LA REFORMA PORTUARIA ESPAÑOLA

1. Conferencia Hemisférica sobre Cabotaje Campeche, México, septiembre 2011 LA REFORMA PORTUARIA ESPAÑOLA Dr. FERNANDO GONZÁLEZ LAXE Presidente de Puertos del Estado. España

2. TENDENCIAS A LAS QUE SE ENFRENTAN LAS AUTORIDADES PORTUARIAS

3. Evolución del PIB mundial, el comercio de mercancías y el transporte marítimo

4. COMERCIO MUNDIAL DE CONTENEDORES 2009 (M. TEUs) Y RITMOS DE CRECIMIENTO

5. DINÁMICA MUNDIAL DE RUTAS DE PORTACONTENEDORES Y EVOLUCIÓN EN LOS DOS ÚLTIMOS AÑOSFte) Freire, González-Laxe, Pais,2011

6. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL PROCESO DE CONTENEDORIZACIÓN Fte) C.DUCRUET

7. PERSPECTIVAS DE LA ACTUAL DINÁMICA Los puertos no son entidades aisladas; son parte de un entorno regional; y este entorno afecta a los puertos y a sus estrategias La especialización industrial puede constituir tanto una fortaleza como una debilidad para la actuación portuaria. Pero, una especialización de los servicios y la concentración económica fomenta los tráficos Los entornos regionales influyen, parcialmente, en la competitividad de los puertos dentro de un entorno global

8. PUERTOS DE CONTENEDORES, atendiendo al tráfico

9. Principales hubs de transbordoFte) JP Rodrigue & T.Notteboom

10. Principales mercados de transbordoFte) JP Rodrigue & T.Notteboom

11. TERMINALES DE OPERADORES PORTUARIOS GLOBALES

12. PANORAMA DE LA ECONOMÍA MUNDIAL (Crecimiento del PIB) PANORAMA DEL COMERCIO MUNDIAL DE CONTENEDORES

13. ESPECIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO A nivel de mercancías Mayor variedad de productos transportados Desarrollo de las cargas contenedorizadas Clara asimetría de los mercados internacionales A nivel de rutas Mayor especialización de las rutas Concentración en direcciones Especialización de flotas por mercados A nivel de barcos Mayor tamaño de los navíos Mayor capacidad de carga Desajustes entre propiedad efectiva, directa y registros abiertos A nivel de puertos Reducción del número de escalas Capacidad de movimientos de cargas Selección y jerarquía portuaria A nivel de redes logísticas Predominio de cadenas integradas de suministro Reclamo de demanda de servicios logísticos de valor añadido e integración de los diferentes modos de transporte Vinculación con el hinterland económico

14. Análisis del Entorno Internacional • Los puertos afrontan un entorno cada vez más competitivo, derivado de los requerimientos más exigentes de los usuarios. • Los puertos forman parte de cadenas de suministro globales; esto es, dejan de ser un simple punto de transferencia aislado. • Los puertos conforman centros regionales de distribución, en donde articulan y fijan los flujos de cargas transportadas y en donde concentran e interactúan de manera coordinada con numerosos agentes.

15. El nuevo rol de los importadores/exportadores • Mayor uso de la logística como valor estratégico. • La logística aumenta los niveles de servicios esperados. • Un objetivo clave es la minimización de los costes. • La participación del cliente en el transporte es cada vez mayor • Se concede mayor relevancia tanto a la seguridad como el respeto del medio ambiente • La disponibilidad de servicios de transporte rápidos y eficientes a precios competitivos se convierte en prioridad.

16. El nuevo rol de los navieros • Consolidación de nuevos grupos, vía fusiones y adquisiciones • Entrada en servicios de buques más grandes, que ofrecen economías de escala en trayectos oceánicos • Mayor capacidad para adoptar decisiones en lo tocante a las rutas, ajustando las condiciones de mercado a la mayor eficiencia • Se asiste a dinámicas de selección y jerarquía portuaria

17. Búsqueda de los factores clave de la competitividad • Creación y disponibilidad de infraestructura y equipamientos • Niveles de competitividad en los servicios portuarios • Conectividad del hinterland e intermodalidad • Cabotaje y Short Sea Shipping • Plataformas logísticas • Desarrollo tecnológico • Seguridad y medio ambiente • Integración puerto-ciudad

18. Factores de infraestructura portuaria • Sistemas de seguridad marítima y portuaria • Accesibilidad y Calado del puerto. • Longitud de los muelles • Alcance, número y rendimiento de las grúas • Superficie de patio • Numero de puertas de acceso terrestre • Conectividad ferroviaria • Operadores • Proximidad de plataformas logísticas

19. Principales Cambios • Alianzas de las Compañías Marítimas, con base en la racionalidad económica, para lograr sinergias y economías de escala. • Proceso de Cooperación empresarial y mayores dinámicas hacia las Fusiones & Adquisiciones, al objeto de lograr mayor rentabilidad y posicionamiento en el mercado. • Potenciación de la Logística Terrestre, favoreciendo la intermodalidad y la inserción en cadenas de suministro globales.

