NÚCLEO DE PESQUISAS EM TRANSPORTES E CONSTRUÇÃO NAVAL FT-UFAM/COPPE-UFRJ

1. NÚCLEO DE PESQUISAS EM TRANSPORTES E CONSTRUÇÃO NAVALFT-UFAM/COPPE-UFRJ

2. UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS PROGRAMA DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO/FT  UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO PROGRAMA DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES/COPPE CONTRIBUIÇÕES E ANÁLISE CRÍTICA DO ESTUDO DE ATUALIZAÇÃO DO PORTFÓLIO DOS EIXOS NACIONAIS DE INTEGRAÇÃO E DESENVOLVIMENTO, DE 2000-2007 PARA 2004-2011. Márcio Santos -COPPE(PhD) Carla Calheiros Fabiana Oliveira Mônica de Paula Marly Honda Valdete Araújo Apresentação: Waltair V. Machado -UFAM(PhD)

3. Não se pretende um estudo exaustivo neste momento, mas, apresentar contribuição em forma de crítica ao estudo de atualização do portfólio dos eixos nacionais de integração e desenvolvimento. Para tanto dividiu-se o estudo nas perspectivas econômica, social e ambiental. • Na perspectiva Econômica destaca-se a desvinculação com aspectos legais e não indicação de novas oportunidades de desenvolvimento. • Com respeito aos aspectos da dimensão Social indica que as populações das áreas não desenvolvidas seguirão condenadas ao não desenvolvimento, sem a abertura de oportunidades para estas áreas com o modelo configurado.

4. Em relação aos aspectos de Meio Ambiente, a análise destaca que as possibilidades de desenvolvimento sustentável não são realizadas, criando, assim, uma posição de conservação e não de desenvolvimento, conforme algumas visões ali destacadas com respeito às questões ambientais. Conclui-se, por oportuno, pela necessidade de modificação do documento, para que passe a contemplar em seu aspecto metodológico a possibilidade de uso do transporte como elemento fundamental para o desenvolvimento, não só a partir da extrapolação e projeção do modelo vigente, mas também a partir da criação de novas fronteiras de desenvolvimento.

5. Principais Pontos Identificados pelo Plano de Ação • “o transporte de cargas no Brasil revelou o retrato de um setor em estado crítico, insustentável a longo prazo, precisando, portanto, de ações urgentes para que essa situação possa ser revertida” (COPPEAD) • Implementação de ações que melhorem os indicadores de eficiência deste setor, estimulem o equilíbrio e eliminem as externalidades negativas de um sistema pouco eficiente; • Inibição de práticas predatórias, estímulo à eficiência operacional e revitalização do setor rodoviário; • Aperfeiçoamento do Sistema Brasileiro de Transportes

6. Frentes de Ação utilizadas para melhoria do Sistema de Transportes Brasileiro : • Programa de Modernização do Transporte : “para que os índices de transporte melhorem, é necessária a modernização do setor” • Esforço Legal, Fiscal e de Monitoramento : o sistema de transporte precisa ser regido por leis que estabeleçam regras saudáveis de competição,e sustentabilidade ao setor; • Plano para Melhoria da Infra-Estrutura : o poder público precisa se engajar no esforço de melhoria da infra-estrutura, para que se possa exigir maior eficiência dos respectivos usuários.

7. As modalidades de Transporte para Análise das Melhorias estão assim representadas : Transporte Ferroviário Transporte Aquaviário Transporte Rodoviário Transporte Aeroviário 16% 15% 29% 35%** Cabotagem Interior ** Representatividade dos Projetos Analisados

8. RODOVIÁRIA:Sugestões para Infra-estrutura (Esforço Legal, Fiscal e de Monitoramento) • Estabelecimento de regras de entrada e permanência no mercado, de prestadores de serviço de transporte rodoviário de carga; • Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas • Inspeção Técnica Veicular • Mercadorias cobertas pelo conhecimento de carga de uma transportadora possam ser transportadas em veículos de outra transportadora • Tabela Referencial de Custos de Transportes • Informação de fretes praticados ao Órgão Regulador

9. Melhoria de mecanismos de controle da legislação • Garantir que as regras estabelecidas sejam cumpridas; • Liberação antecipada de veículos de carga através da utilização de comunicação eletrônica; • Metas para o tempo de permanência nos postos fiscais • Regulamentação do pagamento de estadia ao transportador “(...) consiste na criação de regras que determinem que o transportador terá direito a receber remuneração pelo tempo que aguardou para que os produtos começassem a ser carregados ou descarregados de seu veículo. Deve ser estipulado em limite máximo de espera, levando em consideração os prazos previamente agendados”.

