MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA AUTORIDAD AUTONOMA DEL TREN ELECTRICO

1. MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMAAUTORIDAD AUTONOMA DEL TREN ELECTRICO Seminario regional ASIP – InWEnt – Proyecto EUROsociALMejores prácticas para las Asociaciones Público-Privadas24 al 28 noviembre, 2008, Cuernavaca, México Asociaciones Público – Privadas en el Sector Ferroviario del Perú: el caso del Tren Urbano de Lima Ing° Javier Cornejo AranaGerente General - AATE

2. Introducción Esta ponencia presenta el proyecto de Asociación Público – Privada para el desarrollo del Tren Urbano de Lima, poniendo énfasis en los aspectos técnicos. RESUMEN: Se ha estructurado una asociación público – privada en la modalidad de concesión, para el diseño, construcción y operación de la línea de 21 km de tren urbano que unirá el Centro Histórico con la zona sur de Lima. El concedente es la Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de su órgano especializado, la AATE. El Gobierno Nacional organiza el proceso, cofinancia el proyecto y otorga su garantía para asegurar los ingresos y la inversión del concesionario.

3. Marco general de las asociaciones público – privadas en el Perú PROMOCIÓN DE LA INVERSIÓN PRIVADA EN OBRAS PÚBLICAS DE INFRAESTRUCTURA Y DE SERVICIOS PÚBLICOS Mediante el Texto Único Ordenado aprobado por Decreto Supremo Nº 059-96-PCM, se establece que la promoción de la inversión privada en obras públicas de infraestructura y de servicios públicos se realiza a través del otorgamiento de concesiones. La entidad competente del Gobierno Nacional para promover proyectos de inversiones, bajo la modalidad de concesiones, es PROINVERSIÓN. A nivel regional o local, los propios Gobiernos Regionales o Municipales son competentes para promover proyectos de inversión dentro de sus jurisdicciones. Las concesiones se otorgan a través de Licitaciones Públicas Especiales o Concursos de Proyectos Integrales nacionales o internacionales y se formalizan con la firma de un contrato de naturaleza administrativa.

4. Marco general de las asociaciones público – privadas en el Perú • PROMOCIÓN DE LA INVERSIÓN PRIVADA EN EL ÁMBITO DE LAS EMPRESAS QUE CONFORMAN LA ACTIVIDAD EMPRESARIAL DEL ESTADO Y ENTIDADES DEL ESTADO • Se rige por el Decreto Legislativo Nº 674, Ley de promoción de la inversión privada en las empresas del estado y la Ley Nº 26440. Las modalidades a través de las cuales se realiza la promoción de la inversión privada son las siguientes: • La transferencia de acciones y/o activos • El aumento de capital • La celebración de contratos de asociación, "joint venture", asociación en participación, prestación de servicios, arrendamiento, gerencia, concesión u otros similares  • La disposición o venta de los activos de las empresas, cuando ello se haga, por motivo de su disolución y liquidación

5. Antecedente de APP en el sector ferroviario nacional: la concesión del Ferrocarril Central El Ferrocarril Central fue entregado en concesión en 1999, a la empresa Ferrocarril Central Andino S.A. El Ferrocarril Central es el principal medio de transporte de productos minerales en la región central del país. El mineral concentrado representa el 50 por ciento del total de carga. Los demás productos son cemento, sílice, ácido sulfúrico y petróleo, entre otros. La vía es de trocha estándar y no está electrificada. La concesión tiene por objeto la rehabilitación, mantenimiento y explotación de la vía ferroviaria por un período de 30 años. En los primeros cinco años, Ferrovías invirtió US$ 30 millones en el mejoramiento de la vía y la renovación del material rodante, 134 vagones, además de las locomotoras. También se multiplicó el volumen de carga transportada de un millón de toneladas a dos millones.

