Einschränkungen zum Seminarbeitrag Spezialschifffahrt, Schwergutschifffahrt und auf Projektladung spezialisierte Schifff

1. Seminar Seemannschaft Der besondere Ladefall auf Standardschiffen (Bulker, Kümo, Mehrzweck- Trockenfrachter) – sachgerechte Stauung und Ladungssicherung unter seemannschaftlichen Aspekten Einschränkungen zum Seminarbeitrag • Spezialschifffahrt, Schwergutschifffahrt und auf Projektladung spezialisierte Schifffahrt wird nicht betrachtet. • Die Darlegungen sind subjektiver Natur d.h. entsprechen den Erfahrungen des Vortragenden aus der Tätigkeit als Surveyor, Supercargo und Gutachter in regionalen Ostseehäfen. • Die Darlegungen ergeben somit einen Hinweis auf die praktizierte Seemannschaft im betrachteten Spektrum, können aber nicht repräsentativ für die Gesamtschifffahrt sein.

2. Seminar Seemannschaft Der besondere Ladungsfall • Der besondere Ladefall liegt vor, wenn Schiffe aus dem betrachteten Schifffahrtsbereich, Stückgut-Colli laden, die aufgrund ihrer Größe, Masse, Form und spezifischen Besonderheiten von den üblicherweise transportierten Ladungen abweichen und besondere Betrachtung hinsichtlich der Stauung und Sicherung erfordern.

3. Seminar Seemannschaft Lukendeckel à ca. 55 t mit einseitigem Überstand an Deck

4. Seminar Seemannschaft U-Bahn Waggons à 25 t an Deck eines Bulkers (1)

5. Seminar Seemannschaft U-Bahn Waggons à 25 t an Deck eines Bulkers (2)

6. Seminar Seemannschaft Teildemontierte Containerbrücke an Deck eines Kümos (1)

7. Seminar Seemannschaft Teildemontierte Containerbrücke an Deck eines Kümos (2)

8. Seminar Seemannschaft Automatische Schweißanlage im Laderaum eines Trockenfrachters

9. Seminar Seemannschaft Problemfelder bei Stauung undSicherung von besonderer Ladung • Decksbelastung Merkmale zu transportierender Colli: • Große Masse • Eingeschränkte Auflagefläche • Spezifische Form des Collo • Spezifische Formen und Eigenschaften der Auflageflächen Kenntnisse über schiffsseitige Stauflächen/Decks • Zulässige Belastbarkeit als Flächenlast in [t/m²] • Sichtbare Konstruktion des Spant-bzw. Trägerwerkes • Generalplan, Lukenpläne, Tankpläne • Stahlplan (gelegentlich) Aufgrund teilweise mangelnder Kenntnisse und Erfahrungen auf Seiten der Schiffsführung sowie der begrenzten Informationen über Festigkeit und Belastbarkeit der Schiffsverbände kommt es nicht selten zu Fehleinschätzungen bzgl. der zulässigen Decksbelastung.

10. Seminar Seemannschaft a) Lokale Überlastung - Schaden am Schiff - Instabilität des Stau- und Sicherungssystems insbesondere bei späterer Schiffsdynamik b) Übermäßiger Aufwand für lastverteilende Maßnahmen - Erhöhte Kosten (Material, Arbeit, Zeit)

11. Seminar Seemannschaft Lokale Überlastung der Decksverbände Kleine Pallhölzer in freien Plattenfeldern führen zu starken Biegungen der Platten

12. Seminar Seemannschaft Übermäßiger Aufwand zur Lastverteilung Dogmatische Anwendung der angegebenen zulässigen Flächenlast führt zu übermäßigen Arbeiten für eine Verteilung des Lasteintrages Masse: 120 t, Flächenlast: 1,6 t/m², Containerkapazität: 40 TEU

13. Seminar Seemannschaft Gute Lastverteilung Gute Lastverteilung über Trägersystem der Lukendeckel Masse: 60 t

14. Seminar Seemannschaft Möglichkeiten zur Reduzierung von Fehleinschätzungen • Verbesserung von Kenntnisse der Schiffskonstruktion bei angehenden Naut. Offizieren • Verbesserung des Wissens über Festigkeiten von Trägern und Trägersystemen bei angehenden Naut. Offizieren • Ausstattung der Schiffe mit Lastfallrechnungen bzw. zulässige Belastbarkeiten von ausgewählten Konstruktionspunkten für Laderaum, Wetterdeck, Lukendeckel o. Zwischendeck durch Reeder

15. Seminar Seemannschaft Beispiel: Berechnung zulässiger Einzellasten auf ausgewählte Konstruktionspunkte für einen Ponton

16. Seminar Seemannschaft 2. Ladungssicherung 2.1. Berechnung einwirkender Kräfte Der effizienten und seemannschaftlich korrekten Ladungssicherung geht die Berechnung der auf die Ladung wirkenden Kräfte voraus. Verschiedene Berechnungsmodelle: - Klassifikationsgesellschaften - Fachliteratur - IMO-Code of Safe Practice for Cargo Stowage In der Schifffahrt gibt es mit diesem IMO-Code ein verbindliches Berechnungsmodell für nicht standardisierte Ladung welches einfach durchzuführen ist und keine höheren Grundkenntnisse verlangt. Dieses Berechnungsmodell hat generell Eingang in das Cargo Securing Manual gefunden. Dieses wird von Klassifikationsgesellschaften erstellt oder zumindest gebilligt und muss an Bord sein mit Ausnahme von Tankern u.ä. Spezialschiffe

18. Seminar Seemannschaft • Das Cargo Securing Manual ist im wesentlichen Deckungsgleich mit dem IMO-Code und enthält • Berechnungsalgorithmus • Bruchlasten und MSL-Werte für an Bord befindliches Systemlaschmaterial • Stau- und Sicherungshinweise • Arbeitsbeispiele • Allgemeine Ausführungsinstruktionen • Sicher angewendet kann das CSM einen Erfahrungs- und Kenntnismangel teilweise kompensieren. • Problem: • Bei besondere Ladung nehmen Supercargoes, Surveyor i.d.R. theoretische Vorarbeit und auch Kontrolle der Ausführung zumindest teilweise ab. • Rechenalgorithmus wird nicht selten nicht ausreichend beherrscht. • Es wird nicht gerechnet. • Cargo Securing Manual wird nicht verwendet.

