SÜRÜCÜ DAVRANIŞINI AÇIKLAYAN BAZI MODELLER

1. SÜRÜCÜ DAVRANIŞINI AÇIKLAYAN BAZI MODELLER

2. Sürücülük, karmaşık bir bilişsel görevdir (Groeger, 2000). • Trafik ortamında sürücü davranışını yordamanın en az bilişin kendisi kadar karmaşık olduğu belirtilmektedir. • Yol, araç, işaretleme, yaya ve diğer sürücü, araç ve davranışlarının değişkenlik gösterdiği bir çevrede, yani gerçek trafik ortamında, tek başına sürücünün bilişsel süreçleri aracılığıyla trafik güvenliğini açıklamak imkansızdır. • Ancak zihinsel süreçlerimiz, duyusal bilginin farkında bile olmadan çevreye ilişkin varolan şemalarımız, depolanmış ve hatırlanan bilgiler sayesinde bizim için sürekli deneyim yaratır. • Böylelikle sürücü koltuğuna oturduğumuzda, tüm uyarıcılara dikkat edebilecek şekilde çevreyi algılayabildiğimiz izlenimine kapılır ve araç kullanmayı sadece bazı otomatik motor becerileri gerektiren basit bir iş olarak kabul ederiz.

3. Sürücü Davranışı Modellerine Genel Bir Bakış (Ranney, 1994) • Taksonomik Modeller: • Bireysel farklılıklara dayanan, trait ya da test-based modeller • İşlevsel (Funtional) Modeller: • Güdüsel ve Bilgi-işleyiş modelleri

4. I. Kazaya Neden Olan Bireysel Farklılıklar: Taksonomik Mod. • Kazaya yatkınlık • Görsel özellikler ve reaksiyon zamanı kaza yatma ile zayıf ilişki göstermektedir. • Dikkat süreçlerine ilişkin yetenekler ile kaza yapma arasında anlamlı ilişki bulunmuştur. • Medeni durum, ehliyet süresi alınan trafik cezaları, SES ile kaza yapma arasında anlamlı ilişki saptanmıştır. • Baret’e göre, algısal tarz (perceptual style), seçici dikkat ve algısal-motor tepki ile kazaya karışma arasında ilişki vardır.

5. Seçici dikkat arttıkça, kazaya karışma azalmaktadır. • Reaksiyon zamanı ile kazaya karışma arasında bir ilişki bulunmamıştır. • Algı tarzı: Bir ortamda saklı objeleri farkedebilme • Algı tarzı ile sürücülük performansı arasında güçlü bir ilişki bulunmuştur. • Algı tarzı ile kazaya neden olma arasında güçlü bir ilişki bulunmamıştır. • İyi seçici dikkat, otoriteye saygı, iç odaklı kontrol, yüksek düzeyde bilişsel yetenek ile kazaya karışma arasında anlamlı ilişki bulunmuştur.

6. II. İşlevsel Sürücü Davr. Modelleri İŞLEVSEL MODEL: Sürücülük gibi karmaşık bir işi anlamaya çalışan ve kavramlar arası dinamik ilişkiler kuran modellerdir. 1. Güdüsel Modeller: Yetenek temelli modellere alternatif olarak, 60’lar ve 70’lerde çıkmıştır. TEMEL VARSAYIMI: Sürücülük, sürücünün bireysel adımlarına dayanır. Sürücü herhangi bir durumda tolere etmeyi isteyebileceği risk miktarını seçer. Fakat sürücüler, bu risk miktarını genellikle analiz etmezler.

7. RİSK, DAVRANIŞI ETKİLEYEN TEMEL FAKTÖRDÜR. 1.A. Güdüsel Modeller: a) Risk Dengeleme Modeli (Wilde, 1982). b) Risk Eşiği Modelleri (Naatenen & Summala, 1976). c) Risk Kaçınma Modelleri (Fuller, 1984).

8. Risk Dengeleme Modeli Yol şartları ile kişinin risk alma düzeyini dengelemesi mekanizmalarının açıklanması amaçlanır. BU MODELE GÖRE: Risk düzeyine göre, daha az ya da daha çok dikkatten söz edilir.