6. Marco de las asociaciones público – privadas en el ámbito local de Lima Metropolitana La Ley Orgánica de Municipalidades reconoce la atribución de los gobiernos locales para otorgar concesiones para la ejecución y explotación de obras de infraestructura o de servicios públicos locales. La Municipalidad Metropolitana de Lima ha regulado, dentro de su jurisdicción, las normas aplicables a la entrega en concesión de obras públicas de infraestructura y servicios públicos locales, mediante el Decreto de Alcaldía 166 - Texto Único Ordenado del Reglamento de inversiones privadas en obras de infraestructura y de servicios públicos locales para la provincia de Lima. En particular, es política de la Municipalidad Metropolitana de Lima desarrollar el transporte público con la participación privada.

7. Población estimada 8 487 757 Viajes Diarios en Transporte Público 9 335 750 Viajes Diarios en Transporte Privado 2 787 445 Tasa de generación de viajes por habitante 1.43 Longitud media de viaje (km) en T. Público 11.01 Tiempo medio de viaje en T. Público (min.) 44.00 Velocidad media en T. Público (km/hr) 15.01 TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO Situación Actual • 55 mil unidades • 600 rutas • Antigüedad Promedio 18 años • 150 mil Taxis • 26 mil Mototaxis

8. SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN AMÉRICA LATINA Monterrey Guadalajara San Juan México D.F. Maracaibo Caracas Medellín Bogotá Valencia Quito Lima se encuentra rezagada respecto a sistemas de transporte masivo Fortaleza Recife Lima (en construcción) Salvador Brasilia Belo-Horizonte Río de Janeiro Sao Paulo Curitiba Porto Alegre Leyenda Buenos Aires Santiago Metro 1913 Corredores de buses Trolebuses

9. SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN AMÉRICA LATINA 0 5 10 15 20 13.4 Buenos Aires 19.3 México 18.5 Sao Paulo 5.4 Santiago 11.2 Río de Janeiro 4.3 Caracas 3.7 Porto Alegre Lima se encuentra rezagada respecto a sistemas de transporte masivo 4.4 Belo Horizonte 3.9 Guadalajara 3.5 Monterrey 3.8 Medellín 2.2 Brasilia 3.5 Recife 3.0 Fortaleza 1.1 San Juan 3.2 Salvador 1.6 Maracaibo 1.4 Valencia Lima 8.6

10. Plan Maestro de Transporte Urbano al 2025 Demanda de Transporte (número de pasajeros en hora punta) 2004 2025

11. Recomienda: El Proyecto de la Línea 1 del Tren Urbano de Lima debería ser realizado lo más pronto posible. Plan Maestro de Transporte Urbano al 2025

12. Plan Maestro de Transporte Urbano al 2025 1. Plan vial: 33 proyectos US$2,374 millones 2. Plan ferroviario: 7 proyectos US$2,024 millones 3. Plan de bus troncal: 15 proyectos US$981 millones 4. Plan de gestión de tránsito: 10 proyectos US$156 millones Costo total del proyecto: US$5,535 millones

13. LEYENDA L1 - Existente L1 - A Construir L1 - En Estudio L2 - En Estudio L3 - En Estudio Rutas DMTU COSAC TransMet AEROPUERTO INTERNACIONALLIMA - CALLAO “JORGE CHAVEZ” TERMINAL MARITIMODEL CALLAO Sistema Integrado de Transporte de Lima Metropolitana al 2012 ATE - VITARTE SAN JUAN DE LURIGANCHO CERCADO DE LIMA AVIACION VILLA EL SALVADOR CALLAO

14. CONCESIONES PARA OPERACIÓN:Corredor Segregado de Buses de Alta Capacidad La Municipalidad de Lima, a través de PROTRANSPORTE de Lima, con el apoyo del BID y del Banco Mundial, viene ejecutando un Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC) para el transporte de pasajeros mediante Buses, cuya ejecución demandará una inversión pública en infraestructura estimada preliminarmente en US$ 280 millones. El Proyecto consiste en la remodelación de 36 kms de vía troncal en la que circularán de forma exclusiva 250 Buses articulados de transporte público, y de 46 kms de vías alimentadoras, en las que circularán 244 unidades vehiculares de transporte público, con el fin de atender una demanda promedio de 500 mil personas por día, a quienes se movilizará de forma rápida, segura, masiva y ordenada. Para la operación se tiene prevista la participación del sector privado mediante concesiones (operaciones de transporte y recaudo, fundamentalmente), que aproximadamente ascienden a un monto de US$ 150 millones.