10. Estabelecimento de linhas de financiamento • Estimular, através de linhas de financiamento, a fusão de empresas de transporte, revertendo a pulverização e estimulando a criação de empresas eficientes; • Incentivar a renovação da frota, e a utilização de novas tecnologias, envolvendo sistemas e equipamentos de rastreamento. • Incentivo ao desenvolvimento da qualidade • Criar programas de esclarecimento, para usuários e operadores, sobre a importância da qualidade, estimulando a adoção de certificações específicas para o setor

11. Reestruturar o programa de manutenção de rodovias não concessionadas • Replanejar o sistema de manutenção das rodovias já existentes; • Iniciativas como o CREMA – Programa de Contratação de Restauração e Manutenção da Rede de Rodovias Federais – que estabelece contratos de longa duração com empresas que terão a responsabilidade de restaurar e manter em bom estado de conservação os trechos rodoviários estipulados. • Trabalhar para que as novas concessões rodoviárias sejam realizadas com base em regras que priorizem a redução das tarifas de pedágio • O critério para obtenção de concessão deve ser aquele que estipular o menor preço de pedágio. Ë necessário buscar sempre e melhoria da eficiência logística do país.

12. Críticas • A facilidade de entrada de autônomos, no mercado de transportes rodoviários vêm causando ações predatórias neste sistema. Dos mais importantes podemos destacar a não renovação da frota, e o baixo custo de frete que impede novos investimentos em tecnologias, por exemplo. • Regiões como a Amazônia, precisam de uma avaliação mais cautelosa no transporte rodoviário em função do tipo de solo e das longas distâncias a serem percorridas; O estudo em questão não previu nada neste sentido. • Estabelecimento das linhas de financiamento. A idéia original é muito boa, mas há que se ter ações mais enérgicas neste sentido. Os recursos destinados a transporte, por exemplo, ficaram “presos” durante o ano de 2005 e, nem o Ministério dos Transportes conseguiu agilizar suas obras • O estudo não sugeriu a construção de uma estrada “integradora” como modo alavancador de desenvolvimento das diferentes regiões do país.

13. Anexos

14. Anexos

15. Anexos

16. FERROVIÁRIA: Sugestões para Infra-estrutura • (Esforço Legal, Fiscal e de Monitoramento) • Adaptar o perfil de pagamento das concessões sem alterar o valor presente da dívida • Flexibilizar a regra de participação acionária máxima de 20% das concessões ferroviárias • Criar regras relativas ao direito de passagem nas ferrovias • Criar fundo de liquidação dos passivos trabalhistas da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) • Revisar normas de importação e de enquadramento tarifário de equipamentos, partes, peças e materiais ferroviários • Flexibilizar a re-negociação do contrato de concessão, quando constatada inviabilidade econômica do negócio • Aperfeiçoar os indicadores de desempenho monitorados pelo poder concedente • Ressarcir investimentos em superestrutura feitos pelas concessionárias ao final de sua concessão

17. Criar modelos de financiamento que se adequem às características operacionais das ferrovias • Esta ação tem como objetivo criar mecanismos que permitam ao sistema ferroviário brasileiro alcançar viabilidade econômica; • A etapa de diagnóstico, mostrou a inviabilidade econômica de novos investimentos em ativos ferroviários, mantidos os atuais custos de financiamento; • A fim de se revertar um provável processo de estagnação, é necessário um novo modelo de financiamento, que reduza o custo médio de capital, e viabilize os investimentos em ativos ferroviários.

