende a) per «PIATTAFORMA LOGISTICA TERRITORIALE», il complesso delle infrastrutture e dei servizi, presenti su un territorio interregionale, destinati a svolgere funzioni connettive di valore strategico per l’intero territorio nazionale,in parti-colare nei suoi rapporti con la rete transnazionale dei trasporti, per favorire l’interconnessione più efficace al fine di migliorare la competitività del Paese; b) per «INFRASTRUTTURA INTERMODALE»,ogni infrastruttura, lineare o nodale,funzionale alla connettività della piattaforma logistica;

37. REQUISITI DELLE STRUTTURE a) disponibilità di un territorio privo di vincoli paesaggistici, naturalistici o urbanistici che ne compromettano la fattibilità; b) collegamenti stradali diretti con la viabilità di grande comunicazione; c) collegamenti ferroviari diretti con la rete ferroviaria nazionale prioritaria; d) adeguati collegamenti stradali e ferroviari con almeno un porto ovvero un aeroporto; e) coerenza con i corridoi transeuropei di trasporto, come definiti dalla decisione n.661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010. 2. Il progetto di un nuovo interporto, nel rispetto del decreto legislativo 3 aprile 2006, n.152, deve altresì prevedere: a) un terminale ferroviario intermodale, idoneo a formare o ricevere treni completi, conformemente a standard europei, in grado di operare con un numero non inferiore a dieci coppie di treni per settimana;

38. REQUISITI DELLE STRUTTURE (2) b) un’area attrezzata di sosta per i veicoli industriali; c) un servizio doganale; d) un centro direzionale; e) un’area per i servizi destinati alle persone e una per i servizi destinati ai veicoli industriali; f) aree diverse destinate, rispettivamente, alle funzioni di trasporto intermodale, di logistica di approvvigionamento, di logistica industriale, di logistica distributiva e di logistica distributiva urbana; g) sistemi che garantiscano la sicurezza delle merci, delle aree e degli operatori;

39. REQUISITI DELLE STRUTTURE (3) 3. Gli interporti già operativi e quelli in corso di realizzazione devono garantire il rispetto delle condizioni di cui ai commi 1 e 2 entro il quinto anno successivo a quello in corso alla data di entrata in vigore della presente legge. 4. La progettazione, la realizzazione e la gestione di un interporto devono rispondere a criteri di unitarietà tra le diverse funzioni previste e devono essere conformi ad adeguati e certificati sistemi di sicurezza e di controllo nonché di risparmio energetico.  h) interconnessioni con piattaforme info-telematiche orientate alla gestione dei processi logistici e del trasporto di merci.

40. NATURA DELLA GESTIONE DEGLI INTERPORTI La gestione di un interporto costituisce ATTIVITÀ DI PRESTAZIONE DI SERVIZI RIENTRANTE TRA LE ATTIVITÀ AVENTI NATURA COMMERCIALE; di conseguenza i soggetti che gestiscono interporti agiscono in regime di diritto privato, anche se il loro statuto non prevede il fine di lucro. In ogni caso, l’utilizzo di risorse pubbliche è disciplinato dalle norme sulla contabilità di Stato e dal codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture.

41. NUOVE PREVISIONI Il DDL prevede la costituzione di un COMITATO NAZIONALE PER L’INTERMODALITÀ E LA LOGISTICA, istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la cui composizione, organizzazione e funzionamento saranno disciplinati in funzione degli ambiti territoriali interessati dalle iniziative volte alla realizzazione e allo sviluppo degli interporti, delle infrastrutture intermodali e delle piattaforme logistiche territoriali, anche prevedendo la costituzione di appositi sottocomitati (ferme restando le competenze delle autorità portuali)

42. ULTIMISSIME! L’Autorità di regolazione nel settore dei trasporti è stata istituita dall’art. 37 del decreto-legge n. 201/2011 (c.d. “Salva - Italia”), come modificato dall’art. 36 del successivo decreto-legge n. 1/2012 (c.d. “liberalizzazioni”).