15. CONCESION PARA CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN:El Tren Urbano de Lima • La Municipalidad Metropolitana de Lima está llevando a cabo el concurso de proyectos integrales para la concesión del diseño, financiamiento, construcción, equipamiento complementario y operación del servicio de la Línea 1 del Tren Urbano de Lima en un tramo de 22 km que une la parte sur de la ciudad (Villa El Salvador) con el Centro Histórico. • El Proyecto complementará la inversión ya realizada de aproximadamente US$ 273millones y pondrá en valor dicha inversión existente, actualmente no utilizada. • Junto con el COSAC (sistema de buses en carril segregado), constituirán dos ejes norte-sur que articularán el transporte público en la ciudad y que se complementarán entre si. • El Concesionario privado deberá: • Modernizar y complementar, con eficiencia, las obras civiles, equipamiento electromecánico y material rodante requeridos por el Proyecto • Proveer parte del financiamiento, y encargarse de la operación del servicio y mantenimiento del sistema durante 33 años (incluye tres años de construcción) • El Proyecto será ejecutado dentro de un esquema de Asociación público privada (APP), con un importante aporte del Estado Nacional, incluyendo: • Cofinanciamiento no reembolsable para la inversión inicial • Ingreso Mínimo Garantizado • Infraestructura para las rutas alimentadoras, y reordenamiento del transporte en el área de influencia del proyecto • Garantía soberana de reembolso de la inversión en caso de caducidad de la concesión.

16. ORGANIZACIÓN DEL PROCESO DE CONCESION • El proyecto de continuación de la línea 1 se concibe como una asociación público – privada (APP) bajo la modalidad de concesión, según convenio suscrito entre la Municipalidad Metropolitana de Lima y la Presidencia del Consejo de Ministros. • La Municipalidad encargó la conducción del proceso de concesión a la Agencia de Promoción de la Inversión (PROINVERSIÓN). Por parte de la Municipalidad, se designó como coordinador a la Gerencia de Promoción de la Inversión Privada (GPIP) y como órgano técnico a la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE). • Se contrató un asesor de proceso y un asesor técnico, los cuales trabajan con PROINVERSIÓN. • A continuación se indican los estudios técnicos en los que ha intervenido la AATE.

17. Estudios de Preinversión • En la etapa de preinversión, la norma peruana considera los estudios de factibilidad y anteproyecto. • El estudio de factibilidad contiene, entre otros, el estudio de demanda, la evaluación preliminar de impacto ambiental, estudio económico – financiero, y el análisis legal. • El anteproyecto proporciona la descripción detallada de los componentes del proyecto; del área involucrada; y las estimaciones de costos de inversión y de operación.

18. Ciclo del Proyecto

19. Estudios de Demanda • El estudio de actualización de la demanda del Tren Urbano de Lima se financió mediante una cooperación no reembolsable de la Corporación Andina de Fomento. • El estudio comprendió las siguientes actividades: • Recopilación y análisis de la información existente • Trabajos de campo • Calibración del modelo • Formulación de escenarios • Elaboración de proyecciones

20. Estudios de Demanda Recopilación y Análisis de la Información Existente • Información socioeconómica del ámbito de estudio. • Red vial • Red de transporte público • Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao (PMTU) • Matrices de viajes de transporte público y transporte privado • Archivos del Modelo del Plan Maestro en sus diferentes etapas • Actualizaciones de la red vial en la zona de influencia del Proyecto • Proyectos de transporte previstos: • Rutas troncales y rutas alimentadoras del COSAC1 y COSAC2 • Línea 1 del tren urbano con sus rutas alimentadoras • Línea 2 del tren urbano • Proyecto de Reordenamiento de Corredores Complementarios

21. Para la Concesión se ha tomado un escenariode demanda conservador Estudios de Demanda Trabajos de Campo • Conteos de vehículos clasificados (transporte público y privado) y ocupaciones de los vehículos de transporte público en las líneas Cortina del Río Rímac y Panamericana Sur. • Encuesta de hogares • Encuestas de Preferencias Declaradas para usuarios de transporte público, transporte privado y taxis, en los principales puntos de generación y atracción de viajes situados en la zona de influencia del Proyecto.  Escenarios de Demanda Los niveles de demanda de un proyecto pueden variar según la Tarifa, los Niveles de servicio (frecuencia y confort), las Rutas alimentadoras, el desarrollo de la Red, etc.

