Desembre de 2003

1. Síntesi de l’estudi de viabilitat i de sistemes de gestió d’un servei de transport públic col·lectiu entre Figueres i els polígons industrials de Pont del Príncep i Empordà Internacional Desembre de 2003

2. ÍNDEX Pàgina 3 4 5 17 29 32 36 42 45 1 INTRODUCCIÓ 2. METODOLOGIA 3.SÍNTESI DE L’ESTUDI DE MOBILITAT 4. GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE TPC 5. APROXIMACIÓ A LA DEMANDA DEL NOU SERVEI DE TPC 6. PROPOSTA DE SERVEI DE TPC 7. AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC 8. VALORACIÓ GLOBAL DE LES ALTERNATIVES 9. FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI

3. 1 INTRODUCCIÓ A petició de l´Ajuntament de Figueres s’analitza la factibilitat de la implantació d´un nou servei de Transport Públic Col·lectiu (en endavant TPC), per connectar els Polígons Industrials amb els nuclis de població de l´entorn de Figueres. L’avaluació tècnico-econòmica de diferents alternatives de traçat i escenaris de servei de TPC, generats a partir d’un estudi de demanda anterior, així com de les possibles fórmules de gestió, constitueix el nucli del present treball. Atesa la importància de la connexió dels polígons de Pont de Príncep i d’Empordà Internacional amb Figueres que d’acord amb l’esmentat estudi aplega dues terceres parts dels viatges, solament s’ha desenvolupat el disseny i avaluació d’un servei de TPC per aquesta connexió. El servei de TPC s’ha dimensionat pel gruix de demanda de treballadors, anades i tornades a la feina estimades en gairebé 6.000 viatges diaris de Figueres als polígons industrials. S’ha avaluat també el cost d’un servei ampli que cobrís els períodes vall pels que s’ha estimat un 15% d’aquests viatges. Aquest nou servei de TPC suposaria una alternativa més diversa, sostenible i seguraper a l’accessibilitat als polígons, enfront de l’actual que gravita gairebé de forma exclusiva en el vehicle privat.

4. 2 METODOLOGIA ESTUDI DE MOBILITAT GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE LÍNIES DE TRANSPORT PÚBLIC COL.LECTIU (TPC) APROXIMACIÓ A LA DEMANDA EFECTIVA DEL SERVEI DE TPC AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC ANÀLISI DAFO DE L’ESTRUCTURA DE SISTEMA DE TPC SELECCIONAT

5. Urbanitzat ocupat No 43% urbanitzat 48% Urbanitzat no ocupat 9% PPN EI PPS 3 ESTUDI DE MOBILITAT - Àmbit d´estudi L´àmbit d´estudi correspon als dos polígons industrials del sud de Figueres, Pont del Príncep i Empordà Internacional. Pont del Príncep Nord (PPN). Correspon als termes municipals de Figueres i Vilafant. Pont del Príncep Sud (PPS). Correspon als termes municipals de Santa Llogaia d’Alguema i Vilamalla Empordà Internacional (EI). Situat al municipi de Vilamalla

6. 3 ESTUDI DE MOBILITAT • - Oferta de Transport públic existenta la zona o proximitats • Dues línies interurbanes que comuniquen Figueres-Pont del Príncep i el centre urbà de Vilamalla amb dues parades a la zona PPS, amb dues expedicions diàries cadascuna • La línia 2 de Figueres té seu final al barri Les Forques de Vilafant, molt proper a la zona PPN • L’Escola d’Hosteleria ubicada al costat d’Empordà Internacional disposa d’un servei discrecional que la comunica amb Figueres amb dues expedicions diàries durant el curs escolar. • Oferta d’aparcament als polígons • 4.650 places en total • 48% correspon a aparcaments reservats d’empreses. • Dos terços de les empreses disposen d’aparcament pels seus treballadors, amb capacitat pel 87% del total • Ocupació mitjana de l’oferta del 40% OFERTA D’APARCAMENT PER ZONES

7. 3 ESTUDI DE MOBILITAT TRANSPORT PÚBLIC A L’ÀMBIT D’ESTUDI

8. 3 SÍNTESI DE L’ESTUDI DE MOBILITAT OFERTA D´APARCAMENT

9. TREBALLADORS PER ZONES 3 SÍNTESI DE L’ESTUDI DE MOBILITAT • - Empreses i treballadors per zones • 130 empreses • 2.950 treballadors dels quals el 59% es troben a Pont del Príncep Sud • el 67% dels treballadors fan jornada partida • - Procedència dels treballadors • Figueres 67% i Vilafant 9% dels treballadors • - Viatges diaris • 8.900 viatges. 3,04 viatges dia/treballador • - Mode de transport habitual • En cotxe el 94%: Cotxe conductor 76% ; Cotxe acompanyant 18% • Temps de viatge domicili-treball: Només el 12% triguen més 20 minuts, amb un mitjana de temps de viatge de 13 minuts

10. 3 SÍNTESI DE L’ESTUDI DE MOBILITAT VOLUM DE TREBALLADORS

11. MODE DE TRANSPORT DELS TREBALLADORS 71% 25% PPNORD 74% 19% PPSUD 84% 11% EI 76% 18% TOTAL 0% 25% 50% 75% 100% Cotxe (conductor) Cotxe (acompanyant) Vehicle empresa Motos 3 SÍNTESI DE L’ESTUDI DE MOBILITAT XARXA VIÀRIA A L´ÀMBIT D´ESTUDI

