Introduzione

1. MOBILITÀ SOSTENIBILE NELLE AREE URBANE. FRAMEWORK TEORICO E PROBLEMI STATISTICI DI MISURAZIONEAlessandro PolliPierpaolo SignorelliLa Sapienza Università di Roma

2. Introduzione L’organizzazione spaziale dell’attività umana e le sue ripercussioni sul sistema economico rappresentano un campo di ricerca relativamente nuovo, soprattutto se poste in relazione con la sostenibilità ambientale (Camagni et al., 2002)

3. Introduzione Nei paesi a capitalismo avanzato i modelli di sviluppo locale si sono ampiamente diversificati, con specificità derivanti dalle “caratteristiche intrinseche del territorio” Il territorio è inteso come spazio di interazione tra elementi economici, sociali e culturali e nodo di un particolare segmento del processo produttivo globale … In questa ottica … il territorio acquista ‘dignità’ di variabile esplicativa dei processi di sviluppo” (Storti, 2000)

4. Introduzione L’analisi delle relazioni tra modalità di organizzazione spaziale e costi sociali e ambientali è diventata un importante filone di ricerca negli Stati Uniti e, da alcuni anni a questa parte, in Europa L’Unione Europea – con il progetto MOSES-mobility services for urban sustainability (UE, 2005) – e alcuni governi nazionali, impegnati sui temi della sostenibilità urbana e della mobilità, stanno sperimentando nuovi approcci in materia di politiche territoriali

5. Framework teorico Negli ultimi venti anni l’hinterland delle grandi città ha subito radicali mutamenti strutturali • Nella precedente fase di sub-urbanizzazione la pressione demografica ha determinato l’espansione dei centri urbani in forma di nuove aree polifunzionali, dislocate attorno ad un nucleo (la cosiddetta città compatta) e caratterizzate da densità insediative elevate (Berg et al., 1982) • L’attuale fase di espansione, avvenuta in assenza di rilevanti pressioni demografiche, provoca la ‘di-luizione’ dello spazio urbano sotto forma di aree monofunzionali, disseminate casualmente sul territorio (sprawl)

6. Framework teorico Perché nasce lo sprawl: • Minori costi d’insediamento per quelle attività (quali molte tipologie di servizi alle imprese) che non necessitano di prossimità ai punti di domanda • Diffusione di grandi superfici commerciali • Mutamenti nelle preferenze individuali circa l’abitazione • Assenza di programmazione urbanistica • Programmazione impossibile, quando le competenze risultano frazionate tra più autorità amministrative locali

7. Framework teorico Conseguenze dello sprawl: Nuove esigenze di mobilità, soddisfatte prevalentemente con il mezzo privato, con gravi impatti in termini di congestione e inquinamento atmosferico In Europa si stima che la sola congestione da traffico produca esternalità negative per un valore pari allo 0,5% del Pil dei Paesi aderenti all’Unione

8. Quadro normativo La risposta del policy maker alle nuove modalità di insediamento sul territorio urbano non è stata univoca Due approcci fondamentali • neoliberista • neoriformista

9. Quadro normativo L’approccio neoliberista adottato dai teorici della ville émergente (Chalas e Dubois-Taine, 1997) è contrario ad ogni tentativo di pianificazione territoriale su larga scala e di controllo della mobilità e delle preferenze individuali circa la dislocazione delle attività di produzione e consumo

10. Quadro normativo L’approccio neoriformista sottolinea i rischi e le contraddizioni della nuova sub-urbanizzazione e il suo impatto negativo in termini socioeconomici e ambientali (Commissione Europea, 1990; 1996. Oecd, 1995; 2000) L’esigenza di governare il fenomeno comporta una dimensione normativa e la ricerca di politiche e strumenti d’intervento innovativi

11. Quadro normativo Il concetto di città compatta che caratterizza la visione neo-riformista è stato sottoposto a critiche: • non è chiaro a quale scala dovrebbero essere pianificati gli interventi (Jenks et al., 1996) • Oltrepassate determinate soglie di densità e ampiezza, insorgono diseconomie di scala (Henderson 2003) Esiste comunque fra i due indirizzi una sostanziale convergenza sulla necessità di una struttura urbana policentrica, organizzata su piccola e media scala, con centri urbani compatti, collegati tra loro da una rete efficiente di trasporto pubblico

12. Mobilità sostenibile Definizione: Sistema di mobilità urbana che, pur garantendo il diritto alla mobilità, sia progettato per non gravare eccessivamente sul sistema sociale in termini di esternalità • inquinamento atmosferico ed emissioni di gas serra • inquinamento acustico • congestione dovuta al traffico veicolare • incidentalità

13. Mobilità sostenibile I sistemi urbani in cui le politiche di mobilità sostenibile hanno avuto più successo sono state quelle nelle quali sono state applicate strategie diversificate e integrate di intervento I singoli interventi, introdotti senza curarne sincronismi e sinergie, risultano quasi sempre inefficaci La loro integrazione porta a una riduzione notevole dei flussi di traffico veicolare privato in un arco temporale sorprendentemente breve