22. Estudios de Demanda Caracterización del Escenario de Referencia La tarifa del escenario de referencia es deS/. 1,40 pasaje adulto y 0,70 estudiante(US$ 0.47 y US$ 0.24, respectivamente). El intervalo entre trenes es de 6 minutos (nivel de servicio mínimo exigible al concesionario). Se reordena el transporte público en las áreas de influencia del bus rápido y del tren. El bus rápido tiene todas las líneas alimentadoras previstas. El tren sólo las de la zona sur. La demanda diaria en día típico es de 262,000 pasajeros entre Villa El Salvador y la avenida Grau.

23. Estudios de Demanda Líneas alimentadoras Mediante una Ordenanza se ha declarado la intangibilidad de los servicios de transporte público en el área de influencia del Tren Urbano. La Municipalidad se obliga a racionalizar el transporte público en dicha área y a implementar las líneas alimentadoras del Tren en el área sur.

24. Anteproyecto • Se cuenta con la ingeniería de detalle elaborada dentro del contrato del primer tramo. • Para la concesión se preparó un conjunto de “Especificaciones Técnicas Básicas” a las cuales debe ceñirse el concesionario para elaborar la nueva ingeniería de detalle. • Las Especificaciones Técnicas Básicas respetan la concepción de ingeniería del primer tramo, actualizándola según las tecnologías más recientes. • Las Especificaciones son concordadas con los postores del concurso para la concesión.

25. Anteproyecto Descripción del Primer Tramo 9,8 Km 1 PATIO TALLER + 7 ESTACIONES

26. Anteproyecto Descripción del Primer Tramo • 9.8 km de vía doble electrificada • 32 coches de pasajeros • 1 Patio Taller de 15 hectáreas • 7 estaciones de pasajeros • 1 subestación principal y 4 subestaciones rectificadoras • Control centralizado de tráfico • 5,5 km de viaducto de la segunda fase (parcial) • Inversión total efectuada: US$ 279 millones

27. Hasta el kilómetro 7.8, el viaducto es en superficie y luego continúa en elevado. Está equipado desde el kilómetro -0.6 hasta el kilómetro 9.2. En el segundo tramo, existen avances de obra civil en una extensión de 5.5 km. Anteproyecto Viaducto

28. Anteproyecto Estaciones de Pasajeros

29. Anteproyecto Equipamiento Electromecánico

30. Trocha de 1.435 m. Riel 50 UNI en vía principal. Riel 36 UNI en el Patio Taller. Anteproyecto Vía Férrea

31. Anteproyecto Sistema Eléctrico Sub-Estación de Transformación 60/20 KV. Línea de Contacto

32. El Patio Taller de Villa El Salvador es un complejo que alberga diferentes instalaciones de servicio del Tren Urbano. Tiene una extensión de 14.5 hectáreas, distribuidas en dos niveles. Se encuentra ubicado en el Parque Industrial de Villa El Salvador. Anteproyecto Patio Taller

33. Anteproyecto Material Rodante • Trenes • Material Rodante auxiliar

34. Anteproyecto Trazo de la Línea 1

35. Anteproyecto Características del Servicio entre Villa El Salvador y la Av. Grau • 22 km de viaducto(100% seguro y exclusivo, con sensores electrónicos y sin intersecciones a nivel) • 80 coches(amplios, con capacidad para 250 pasajeros cada uno) • 80 km/h (velocidad máxima) • 40 km/h(velocidad comercial, incluyendo el tiempo en las paradas) • 27 minutos(entre la estación Villa El Salvador y la estación Hospital 2 de Mayo) • 0% de gases contaminantes(energía hidroeléctrica) • 6 minutos entre trenes(Control centralizado, protección automática de trenes) • 16 modernas Estaciones(100% seguras, con aforo para 3,000 personas) • 1 patio taller(15 hectáreas, talleres de mantenimiento y puesto central de operaciones)

36. Anteproyecto Monto de inversión El monto indicado es para la nueva inversión. La inversión ya ejecutada es de aproximadamente US $ 273 millones que incluyen US $ 30 millones de inversión avanzada en el segundo tramo.