19. Seminar Seemannschaft Verlorene Decksladung Fachwerk-Brückenelemente á ca. 4 t auf Seereise verloren wegen unzureichender Dimensionierung und mangelhafter Ausführung der Laschung auf Ostsee bei Bft. 6-7, Rollwinkel lt. Angabe ca. 20°

20. Seminar Seemannschaft 2.2. Herstellung geeigneter Anschlagpunkte • Oft reichen schiffsseitig vorhandene Anschlagpunkte bei besonderer Ladung qualitativ und/oder quantitativ nicht aus. • Zusätzliche Anschlagpunkte müssen an Bord geschweißt werden.

21. Seminar Seemannschaft Zusätzlich verschweißte Stahlaugen auf Wetterdeck

22. Seminar Seemannschaft Probleme bei zusätzlich geschweißten Anschlagpunkten/Elementen • Nautische Offiziere haben nicht selten kaum Erfahrung bzw. Kenntnisse in der Berechnung bzw. Abschätzung der Festigkeiten von geschweißten Verbindungen und Stählen und sind daher oft auf Auskünfte der planenden bzw. ausführenden Firmen angewiesen • Zur Problematik geschweißter Verbindungen und Stahlfestigkeiten steht nichts im CSM und IMO-Code • Arbeiten werden nach Anweisung durch Surveyor, Charterer durch- geführt. Daher nur wenig Anreicherung des Erfahrungsschatzes

23. Seminar Seemannschaft Beispielunterlagen für Einschätzung Belastbarkeit geschweißter Augen

24. Seminar Seemannschaft 2.3 Ladungsicherung durch Laschen, Pallungen undgeschweißte Sicherungselemente Oft befindet sich für den besonderen Ladefall kein oder nicht ausreichendes geeignetes Lasch- und Pallmaterial an Bord. Es wird daher oft von Stauerei gestelltes Lasch- und Pallmaterial verwendet. Dadurch ergibt sich nicht selten für die Schiffsführung ein Problem mit der Einschätzung der Bruchlasten bzw. zulässigen Belastungen bei den verwendeten Materialien. Diese sind in allg. umfänglicher Form im Cargo Securing Manual o. IMO-Code nicht enthalten und weitere Lasttabellen sind i.d.R. an Bord nicht vorhanden. Schiffsführung muß daher auf eigene Erfahrungen zurückgreifen oder den Angaben der Stauerei/Surveyor vertrauen o. Nachweise verlangen, was oft mit Problemen verbunden ist.

25. Seminar Seemannschaft Beispieldokumente für Beurteilung von zulässigen Lasten

26. Seminar Seemannschaft Über die Ausführung konventioneller Laschings gibt es an Bord oft nur unklare Vorstellungen. IMO-Code und Cargo Securing Manual geben nur sehr kurz gefasste grobe Darstellungen von sachgerechten Ausführungen. Auch bei Stauereien gibt es unterschiedliche Auffassungen und Erfahrungen. Oft sind professionelle Laschgangs im betrachteten Raum nicht oder nur noch in Resten existent. Um die Ausführung der konventionellen Laschings/Pallungen hinsichtlich der Bruchlasten ausreichend sicher beurteilen zu können, sollten weitergehende Ausführungsbeschreibungen an Bord sein oder in der Ausbildung stärker auf Ausführungen eingegangen werden.

27. Seminar Seemannschaft

28. Fehlerhafte Laschings bzw. Grommets zur Sicherung auf Deck transportierten Lukendeckel

29. Seminar Seemannschaft Sachgerechte Pallungen und Laschungen

30. Sachgerechte Pallungen und Laschungen

31. Seminar Seemannschaft 3. Resümee Im betrachteten Schifffahrtsfeld wird erfolgreich Projektladung bzw. besondere Ladung transportiert. Die hierzu erforderliche Seemannschaft wird durch die Besatzungen im allg. ausreichend oder gut beherrscht. Nicht selten sind mangelnde Kenntnisse, Erfahrungen und Engagement jedoch unübersehbar was zu Fehlern oder auch Abhängigkeit von Stauereien führt. Eine Tendenz von vorhandene Mängel hinsichtlich der Nationalität der Besatzungen ist nicht erkennbar. Auf Schiffen wo eine enge Bindung zwischen Reeder und Besatzung bzw. zwischen Schiff und Besatzung nicht besteht d.h. dort wo die Arbeit als „Job“ begriffen wird ist eine Tendenz zum nachlassenden Engagement erkennbar. Hier stehen Reeder und auch Besatzungen in der Pflicht. Durch intensivere theoretische und praktische Ausbildung könnte eine Ver-besserung der Kenntnisse erzielt werden. Besonders wegen abnehmender Erfahrungen der Besatzungen in der Stückgutschifffahrt wird dies in der Zukunft wichtig werden.