14. Mobilità sostenibile Principi di base: • Riduzione degli spostamenti sia in termini numerici che di distanze; • Riduzione del costo generalizzato delle modalità di trasporto più sostenibili attraverso l'allocazione di parte della superficie stradale a loro uso esclusivo • Realizzazione di una rete intermodale di trasporto che consenta spostamenti più veloci di quelli permessi da un sistema basato solo sugli autoveicoli privati e meno invasivo nei confronti delle altre esigenze caratteristiche della vita urbana

15. Riferimenti legislativi Ambito europeo: • Direttiva 2006/38/Ce: trasporto di merci su strada, impone di calibrare i pedaggi autostradali in base al carico inquinante dei mezzi ed all'ora di utilizzo delle infrastrutture; • Direttiva 2009/33/Ce: impone di considerare l’impatto energetico ed ambientale dei veicoli nel corso dell’intero ciclo di vita; • Piano d'azione per la mobilità urbana, nel quale si propongono venti azioni per supportare gli Enti Pubblici nella realizzazione dei rispettivi obiettivi di mobilità sostenibile

16. Riferimenti legislativi Ambito nazionale: • Decreto Interministeriale Mobilità Sostenibile nelle Aree Urbane del 27/03/1998

17. La gamma di interventi Interventi tradizionali: • Potenziamento del Trasporto pubblico locale (con corsie riservate e vie preferenziali, sistemi di integrazione tariffaria, strumenti per l'infomobilità) • Adozione di strumenti di pianificazione (come ad esempio il Piano Urbano della Mobilità)

18. La gamma di interventi Interventi innovativi: • Politiche di tariffazione e pricing (Pedaggio urbano, Park pricing, Park and ride, crediti di mobilità); • Interventi di gestione della domanda (traffic calming, limitazioni della circolazione veicolare, introduzione di servizi di car sharing e trasporto a chiamata; promozione del car pooling); • introduzione della figura del mobility manager di area e di azienda;

19. La gamma di interventi Interventi innovativi: • Redazione del Piano spostamenti casa-lavoro; • Utilizzo di sistemi di information technology (ITS) per la gestione flussi veicolari (es. instradamenti ai parcheggi urbani, segnalazione traffico sugli assi stradali, navigazione satellitare, ecc); • Implementazione di sistemi di telelavoro;

20. La gamma di interventi Interventi innovativi: • Incentivazione alla mobilità pedonale (percorsi sicuri casa-scuola); • Mobilità non inquinante (costruzione di piste ciclabili ed implementazione di servizi di bike sharing); • Uso del territorio (Land-Use) e trasporti (pianificazione integrata trasporti e territorio)

21. Problemi di misurazione Non esiste nessuna procedura standard per la valutazione ex ante, in itinere e ex post degli effetti associati all’introduzione di misure di contenimento e ottimizzazione della mobilità

22. Problemi di misurazione Indagine Euromobility (2009) Si basa su un questionario a risposta chiusa sui principali interventi in materia di mobilità sostenibile adottati dalle amministrazioni locali Alle risposte è attribuito un punteggio che determina una classifica dei comuni capoluogo di provincia

23. Problemi di misurazione Criticità: • Nessun controllo ex post • Mancate risposte • Autoselezione dei rispondenti • Nessuna informazione quantitativa

24. Problemi di misurazione Caratteristiche ideali degli indicatori di mobilità sostenibile: • Esaustività: set di indicatori statistici con un’ampia copertura del fenomeno analizzato • Scalabilità o autosimilarità: integrazione del set di indicatori a varie scale territoriali

25. Problemi di misurazione

26. Problemi di misurazione Un data set con queste caratteristiche è stato elaborato dagli Autori per conto del WEC Italia allo scopo di monitorare le politiche di mobilità sostenibile nei grandi centri urbani (Polli e Signorelli 2010)

27. Obiettivi del brainstorming • Invitare i partecipanti a • Proporre idee per nuovi prodotti o servizi • Proporre idee per l'aggiunta di nuove caratteristiche • Proporre un nome per un prodotto o un servizio • Proporre idee per la campagna promozionale • Proporre idee per nuove metodologie o sistemi di produzione • Definire i requisiti e le limitazioni principali

28. Regole • L'essenziale è avere delle idee, buone o cattive che siano • Essere creativi • Non esitare a correre dei rischi • Non essere critici

29. Esercizi di brainstorming • Stimolare la creatività dei partecipanti • Proporre giochi o esercizi • Quando le idee cominciano a scarseggiare, cambiare tipo di esercizio • Formare piccoli gruppi di lavoro per favorire la collaborazione tra i partecipanti • Utilizzare un computer per annotare tutti i commenti e le idee. In Microsoft PowerPoint per tale scopo sono disponibili gli Appunti presentazione

30. Riepilogo • Riesaminare idee e proposte • Mettere ai voti le proposte migliori riconfermandone il contenuto • Verificare i requisiti e le limitazioni • Selezionare da 5 a 10 idee migliori

31. Fasi successive • Descrivere le attività successive • Stabilire come concretizzare le idee scaturite dall'incontro • Proseguire il brainstorming con un gruppo più ampio • Assegnare dei compiti ai partecipanti • Iniziare a tradurre le idee in proposte concrete