20. CAMBIOS EN LAS ESTRATEGIAS EMPRESARIALES (I) 1. ALIANZAS EN LAS COMPAÑÍAS MARÍTIMAS • La economía marítima se basa en las economías de escala • Aumento del tamaño de los buques: son más competitivos • Logro de menor coste TEU/milla, menor consumo de combustible y transporte de más carga • Se busca reducir inestabilidad e incertidumbre de las compañías marítimas: • Comportamientos de los fletes • Existencia de sobre-capacidad de la flota • Márgenes pequeños y escaso rendimiento de inversión • Competencia por cuotas de mercado • Problemática derivada de amplia variabilidad de costes-base

22. ÍNDICE DE FLETES DE CONTENEDORES

23. Evolución de los fletes en la última década

24. CAMBIOS EN LAS ESTRATEGIAS EMPRESARIALES (II) • 2. PROCESOS DE COOPERACIÓN Y DE FUSIONES Y ADQUISICIONES • La cooperación entre empresas es amplia: los 20 primeros transportistas controlaban el 26% de la capacidad en 1980; en 1992 el 41%, en 2003 el 58%; en 2008, el 64%. • Los procesos de Fusiones & Adquisiciones son numerosos y dinámicos • Se configuran grandes alianzas para asegurar economías de escala, cuotas de mercado y generar amplias redes de distribución • La nueva configuración proporciona más servicios y permite compartir terminales portuarias • 3. DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA TERRESTRE • Se busca ahorrar en el coste y en el tramo terrestre • Se desarrolla el concepto “puerta-puerta”, que sustituya al tradicional “puerto-puerto” • Se fomenta el negocio logístico • Se favorece la adquisición de transportes ferroviarios para constituir redes de transporte intermodal

25. EVOLUCIÓN DE LAS CUOTAS DEL MERCADO GLOBAL EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2000-2007

26. Número de buques operativos y carteras de pedidos por Compañías

27. Las “rupturas” en el mundo portuario • Los puertos “dejan de ser lugares para convertirse en espacios”. Es decir, deben afrontar la competencia global, subrayar criterios de eficiencia, mayor control en la sostenibilidad ambiental y vinculados al hinterland • Los puertos “dejan de preocuparse por la forma y apuestan por el proceso”. Es decir, dependen de las relaciones con los usuarios, buscan criterios de entendimiento con los agentes y con las cadenas logísticas, aceptan la selectividad y se integran en redes. • Los puertos “son empresas”. Es decir, han de ser rentables y deben generar valor añadido agregado a sus servicios.

28. FUNCIONES BÁSICAS DEL PUERTO Limita la actividad portuaria a la carga, descarga, almacenamiento y algunos servicios de ayuda a la navegación Políticas pasivas No se preocupa del buque o carga fuera de los muelles Aislada de la actividad de transporte y comercio Escasa cooperación con el entorno De carga general 1ª GENERACIÓN FUNCIÓN INTERMODAL Aprovecha las economías de escala Su gestión es amplia: centro de servicios, de transporte, industrial y comercial Actúa proporcionando servicios adicionales Mantiene relaciones con el entorno Actividad integrada 2ª GENERACIÓN PROCESO INDUSTRIAL Mayor especialización debido a la contenedorización, intermodalidad y necesidad de comercio internacional El puerto es un “nodo dinámico” Participación activa. Genera valor añadido Centro integrado de transporte y plataforma logística Actividad y servicios especializados, variables e integrados 3ª GENERACIÓN FUNCIÓN LOGISTICA

29. LOS PUERTOS PASAN DE CENTROS DE TRANSPORTE A PLATAFORMAS LOGÍSTICAS Desarrollan funciones y actividades de carácter comercial y servicios Compiten en mercados altamente competitivos Se especializan en dicha competencia y rivalidad internacional Modifican su organización y estructura para adecuarse constantemente Son catalizadores de nuevos servicios y gamas de actividades conexionadas con el hinterland y zonas próximas Se convierten en “puntos nodales” de la cadena de transporte Se integran en nuevos sistemas de producción, comercio, logística y transporte internacional Son la “interface” más importante entre modos de transporte

30. Los interrogantes españoles • Qué hacer en España? • Cómo enfocar el desarrollo portuario? • Que bases hemos de tomar como hipótesis de partida? • Es posible afrontar todos los desafíos? • Podemos superar la competencia y la crisis?