9. Risk Eşiği Modelleri • Sürücülerin gerçek riskile algılanan riskarasında kalıcı bir denge kurma teşebbüsü vardır. Sıfır Risk Modeli • Sürücüler genellikle sanki hiç risk yokmuş gibi hissederler ve davranırlar. • Eğer bu sıfır risk algısı eşiği geçilirse, “risk dengeleme mekanizmaları” düşük risk düzeyini denemek için aktive olurlar. Risk Kaçınma Modelleri • Engellerden ve potansiyel rizikolardan kaçınmak isteriz. • Tekrar tekrar engellere maruz kalmak, yol üstündeki riskleri belirlemeyi nasıl öğrendiğimizin temelidir.

10. 2. Bilgi-İşlem Modelleri: • 1950’lerde ortaya çıkmıştır. • Bu modeller: • algı • karar ve tepki seçimi • tepki/davranış kavramlarını kapsayan aşamaları sırasını inceler. OTOMATİKLEŞME SÜRECİ incelenir.

11. Güdüsel Modeller ile Bilgi-İşlem Modelleri Arasındaki Farklar: • Güdüsel Modeller, bir trafik ortamında sürücünün yeteneklerinin düzeyinden çok, sürücünün gerçekte ne yaptığına odaklanırlar. • Bilgi-İşlem Modellerindeki “pasif tepki veren” anlayışının tersine, Güdüsel Modellerde sürücü, aktif bir karar verici ya da bilgi arayandır. • Performans ve davranış arasında da aynı tür bir fark vardır: • Performans: Sürücünün ne yapabileceğidir. • Davranış: Sürücünün, gerçekten ne yaptığıdır.

12. Güdüsel Modellere Bir Eleştiri • Risk kavramına verilen bu ağırlık Rottengatter tarafından eleştiriliyor. • Araştırmacıya göre, “MOTİVASYON” çok faktörlüdür. • Hız seçimi, sürücülükten alınan zevk, trafik riskleri, sürücülük deneyimi, süresi, masraf motivasyonu etki eden pek çok faktörden bazılarıdır.

13. RİSK, DAVRANIŞI ETKİLEYEN TEMEL FAKTÖRDÜR. • Sürücülük, sürücünün bireysel adımlarına dayanır. • Sürücü, herhangi bir durumda göze almak isteyebileceği risk miktarını seçer. • Fakat sürücüler, bu risk miktarını genellikle bilinç düzeyinde analiz etmezler.

14. Risk Dengeleme Teorisi (RDT) • Risk Dengeleme Teorisi (Risk Homeostasis Theory), G.J.S. Wilde tarafından 1982 yılında geliştirilmiştir. • Teori, “hedef risk” miktarı düşürülmedikçe kaza kayıplarının azalmayacağını iddia eder. • İlk kez 1929’da psk. W. Cannon, 1970’lerin başında ise fizikçi C. Bernard tarafından kullanılan “Homeostasis”; herhangi bir durumdan umulan yararı elde etmeyi engelleyecek faktörlerin düzenlendiği bir süreçtir. • Örn., insan bedeninin sıcaklığının, havadaki sıcaklığın etkisine göre düzenlenerek, korunması. • Homeostasis bir sonuç değil, süreçtir.

15. Risk almak, herhangi bir kayba maruz kalmayı göze almaktır. • Hedef risk,herhangi bir eylem sonucunda elde edilmesi umulan yarara ulaşabilmek amacıyla tercih edilen risk seviyesidir. • Arzu edilen, kabul edilen, üstlenmek istenilen risk • Farkedilen/algılanan risk,gerçek kaza riskinin fark edilme düzeyi.

16. RDT’ne göre insanlar herhangi bir eylem (spor yapmak, seyahat etmek, yemek yemek, uyuşturucu kullanmak vs.) yaparak, bazı yararlar elde etme beklentisi içinde bir takım risk tahminlerinde bulunarak, risk kontrolü yaparlar.

17. Hedef Risk düzeyini (risk almayı) belirleyen faktörler • Riskli davranış seçeneklerinin karşılaştırılması sonucunda elde edileceği düşünülen faydalar: • Hız yaparak zaman kazanma. • Riskli davranış seçeneklerinin karşılaştırılması sonucunda ödeneceği düşünülen bedel: • Otomobilin tamir masrafları, yakıt gideri, kaza kusuruna göre sigortadan alınacak paranın miktarı. • Güvenli davranış seçeneklerinin karşılaştırılması sonucunda umulan faydalar: kasko indirimi • Güvenli davranış seçeneklerinin karşılaştırılması sonucunda ödeneceği düşünülen bedel: • Rahatsız edici olduğu düşünülen em. Kem. Kullanmak, başkaları tarafından aptalca bir davr. olarak görülmesi.

