A tömegközlekedés leépítése helyett korszerű várospolitika a megoldás!

1. A tömegközlekedés leépítése helyett korszerű várospolitika a megoldás! Összefoglaló a BKV paraméterkönyvi összteljesítményének esetleges változásáról

2. A BKV és a budapesti tömegközlekedés maBudapest és az agglomeráció dinamikája • Budapest népessége ugyan valóban csökken (2,1  1,7 millió), az agglomeráció népessége azonban nő. • Az agglomerációban lakók élete Budapest-centrikus. • A lakosság mobilitása folyamatosan nő. • A fentiek eredményeként a budapesti utazások száma és hossza nő, több a közlekedési igény. • A tömegközlekedés részaránya a motorizáció miatt csökken, de kihasználatlanság nincs. • A közúthálózat terhelése kritikus, a további terhelés környezeti és közlekedési krízishelyzetet okozna.

3. 1. A BKV és a budapesti tömegközlekedés maA BKV finanszírozása • 2006-ban 108 milliárd Ft-os működési költségvetés • Kb. 40% a pénztári jegybevétel, • 14-18% a fogyasztói árkiegészítés, • 30% az állami normatíva, • 12-16% finanszírozatlan (deficit). • Az alulfinanszírozott, veszteséges cég vagyonfelélésből, egyszeri tőkeinjekciókból él. • Fejlesztésre nincs pénz, az eszközpark amortizálódik. • Ezzel szemben a tarifabevételek (pénztári + árkieg.) 50% feletti részaránya példátlanul magas, európai összehasonlításban.

4. 1. A BKV és a budapesti tömegközlekedés maA BKV finanszírozási válsága tükröződik a járművek átlagéletkorán is Forrás: Eurostat, BKV

5. 1. A BKV és a budapesti tömegközlekedés maA BKV tarifaszintje, tarifastruktúrája • Az alapjegy a vonaljegy (nem időalapú, átszállásra nem jogosít), mely elavult forma, nem sarkall a rendszerszintű használatra. • A bérletek ára az alapjegyhez képest drága (pl. a havibérlet többe kerül, mint napi egy jegy), nem ösztönöz rendszeres használatra. • A tarifaszint az utasok vásárlóerejéhez mérten is magas (a havibérlet az átlagbér 7%-ába kerül). • A tömegközlekedés és a legolcsóbb autófenntartás ára nincs eléggé távol egymástól.

6. 2. Hamis hálózati-üzemi „érvek” a ritkítás mellettPárhuzamosságok a mai hálózaton • A valós párhuzamosságok 1995-ben már megszűntek, pl.: • 12-es busz (a 4-es/6-os villlamossal volt tényleg párhuzamos) • 55-ös busz (az 1-es villamossal volt tényleg párhuzamos) • A hivatkozott párhuzamosságok vagy nem léteznek vagy csak rövid szakaszon léteznek és szükségesek, mert: • nem valódi, funkcionális párhuzamosságok (pl. a szentendrei hév és a 86-os busz másra való); • szükség van az összes kapacitásra (pl. a Budakeszi út volános és BKV-buszai együtt adják a szükséges kapacitást); • elágazó viszonylatrendszer törzsszakaszát alkotják (pl. a 6-os, 60-as és 86-os buszok); • a néhánymegállós párhuzamosságok adják a hálózat egységét, az átszállásmentes kapcsolatokat (pl. 14-114-es buszok)

7. 2. Hamis hálózati-üzemi „érvek” a ritkítás mellettRövidtávú fejlesztés, racionalizálás • Lehetnek átszervezendő hálózatrészekEzeket a VEKE is keresi, és a teljesítménycsökkentés nélküli racionalizálásra javaslatot tesz (pl. 41-es villamos, XVI. kerület, éjszakai közlekedés fejlesztése, 112-es busz meghosszabbítása). • Vannak rövidtávú, kicsi, de nagy hatású villamosfejlesztési lehetőségekEzek az összteljesítmény szintentartása mellett üzemileg hatékonyabb, utasbarátabb működést tesznek lehetővé, de először a fejlesztést kell megvalósítani (pl. a 2-es és 30-as villamosok összekötése, budai észak-déli villamostengelyek). • A „Zöld könyv” kiforgatása nem elfogadható, a kötöttpályás fejlesztések szükségesek, de nem a buszközlekedés évekkel korábbi megszüntetése árán.

8. 2. Hamis hálózati-üzemi „érvek” a ritkítás mellettA kötöttpályás hálózat előtérbe helyezése nem szükségszerűen a buszhálózat rombolását jelenti Forrás: Eurostat, BKV

9. 2. Hamis hálózati-üzemi „érvek” a ritkítás mellettKihasználtsági irányszámok • A zsúfoltságkezelési program irányszámai (pl. csúcsidei 80-90%) minimalisták, azonnali távon jók voltak, de koncepciószintű alkalmazásuk szakmai hiba. • A mindennapi komfortérzetnek és tartalékoknak megfelelő cél a 60-70%-os (kb. 2/3-os) csúcsidei kihasználtság – ezt ma bőven felülmúlja a kihasználtság. • A készenléti szolgáltatásban (éjszaka, hétvégén, késő este) nem a kihasználtság a fő célfüggvény, hanem a minimális minőség, különben elvesztjük az utasokat.