37. Anteproyecto Compra de predios y relocalización de redes • Las etapas que se deben cumplir en la norma peruana para proyectos de gran envergadura son: • Reserva del derecho de vía • Desarrollo del trazo y franja de terreno • Otorgamiento del derecho de vía • Determinación de áreas afectadas por el trazo • Ley de expropiación • Determinación de áreas a expropiar • Saneamiento físico – legal de los predios • Valorización de predios • Transferencia y pago de justiprecio • Las actividades previas a la ley de expropiación demoraron dos años. A partir de la promulgación de la ley de expropiación se tiene un plazo de dos años para la adquisición de los predios. • La relocalización de redes de servicios públicos es ejecutada por las empresas a cargo del servicio, y es pagada por el concesionario del tren hasta un tope de US$ 8 millones, la diferencia es pagada por el concedente.

38. Evaluación Social Objetivos del Proyecto • El Proyecto tiene como objetivos: mejorar la calidad de vida de la población, especialmente de los más pobres; optimizar la productividad de los operadores; y ahorrar al país los costos asociados a la contaminación ambiental, los accidentes de tránsito y la importación de combustibles. • Dichos objetivos se consiguen mediante la implementación de un sistema eléctrico de transporte masivo que incremente la velocidad, comodidad y seguridad de los usuarios, y que mejore la eficiencia y eficacia del sistema de transporte en general.

39. Evaluación Social Beneficios a Lograr • Mejorar la calidad del transporte público en Lima Metropolitana, con rapidez y comodidad. • Disminuir la congestión en el conjunto del sistema de transporte urbano. • Introducir una nueva tecnología de transporte que posibilite la optimización de los recursos del sistema • Racionalizar las rutas y frecuencias del transporte público, para mejorar su eficacia • Reducir los accidentes de tránsito y la contaminación ambiental • Generar beneficios de ordenamiento urbano, por una mayor densificación y concentración de servicios • Aumentar el atractivo de Lima Metropolitana para la inversión internacional

40. Evaluación Social Beneficios • Los usuarios del sistema de transporte perciben principalmente ahorros de tiempo y distancias recorridas. Ahorro de pasajeros-kilómetro Ahorro de tiempo de viaje • Menor costo de operación del sistema de transporte público, el cual se ajusta a una menor cantidad de vehículos, lo cual significa ahorro para la economía de la ciudad. También, gracias a la reducción de la congestión, la flota de transporte público aumenta su velocidad de circulación. También se contabilizan los beneficios sociales generados por la reducción de emisiones contaminantes y de accidentes de transporte. Ahorro de costos de operación Otros beneficios para la sociedad

41. Evaluación Social Resultados • Los resultados de la evaluación social indican un Valor Actual Neto de US$ 563 millones, una Tasa Interna de Retorno de 31.3 % y una relación Beneficio / Costo de 11.3. • Todos estos indicadores son muy robustos y demuestran la bondad del proyecto, cual está totalmente justificado desde el punto de vista social.

42. El objetivo es equilibrar los intereses y minimizar los riesgos del concesionario y del concedente Actores de la Concesión Inversionistas Bancos Acuerdo deAccionistas Préstamos Concedente MML Concesionario Usuarios Tarifa Contrato deConcesión Contrato deO & M Contrato deConstrucción Supervisión:Contrato: INVERMETObra: a concursar Contratistas Operador

43. Estructura Financiera de la Concesión • El concesionario recibirá los bienes del tramo existente y proveerá parte del financiamiento y se encargará del diseño, construcción, puesta en marcha, operación del servicio y mantenimiento del sistema durante 33 años. • El Estado aporta un cofinanciamiento y garantiza un ingreso mínimo. Ambos conceptos son factores del concurso de concesión.