18. Belli düzeyde risk almayı kabul etmek (hedef risk düzeyi) her zaman kişinin isteyerek tercih ettiği bir risk olarak anlaşılmamalıdır. • Ateşin hastalık karşısında vücudun savaşması için yararlı olması. (Ateşi gerçekten istediğimiz anlamına gelmez. • Riskin algılanma düzeyi deneyimlerle belirlenir. • Kazaya şahit olmak, denetim faaliyetleri, kazadan ucuz kurtulmak. • Kaza riski kontrol edilmek isteniyorsa, bireyin risk algısı, riskli davranışa giden karar verme süreci doğrultusunda yükseltilmeli.

19. Risk algısını yükseltmek için: • Risk tahmini için gerekli bilgi • Olası eylem seçimi için tahminler • Her eylem seçeneğine yönelik bir kayıp geliştirme • Davranış seçeneklerinin kabul edilebilirliği, uygulanabilirliği • En az risk-tehlike içerdiği düşünülen farklı stratejiler

20. Karşılaştırma (a-b)=0 Hedef Risk Düzeyi (kişinin almaya gönüllü olduğu risk miktarı) RİSK HESABI NASIL YAPILIR? Risk Dengeleme Modeli (Wilde, 1983) Uyum: Daha fazla dikkat ya da risk Algılanan Risk Düzeyi (kişinin ortamda algıladığı risk miktarı) Kaza oranı

21. Türkiye’de Sürücü Davranışı Profili: Sürücü Davranışı ve Risk Alma Eğilimi BULGULAR • Risk Alma Eğilimi arttıkça kazaya karışma artmaktadır. • Eğitim arttıkça, trafik kurallarını ihlal/ihmal etme eğilimi artmaktadır. • Yüksek eğitim düzeyine sahip, özel oto sürücüleri, taksi ve otobüs sürücülerine göre trafik kurallarını daha çok ihlal/ihmal etmektedirler.

22. BULGULAR (devam) • Kazaya karışan kamyon şoförlerinin kazaya karışmayanlara göre “abartılmış kendine güvenlerinin” daha yüksek olduğu, • Kazaya karışan ve “abartılmış kendine güveni yüksek olan kamyon şoförlerinin, kendini “iyi şoför” olarak değerlendirdikleri, • Sürücülük deneyimi arttıkça “dikkatsiz davranışlar”, “stres ve gerginliğin” azaldığı, • 19-25 yaş arası sürücülerin, diğerlerine göre trafik kurallarını daha çok ihmal ettikleri, daha dikkatsiz oldukları bulunmuştur.

23. BULGULAR (devam) • Kural ihlal/ihmal arttıkça kazaya karışma artmaktadır. • “Abartılmış kendine güvenin” erkeklerde daha yüksek olduğu, • “Stres, dikkatsiz davranışlar boyutunun kadınlarda daha yüksek olduğu bulunmuştur.

25. Tehlikeden Kaçınma (Fuller) • Engellerden, tehlikelerden, potansiyel rizikolardan kaçınmak isteriz. • Tekrar tekrar engellere maruz kalmak, yol üstündeki riskleri belirlemeyi nasıl öğrendiğimizin temelidir.

26. Tehlikeden Kaçınma Modeli (Fuller, 1984) • Modele göre, tehlikeden kaçınma davranışını geciktirecek durumların sürücü tarafından fark edilmesi, gerçek kaza riskini azaltacaktır. • Zamanında iletilen kaçınma uyarıları olayların yönlendirilmesinde etkilidir. • Sürücüler, tehlike karşısında kaçınma davranışını öğrenirlerse, nadiren kazaya karışma riski ile karşılaşırlar. • Kaçınma davranışı için süre uzadıkça, gerçek kaza riski artar. • “kaçınma davranışı” tehlikenin gerçekleşme olasılığını ortadan kaldıracak olan davranıştır.

27. Sürücü, ne yapması gerektiğine zamanında karar vererek, riskleri belirlemeyi ve davranışlarını ona göre ayarlamayı öğrenir. • Örn.: ilerisi görünmeyen viraj bir tehlike uyarısıdır. Karşı yönden gelen ve görünmeyen bir araç olabilir. Sürücü, (bu uyarıya karşı kaçınma davranışı göstererek, yavaşlaması gerektiğine-tehlikeden kaçınmadavranışı-karar veren bir sürücü), zamanında yavaşlamazsa, sert bir fren yapması gerekecektir-gecikmiş kaçınma davranışı-bu da tehlikeli bir durum yaratacaktır. Böylece tehlikeden kaçınma davranışının gecikmesi, gerçek kaza riskini arttıracaktır.