10. 3. A teljesítménycsökkentés hatásaiA miskolci példa • 2007. január 1.: drámai teljesítménycsökkentés. • 15,8%-kal csökkentettek, de ennek egy részét később vissza kellett adni, a nagyon erős tiltakozás miatt. • A jegybevételek már 2007-ben 6,8%-kal csökkentek, a bérleteladások 8,1%-kal. • Az állami normatíva csökkenése követte a forgalmi teljesítmény és a jegyárbevételek csökkenését. • A fajlagos üzemeltetési költség nőtt (!), a megtakarítások nem hozzák a várt eredményeket. • A városban a dugók megjelentek és jelentős problémává váltak.

11. 4. A nyugat-európai trendekPéldák, mutatók • Prága: a teljesítmény az utóbbi 6 évben 10%-kal, az utasszám 7%-kal nőtt, tovább emelkedik. • Bécs: egy lakosra vetítve a budapestinél jóval nagyobb teljesítmény, folyamatosan bővülő kínálat, az utasszám három év alatt több, mint 10%-kal nőtt! • Madrid: 4 év alatt 7,1%-os utasszám-emelkedés. • London: a tömegközlekedők száma 1965 óta nő, az utóbbi négy évben 21%-kal. • Brüsszel: az utasszám 1999 óta 69%-kal nőtt. • Ruhr-vidék: 1990 óta 67%-os növekedés. • München: 10 év alatt a teljesítmény 14%-kal, az utasszám 12%-kal nőtt.

12. 4. A nyugat-európai trendekMás európai városokra a tömegközlekedés térnyerése a jellemző Forrás: VEKE-gyűjtés

13. 4. A nyugat-európai trendekA motorizációs gödörből kilábaló fejlett városok is lassan megelőzik Budapestet (a trend mindenhol növekvő) Forrás: Eurostat, BKV

14. 4. A nyugat-európai trendekÖsszefoglalás • Ahol a motorizációs forradalom lezajlott, és vannak tapasztalatok, ott a tömegközlekedést fejlesztik. • Jó hálózattal az utasszám és a részarány növelhető. • Az utasszám csökkenése csak jó szolgáltatással fordítható meg! (lásd éjszakai buszok: az átszervezés után megháromszorozódott az utasszám!) • Prága már a fejlett Európa városainak versenyében szerepel jól, Bukarest tömegközlekedése jelentősen fejlődik, a felkínált kapacitást és kínálatot mindkét város növeli.

15. Egy működő rendszer a mi régiónkbanPrága • A DPP hasonlóan sokoldalú szolgáltató (busz, metró, villamos, sikló, vízijárművek). • Prága 1,2 millió lakossal bír, az agglomeráció kb. kétmilliós (Budapest 2/3-áról van szó). • A DPP éves teljesítménye a BKV-énak 90%-át eléri, az egy főre jutó teljesítmény 35%-kal magasabb! • A DPP 2006-os működési költségvetése 113 milliárd Ft. • A működést kb. 1/3–2/3 arányban az utasok és Prága városa finanszírozza, Prága kb. 84 milliárd Ft-tal évente. • Ezen felül a fejlesztések nagy részét a város, az állam és az EU közösen állja, folyamatosak a fejlesztése.

16. 6. Tanulságok, követendő irányok • A város és a rendszer fenntarthatósága érdekében az összteljesítmény nem csökkenhet. • Az elveszett utas visszaszerzése drágább a megtartásnál, a fejlett országok évtizedekkel ezelőtti hibáit ne kövessük el! • A vállalati hatékonyság növelésére és a hálózat hatékonyabbá tételére szükség van. • A BKV finanszírozásából a Főváros nem veszi ki a részét, a cég csak hatékonyságjavítással történő nullszaldósítási programja megbukott.

17. 6. Tanulságok, követendő irányok • A készenléti szolgáltatás (csúcsidőn kívül, hétvégén, éjszaka) rontása rendkívül káros. • A tarifastruktúra átalakításra szorul, más alapjegy és ösztönzőbb bérletárak kellenek. • A kötöttpályás vonalak rövidtávon hatékonyan fejleszthetőek, ezt követően a hálózat ehhez hozzáigazítható.

18. Ha a színvonalromlást elkerüljük, a rendszer ésszerű költségszinten fenntartható és fejleszthető. Színvonalrontással egy városromboló ördögi körbe kerülünk: A budapesti tömegközlekedés előtt álló két út ritkítás, elvonás utasvesztés, bevételkiesés veszteséges üzem,kihasználatlanság