44. Estructura Financiera de la Concesión Estimación del cofinanciamiento • El monto de cofinanciamiento se obtiene como resultado de la diferencia entre las necesidades totales de inversión del proyecto y el esfuerzo financiero total exigible del concesionario, incluyendo tanto su capital accionario como la deuda requerida para completar el proyecto. • Primer método de estimación: el monto a cofinanciar se obtiene del valor presente de los flujos de caja del proyecto. Si el resultado es negativo, el monto a cofinanciar sería el necesario para que el valor presente del proyecto llegue a ser cero. • Sin embargo, las instituciones financieras exigen ratios de cobertura mínimos entre los fondos disponibles y el servicio de la deuda. • Según este criterio, el monto de la deuda está limitado por la capacidad de endeudamiento del proyecto, la cual depende de: • Las condiciones crediticias • La capacidad de servicio de la deuda • El ratio de cobertura de servicio de deuda

45. Estructura Financiera de la Concesión Retribución por la concesión • Los ingresos por encima de un determinado nivel (reajustable) son compartidos. Dicho nivel debe cubrir: • Costos de operación • Servicio de la deuda • Retribución al capital • En los primeros 20 años o hasta el plazo de repago de los créditos, la retribución por la concesión es el 30 % de los ingresos por encima de US$ 35 millones (reajustados). Posteriormente, la retribución es el 30 % de los ingresos por encima de US$ 26 millones (reajustados).

46. Estructura Financiera de la Concesión Cláusula de caducidad (“way out”) • Al vencimiento del plazo de la concesión se reconoce al concesionario el valor contable neto del activo intangible (que incluye el valor no depreciado de los activos financiados por el concesionario). Es necesario para lo siguiente: • Establecer una indemnización adecuada en caso de terminación anticipada de la concesión. • Permitir al concesionario invertir hacia el final de la concesión, si no hubiese tiempo para recuperar su inversión dentro del plazo de la concesión. • El Estado Nacional garantiza este compromiso (“Garantía soberana”)

47. Estructura Financiera de la Concesión Inversiones adicionales • Para cumplir con los niveles de servicio se necesitará inversiones adicionales en material rodante. Puede suceder que dichas inversiones no sean financieramente viables (por ejemplo, porque las adquisiciones se dan por lotes grandes). En tal caso, previo estudio, se exime al concesionario de la obligación de cumplir los niveles de servicio, y las partes acuerdan cómo se pueden viabilizar dichas inversiones. Entre las medidas posibles se tiene: • Modificar la retribución por la concesión • Extender el plazo de la concesión. • Incrementar la tarifa tope • Cofinanciamiento del concedente • Modificar los niveles de servicio

48. Niveles de Servicio La Municipalidad Metropolitana de Lima establece los estándares de servicio en el Contrato de Concesión. • Calidad de servicio • Horas de servicio • Densidad máxima permisible • Otros parámetros • Rangos aceptables para los parámetros de operación • Velocidad promedio mínima • Frecuencias mínimas en horas punta y horas valle • Tarifas tope, bajo las cuales el Concesionario fijará libremente sus tarifas

49. Obligaciones del Concedente • DERECHO DE VIA • EXPROPIACIONES • ERRADICACION DE INVASORES • APOYO AL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL • APROBACION DEL DISEÑO DEFINITIVO • ELABORACION DE LISTA DEFINITIVA DE BIENES A SER EXONERADOS DE IMPUESTOS Y ARANCELES PARA LA CONCESION • REORDENAMIENTO DE RUTAS E IMPLEMENTACIÓN DE RUTAS ALIMENTADORAS • MITIGACION DE IMPACTO SOCIAL • IMPLEMENTACIÓN DEL MECANISMO DE DESARROLLO LIMPIO (BONOS DE CARBONO)

50. Situación del Proceso de Concesión • El concurso se inició el 13 de septiembre de 2007, con la convocatoria publicada en diarios de mayor circulación y la página web de PROINVERSIÓN. • Hasta la fecha se tiene 6 empresas precalificadas (sobre Nº 1). • Está pendiente la presentación de los sobres Nº 2 (propuesta técnica) y Nº 3 (propuesta económica) y el otorgamiento de la buena pro.