28. Risk Eşiği Modeli 1976-Naatanen &Summala • Sürücülerin gerçek risk ile algılanan risk arasında kalıcı bir denge kurma eğilimi vardır. • Sürücüler genellikle, sanki hiç risk yokmuş gibi hissederler ve davranırlar. • Eğer bu “sıfır risk algısı eşiği” geçilirse yani risk algılanırsa, risk dengeleme mekanizmaları, “düşük risk düzeyini” denemek için aktive olur. Diğer deyişle, sürücüler bu riskin az olduğunu düşünmek isterler ve bu yönde hareket ederler. • Summala’nın daha sonra “sıfır-risk modeli” olarak adlandırdığı modelde, sürücülerin algıladıkları risk ile gerçek risk arasındaki farkın kaza ile ilişkisi incelenmiştir.

29. Risk yokmuş duygusunun hissedilmesini engelleyen durum, trafikte aracın kontrolünü kaybetme, herhangi bir çarpışmaya maruz kalma olasılığı ile ilgili algıları ve deneyimleridir. • Tehlike ve korku içeren bu algıların arttırılması sürücüyü riskin kontrol edilmesini sağlayacak olan tehlikeden kaçınma davranışına yönlendirir. • Kullanılan aracın güvenli oluşu, teknik donanımının yeterli oluşu “hedef risk” miktarını arttırır.

30. Farklı araştırmalarda: • Yaşlı sürücülerin kazaya yol açacak riskli davranışları algılama düzeylerinin genç sürücülere göre daha fazla olduğu, • Sürücülerin genel olarak fiziksel riskten kaçındıkları, • “algılanan yakalanma riski”nin arttırılmasının kurala uyma davranışını arttırdığı bulunmuştur.

31. Tehlike (Riziko) Algısı Bana olmaz: Gerçekçi olmayan iyimserlik ya da kontrol illüzyonu • Temel yükleme hatası:kendi davranışlarımızı değerlendirirken çevresel etkenleri, başkalarının davranışlarını değerlendirirken ise kişisel etkenleri aşırı vurgulama eğilimi. • Savunucu yükleme: başarılarımızı kendi çabamıza veya özelliklerimize, başarısızlıklarımızı ise dışsal etkenlere yükleme eğilimi. • Dünyanın adil olduğu varsayımına dayanan yükleme yanlılığı: ADİL DÜNYA DENENCESİ. • Kötü şeyler kötü insanların, iyi şeyler iyi insanların başına gelir. • Bu inanç, böyle bir şeyin bizim başımıza asla gelmeyeceğine dair rahatlatıcı bir yanılsama sağlar.

32. Gerçekçi olmayan iyimserlik: İnsanlar örneğin, bir kazaya karışma olasılıklarının diğerlerine göre kendileri için daha az olduğuna inanma eğilimindedirler. Bu eğilim sadece olumsuz olayların olma olasılığını düşük algılama yönünde değildir, aynı zamanda olumlu olayların olma olasılığını da yüksek algılama eğilimi vardır (kendini koruma davranışı). • Kontrol illüzyonu: İnsanlar, olaylar karşısında, algıladıkları kontrolü abartma eğilimindedirler. Araç kullanma yeteneklerini abartırlar. Araştırmalar, sürücülerin büyük çoğunluğunun kendilerini, ortalama bir sürücüye göre daha yetenekli bulduklarını saptamıştır.

33. Temel Yanlış İnançlar: • Sürücüler, tehlike anında o tehlike ile başa çıkma yeteneklerini abartırlar, tehlikeyi ise küçümserler • Sürücüler kendi yapmış oldukları hataları çevre şartlarına, diğer sürücünün yapmış olduğu hataları ise o sürücünün yeteneksizliğine, beceriksizliğine, kötü şoförlüğüne yorarlar.

34. Risk/ tehlike algısında adaptasyon • Hız yapmanın avantajlarının yüksek algılanması/bedelinin olmaması • Yeni duruma uyum (yeni risk düzeyine uyum) • Risk/tehlike algısı öğrenilebilir mi?