18. Aliviar os gargalos de infra-estrutura existentes, através da recuperação e construção de alternativas aos trechos críticos; • Parceria Público-Privada; • Principais trechos a serem construídos de acordo com “Corredores Estratégicos de Desenvolvimento” do GEIPOT : Anel Ferroviário de São Paulo, duplicação do trecho Curitiba-Paranaguá e construção do trecho Guarapuava-Ipiranga no Paraná; • No que diz respeito à recuperação, vale ressaltar as malhas ferroviárias da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) e também da Ferrovia Novoeste.

19. Viabilizar a remoção das ocupações de áreas de domínio das ferrovias • Esta ação é motivada pelo risco de acidentes em áreas ilegalmente ocupadas (a), perda de eficiência operacional da ferrovia nestes trechos ocupados (b), e risco de roubo de cargas em função da baixa velocidade dos trens que trafegariam nestas regiões; • A questão social da desocupação seria viabilizada pos recursos do BNDES, Caixa ou FGTS, por exemplo.

20. Críticas • Os custos de financiamento das ferrovias no Brasil inviabilizam novos investimentos. O resultado disto é que cada vez mais, o parque ferroviário brasileiro está sendo sucateado. A inflexibilidade de nossos modelos de financiamento vêm distanciando a iniciativa privada, e inviabilizando possíveis Parcerias Público Privadas. • A ocupação desordenada de áreas destinadas a ferrovias vêm aumentando ano após ano. Não há ação governamental no sentido de se evitar que isto ocorra. No máximo existem ações posteriores à ocupação, o que gera mal estar social, e prejuízos econômicos.

21. Para se inserir a Amazônia ocidental, pelo menos, em um contexto regional integrador, assim como num contexto regional internacional, torna-se imprescindível a abertura de estudos para outros modais de transporte. Trabalhos práticos realizados empiricamente demonstram que um navio cargueiro demora cerca de 13 dias de viagem entre o mar aberto em frente a Georgetown, na Guiana, e sua atracação no porto de Manaus, apenas para citar esse caso como exemplo. Uma ferrovia ligando Manaus a Georgetown passando, obrigatoriamente, por Roraima levaria produtos do PIM a aquela cidade em 24 horas economizando 12 dias que representa um custo considerável para a região quando se contabiliza todos os navios cargueiros / ano que chegam ou que saem de Manaus com destino ao norte. Por outro lado, o escoamento da produção de Roraima com destino ao exterior estaria assegurada de maneira confiável.

22. PROJETOS AQUAVIÁRIOS Mapeamento das Propostas Projetos por eixo (análise da distribuição da soma dos projetos): • 40% Rede Sudeste • 16% Eixos Sul • 15% Sudoeste • 8% Transnordestino • 7% Oeste

23. CABOTAGEM: Sugestões para Infra-estrutura (Esforço Legal, Fiscal e de Monitoramento) • Fazer valer a : • Legislação que estabelece requisitos mínimos para operar na cabotagem; • Legislação que estabelece isonomia no preço do combustível para navios nacionais e internacionais; • Reduzir o excedente de mão-de-obra nos portos, e regionalizar a administração destes; • Uniformizar procedimentos da SEFAZ nos portos; • Definir procedimento alfandegário simplificado para re-despacho em navios feeder ; • Viabilizar a transmissão eletrônica do Bill of Lading (B/L).

24. CABOTAGEM: Sugestões para Infra-estrutura (Programa de Modernização do Transporte) • Viabilizar a aquisição de navios competitivos para cabotagem • Melhorar a competitividade operacional dos navios de bandeira brasileira com relação a dos navios de bandeira de conveniência • Agilizar o processo de liberação de financiamentos

25. (Plano para Melhoria da Infra-estrutura) • Viabilizar alternativas para portos com restrições de acesso e/ou crescimento : • “esta proposta tem como objetivo resolver um dos atuais gargalos na cabotagem brasileira: a falta de espaço físico no porto de Manaus, que gera grande complexidade na movimentação de carga de descarga no porto e no retroporto”. • Deve-se desenvolver um porto alternativo ao Porto de Manaus, com infra-estrutura de armazenagem e de acesso compatível com o crescimento de longo prazo previsto para o fluxo de transporte da região. A iniciativa de um novo porto já existe por parte de um dos armadores de cabotagem brasileiro, que está desenvolvendo um terminal próprio fora do porto como saída para este problema