31. RASGOS DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL DE INTERÉS GENERAL ♦ Posición geográfica muy próxima de las grandes rutas del transporte marítimo Somos una plataforma logística para el comercio por vía marítima ♦ Papelrelevanteen el comercio exterior español. Los tráficos de los puertos canalizan el 85% de las importaciones y el 60% de las exportaciones españolas Los puertos son la puerta a la economía local ♦ Elevado número de puertos de distinto tamaño, distribuidos a lo largo del litoral Los puertos españoles acercan el mar al territorio 31

32. EL PAPEL DE LOS PUERTOS ♦ Conectar de modo eficiente, seguro y sostenible, los modos de transporte marítimo y de transporte terrestre, en especial tanto la carretera como particularmente el ferrocarril Contribuir a la intermodalidad ♦ Potenciar el empleo del transporte marítimo para reequilibrar la red de transporte a escala europea Contribuir a la movilidad sostenible y fortalecer la cohesión territorial ♦ Serviral tejido empresarial del entorno económico Los puertos españoles son la palanca de los hinterland 32

33. TRAFICO DE MERCANCÍAS EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL 2010 (4,5 Mt) (10,7 Mt) (4,9 Mt) (11,9 Mt) (3,8 Mt) (15,6 Mt) (0,7 Mt) (33,7 Mt) (42,9 Mt) (32,6 Mt) (1,9 Mt) (4 Mt) (63,7 Mt) (12,4 Mt) Mas de 35 Mt Entre 15 Mt y 35 Mt Entre 5 Mt y 15 Mt (11,6 Mt) Menos de 5 Mt (4,4 Mt) (22,1 Mt) (2,2 Mt) (3,8 Mt) (1,9 Mt) (19,2 Mt) (3,8 Mt) (2,3 Mt) (20,4 Mt) (14,8 Mt) (66,9 Mt) (0,8 Mt) (2 Mt) Graneles Sólidos Graneles Líquidos Mercancía General

34. TRAFICO DE MERCANCÍAS EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL 2010 (10,7 Mt) (4,9 Mt) (11,9 Mt) (11,9 Mt) Mas de 35 Mt Entre 15 Mt y 35 Mt Entre 5 Mt y 15 Mt Menos de 5 Mt EMBARQUE DESEMBARQUE TRÁNSITO

35. Resultados del año 2010 • Graneles líquidos: + 3,83% • Graneles sólidos: - 0,49% • Mercancía general: + 7,78% • Tráfico contenedores (Tns): + 7,73% • Contenedores en tránsito (TEUs): + 3.45% • Contenedores inport/export (TEUs): + 15,24% • Buques y Arqueo: +7,90% y +7,82% • Cruceros y Pasajeros Cruceros: + 7,40% y + 17,63%

42. Calidad infraestructura portuaria (fte, Global Competitiveness Repport ,Davos)

43. Índice de Conectividad Portuaria (fte, UNCTAD)

44. Evolución principales parámetros

45. INVERSIÓN /TRÁFICO/INGRESOS DE EXPLOTACIÓN 45

46. INVERSIÓN PÚBLICA. MAGNITUDES RELEVANTES

47. MARCO JURÍDICO PORTUARIO • Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, modificada por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre. • Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general. • Ley 33/2010 de modificación de la Ley 48/2003 • Texto Refundido Ley de Puertos, aprobado por el Consejo de Ministros, setiembre 2011 47 3

48. COMPETENCIAS DEL ORGANISMO PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO • * Ejecución de la política portuaria del Gobierno y coordinación y control de la eficiencia del sistema portuario de titularidad estatal. • * Coordinación general con: • órganos de la Administración General del Estado que establecen controles en los espacios portuarios • los modos de transporte en el ámbito de competencia estatal (desde el punto de vista de la actividad portuaria).

49. PRINCIPIOS Y OBJETIVOS • Autonomía económico-financiera • Autofinanciación • Optimización de la gestión económica • Solidaridad • Competencia • Libertad tarifaria • Mejora de la competitividad • Fomento de la participación privada

50. ORGANOS DE GOBIERNO DE PUERTOS DEL ESTADO Órganos de gobierno y administración: Presidente Consejo Rector PRESIDENTE Nombrado por el Gobierno a propuesta del Ministerio de Fomento. CONSEJO RECTOR Presidente Puertos del Estado (que lo es del Consejo) y 12-15 miembros designados por el Ministro de Fomento.