35. YAŞLI SÜRÜCÜLERDE RİSK ALGISI VE SÜRÜCÜLÜK PERFORMANSIElderly drivers’hazard perception and driving perfornance Kazumi Renge et al., 2005 Traffic & Transport Psychology (Ed.: Underwood pp 91-99) • Nüfus pek çok ülkede yaşlanmakta. Dolayısıyla, trafikteki yaşlı sürücü sayısı artış göstermekte. Buna paralel olarak da yaşlı sürücülerin ölümlü kazalara karışma oranı da 1980’lerden beri artış göstermekte. • Kazumi ve ark. yaşlı sürücülerde hız ve araç kullanırken etrafı baş hareketi ile tarama gibi sürücülük performansını araştırma amacıyla bir çalışma yapmışlar.

36. Yaşlı sürücüler genellikle kavşaklarda kaza yapıyorlarmış. • Hipotez: • Sürücülük performansı yaş arttıkça düşer. • Riziko algısı-bilgisi (hazard perception) da yaş ile birlikte düşer. • Riziko algısı • Açık rizikolar(karşıdan karşıya geçen bir yaya) • Potansiyel rizikolar (engel nedeniyle gizlenmiş obje-park etmiş araç) • Diğer yol kullanıcı davranışlarının olası yaratacağı rizikolar (yol kenarında duran ya da yavaş hareket eden bir yol kullanıcısı-yola çıkabilir)

37. Araştırmanın yöntemi: • Araştırma Japonya’daki 4 sürücü okulunda yapılmış. • 198 sürücü katılmış • 36 sürücü orta yaş grubundan (30-54) • 32 sürücü 55-64 yaş grubunda • 88 sürücü 65-74 yaş grubunda • 42 sürücü 75 yaşın üzerinde

38. Bulgular • 65 yaş ve üstü sürücüler gençlere göre daha az baş hareketi ile etrafı tarıyorlar. • 65 yaş ve üstü sürücüler gençlere göre genelde yavaş araç kullanıyorlar ama kontrolsüz kavşaklarda daha hızı geçiyorlar. • Sonuç olarak yaşlı sürücülerin özellikle “potansiyel rizikolara” ve “diğer yol kullanıcı davranışlarının olası yaratacağı rizikolara” ilişkin tehlike algısı becerisi gençlere göre daha düşük düzeyde bulunmuş. • Fakat genç sürücülere kıyasla sürücülük becerilerini daha yüksek değerlendirmişler.

39. Son kuramlar: Risk Allostasis Theory • Allostasis (paylaştırma, dağıtma) sürücünün, bireysel ihtiyaçlarına ve koşullara, ortama göre değişen risk duygusu.

40. Kazaya Yatkınlık ve Kişilik Özellikleri • Heyecan ya da uyaran arama: Heyecan arama, riskli olarak tanımlanabilecek yeni, sıradan olmayan, heyecan ve zevk verici davranış ve faaliyetleri sürekli olarak yapma eğilimi olarak tanımlanabilir. Genellikle risk almayla yakından ilişkili olan bu özelliğe sahip olanların kaza yapma olasılığı görece yüksektir. • Yüksek düzeyde heyecan arayan ve risk alan sürücülerin yaptıkları işlerde dikkatlerini daha çok, aldıkları zevk ya da ödüle yönelttikleri, bu özelliğe sahip olmayanların ise dikkatlerini daha çok olabilecek olumsuz sonuçlara yoğunlaştırdıkları bulunmuştur. • Bu da heyecan arayan sürücülerin trafik kurallarına uyma ve olası kazalardan kaçınma konusundaki dikkatlerini sınırlamakta ve onların olası tehlikeleri algılamalarını engellemektedir.

41. Kazaya Yatkınlık ve Kişilik Özellikleri • Dürtüsel Kişilik: Dürtüsel kişilik herhangi bir zamanda aklına estiği gibi davranma ve bir davranışı olası olumsuz sonucunu dikkate almadan gösterme olarak tanımlanabilir. Dürtüsel kişilik, tanım olarak heyecan aramaya yakın görünse de bunlar özünde farklı kişilik özelliklerini temsil etmektedir. • Araştırmalar, dürtüsel kişilik özelliğine sahip olanların, araçlarında güvenlik yerine hızı tercih ettiklerini, kızgın ve yarışmacı bir motivasyonla araç kullandıklarını, ve “çılgın sürücü” olarak adlandırılabilen trafikte aşırı riskli davranışları yapmaktan kaçınmadıklarını göstermektedir. • Özellikle, bir kişinin yüksek düzeyde hem heyecan arama hem de dürtüsel kişiliğe sahip olmasının trafik güvenliği açısından en tehlikeli kişilik kombinasyonu oluşturduğu vurgulanmaktadır.