26. Sugestões para Infra-estrutura Navegação de Interior: Esforço Legal, Fiscal e de Monitoramento • Colocar as questões ambientais como uma das maiores prioridades de atuação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ); • A ANTAQ deveria estar capacitada para emitir pareceres técnicos sobre impactos ambientais e também de se articular com os outros Órgãos do setor, para que se façam valer estes pareceres • Garantir a aplicação da Lei 9433/97 que prevê o uso múltiplo das águas. • Esta medida tem como objetivo eliminar um risco estrutural deste setor, porque em alguns rios existe a necessidade de se utilizar a água para a viabilização da energia e também para a navegação. Os responsáveis por estas ações são o Conselho Nacional de Recursos Hídricos e a Agência Nacional das Águas. .

27. Sugestões para Infra-estrutura de Navegação de Interior: Plano para Melhoria da Infra-estrutura • Garantir investimentos públicos em rios que viabilizam corredores estratégicos de desenvolvimento, que são de acordo com o GEIPOT, “lugares ou eixos onde se viabilizam negócios que se beneficiam de um complexo feixe de facilidades econômicas e sociais, destacando-se os sistemas troncais de transporte”. O Departamento Nacional de Infra-estrutura de transporte (DNIT) é o Órgão responsável pela definição das estratégias. • Eliminar gargalos que reduzem a produtividade da navegação. • Gargalos são frequentemente associados a uma redução do desempenho nos transportes (navegabilidade); • Os investimentos em navegabilidade são previstos pelo Ministério dos Transportes.

28. Críticas Apresentadas: • A melhoria das hidrovias somente visa o atendimento das necessidades de cargas, deixando ausente o que diz respeito ao transporte de passageiros e cargas/passageiros. • Centro-Oeste e Araguaia-Tocantins, em particular. Grande parte do produto agrícola gerado nessas regiões tem sido transportado por via rodoviária, com fretes bastante elevados. O simples desvio da carga transportada, do modal rodoviário para o ferroviário, já viabilizaria a quase totalidade dos projetos hidroviários, sendo importante, ainda, para melhorar as próprias condições de tráfego das rodovias atualmente utilizadas no transporte dessas cargas (Deixa de contemplar as dificuldades condicionadas às regiões).

29. Críticas Apresentadas: • A falta de estudos mais aprofundados sobre as condições de navegabilidade dos rios envolvidos, entre os quais os amazônicos, deixa uma lacuna e vários questionamentos quanto as ações a serem implantadas no portfólio. • Segundo CNT ( 2002), uma das propostas do plano de ação de melhoria da infra-estrutura é eliminar gargalos que reduzem a produtividade da navegação, para isso faz-se necessário obras de melhoramento nas vias e uso de emprego logística.

30. Anexos

31. Anexos

32. Eixo do Escudo Guayanés • Projeto IIRSA Eixo Central do Amazonas Eixo Amazônico do Sul

34. Sugestões para Infra-estrutura do Sistema de Transporte Aeroviário • Garantir investimentos públicos nos aeroportos, a fim de modernizar/agilizar suas operações; • Revisar a regulamentação do INFRAERO, a fim de flexibilizar/ modernizar suas operações; “Não se desenvolveu ainda uma política consistente de recuperação e expansão de aeroportos que possam polarizar processos de especialização produtiva regional”. (COPPEAD) • Revisar a regulamentação referente à Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA), a fim de que houvesse maior flexibilização da Receita Federal (Aduana) no que tange à liberação de cargas internacionais; • Desburocratização do Trânsito Aduaneiro Aéreo, a fim de agilizar as movimentações de cargas nos aeroportos, tanto para importação quanto para exportação

35. Sugestões para Infra-estrutura do Sistema de Transporte Aeroviário • Desburocratização do Trânsito Aduaneiro Aéreo, a fim de agilizar as movimentações de cargas nos aeroportos, tanto para importação quanto para exportação