42. Kazaya Yatkınlık ve Kişilik Özellikleri • Öfke ve Saldırganlık: Bir kişilik özelliği olarak genel fiziksel ve sözel saldırganlık ve onun duygusal bir öğesi olan öfke/kızgınlık düzeyinin trafik ortamında sıklıkla gözlenen kızgınlık ve engellenme duyguları ile doğrudan bağlantılı olduğu ve öfkeli sürücülük tarzı yoluyla kazalara ve kural ihlallerine yol açtığı bilinmektedir. • Saldırgan kişiler genellikle trafikte de saldırgan sürücüler olarak ortaya çıkmaktalar. Bu kişiler, günlük hayattaki kızgınlık, öfke ve şiddeti trafik ortamına taşıyarak, hem yol kullanıcıları arasında iletişim kalitesini bozmaktalar ve bu yolla ulaşım stresini artırmaktadırlar, hem de başkalarındaki öfkeyi tetikleyerek, saldırgan sürücülüğü bulaşıcı bir hale getirmektedirler.

43. Kazaya Yatkınlık ve Kişilik Özellikleri • A-Tipi Kişilik Örüntüsü: Kendini sürekli zaman baskısı altında hissetme, sabırsızlık, yarışma ve rekabet içinde olma, aşırı uyarılmışlık ve ihtiras duygularının eşlik ettiği bir davranış örüntüsüdür. • Araştırmalar A-Tipi kişiliğin özellikle koroner kalp hastalıklarıyla ilişkili olduğunu göstermiştir. Bunun tersi özellikler gösteren sakin yapılı kişilik örüntüsü ise B Tipi olarak isimlendirilmiştir. Sürücüler üzerinde yapılan çalışmalarda, A Tipi örüntü gösterenlerin B Tipi örüntü gösterenlere oranla daha fazla kaza riski taşıdıkları bulunmuştur. A Tipi kişilik özelliğine sahip olanların özelikle fren yapma, korna çalma ve sollama davranışlarını daha sık yaptıkları gözlenmiştir. • Özellikle bu faktör, stres ve zaman baskısının kazalardaki rolü bakımından önemlidir.

44. Kazaya Yatkınlık ve Kişilik Özellikleri • Dışadönüklük: Normalden fazla sosyal olma ve arkadaş gruplarıyla daha çok zaman geçirmekten hoşlanma olarak tanımlayabileceğimiz bir davranış örüntüsü olan dışa dönüklük, umursamazlık, iyimserlik, dürtüsel davranış ve heyecan aramayla da ilişkili bir kişilik özelliğidir. • Yapılan araştırmalar dışadönüklük puanı yüksek olan sürücülerin kaza geçirme olasılıklarının da yüksek olduğu bulunmuştur. • Uluslararası indekslerde yüksek dışadönüklük puanına sahip ülkelerde kaza oranının da yüksek olduğu gözlenmektedir.

45. Kazaya Yatkınlık ve Kişilik Özellikleri • Diğer Faktörler: Yukarıda sayılan özeliklerin dışında yüksek stres, boşanma ve yakını kaybetme gibi olumsuz olaylar yaşama gibi bir çok sosyal ve psikolojik faktörün hem riskli sürücülük hem de kaza yapmayla ilişkili olduğu gösterilmiştir. • Bunların dışında özellikle yaş, eğitim ve sürücülük türü gibi faktörleri dikkate almadan kişilik özelliklerin rolünü tam olarak irdelemek mümkün değildir. • Trafik kazalarında ölü ve yaralıların büyük bir çoğunluğu 21-50 yaş grubundaki erkek sürücülerdir. Özellikle 18-25 yaş arasındaki genç erkekler en büyük risk grubunu oluşturmaktadır. Batı ülkelerinde ikinci önemli risk grubu 65 yaşın üzerindeki yaşlı sürücülerdir. Bu sürücüler daha seyrek kaza yapmalarına karşın kazalarda yaralanma ve ölme oranları çok yüksektir.