12. 3 SÍNTESI DE L’ESTUDI DE MOBILITAT • - Relacions més importants origen-destinació • Figueres-PP4 (2.840 viatges);Figueres-PP2 (590 viatges);Figueres-EI1(1.285 viatges) • Amb municipis de l’entorn:Vilafant-PP5 (320 viatges); Vilafant-EI1 (185 viatges); Vilafant-PP4 (162 viatges) TOTAL DE VIATGES DIARIS DELS TREBALLADORS: 8.900 viatges

13. DISTRIBUCIÓ HORÀRIA ENTRADES / SORTIDES DE TREBALLADORS TOTAL ÀMBIT 1800 1.711 Entrades 1600 Sortides 1400 1.279 1.118 1200 918 1000 nº treballadors cada mitja hora 800 600 400 200 0 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 3 SÍNTESI DE L’ESTUDI DE MOBILITAT • - Pes de les mitges hores punta (viatges) • Màxima concentració d’entrades: • 8:00 i 8:30h (1.280 viatges) • 15:00 i les 15:30h (1.120 viatges) • Màxima concentració de sortides: • 13:00 i les 13:30h (1.710 viatges) • 19:00 i 19:30h (920 viatges) • Es detecta una concentració major a les sortides del migdia que a la resta de fluxos d’entrada i sortida de la resta del dia. • - Calendari setmanal • 68% de les empreses treballen de Dilluns a Divendres i el 24% de dilluns a dissabte • - Afluència de treballadors a l’estiu • L’absentisme laboral per vacances afecta especialment a l’agost. Una quarta part de les empreses tanquen a l’agost per vacances i només el 37% de les empreses tenen la totalitat de la seva plantilla treballant

14. 3 SÍNTESI DE L’ESTUDI DE MOBILITAT • Interès en un nou servei de transport públic • D’acord amb les entrevistes realitzades a les empreses dels polígons al voltant de poc més d’una quarta part dels treballadors (800) podrien estar inicialment interessats en la utilització d’un transport públic sempre que aquest s’ajustés a les seves necessitats: • - Proximitat, a l’empresa i al seu domicili, de les parades d’autobús • - Temps de recorregut competitiu amb el cotxe • - No necessitar realitzar transbordaments en el cas dels usuaris que viuen als municipis de l’entorn o a barris perifèrics • - Tarifes competitives • D’altra banda, el segment de demanda corresponent a les persones que ara viatgen en cotxe com acompanyant es lleugerament més sensible a la utilització d’una oferta de transport alternativa a la del vehicle privat.

15. 3 SÍNTESI DE L’ESTUDI DE MOBILITAT • Directrius per a un nou servei de transport públic • - Relacions prioritàries a connectar: Els fluxos de viatges de treballadors més importants són: • Figueres (67% dels viatges) amb totes les zones, i especialment amb les subzones PP4 (Pont Príncep Sud) i EI1 (Empordà Internacional) ja que elles dues aglutinen el 68% dels viatges totals. • Vilafant és el segon municipi generador de viatges (el 10%) amb la seva principals destinació a Pont del Príncep Sud, i en segon nivell Empordà Internacional • Vilamalla, tercer municipi pel que fa viatges generats te la seva principal destinació amb Empordà Internacional FIGUERES PPN Vilafant EI PPS Vilamalla Eixos de connectivitat Bàsics Secundaris

16. 3 SÍNTESI DE L’ESTUDI DE MOBILITAT • - Punts de connexió bàsics a Figueres i horari de servei • El centre de Figueres, l’estació de Renfe i la d’autobusos són els punts de connexió de màxim interès • Períodes bàsics de servei: Períodes punta de matí (6 a 9h.), migdia (13 a 16 h.) i vespre (18 a 21 h.) • Més del 60% dels treballadors voldrien un interval de pas inferior a la mitja hora. El temps que estan disposats els treballadors a destinar al viatge en autobús és el mateix que dediquen actualment en vehicle privat: el 88% no voldrien que fos superior als 20 minuts.

17. 4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE TPC • a) Criteris per a la definició del traçat de les línies: • Proximitat a l’origen i destinació dels usuaris • Mínima demanda efectiva que justifiqui el servei de TPC • - Recorreguts no molt llargs per poder assolir temps de viatge competitius • Possibilitat de transbordament amb d’altres ofertes de transport públic de la zona • b) Descripció de les alternatives seleccionades • El tractament inicial per sectors, PPN, PPS, EI i Figueres, permetrà comparar els paràmetres de servei (cobertura, temps de viatge..) de forma més eficaç per a les diferents alternatives de traçat de cada sector. • En alguns dels traçats definits caldria condicionar certs trams de la xarxa viària a utilitzar donat que l’estat actual no permet el pas de vehicles de TPC. Això permetria donar servei a empreses que tenen un pes important a la zona pel que fa al nombre de treballadors.

18. LLEGENDA 4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE TPC Pont Príncep Nord Alternativa PPN1: El seu traçat travessa el polígon per l’únic vial transversal intern (c/ Garrotxa), vial que caldria condicionar, i pel c/ Santa Llogaia del barri de Les Forques arriba al nucli urbà de Figueres. Aquesta alternativa permet establir una parada a la porta de l‘empresa Indelor, la principal d’aquesta zona, amb 230 treballadors (49% dels treballadors de la zona PPN). Alternativa PPN2: El seu traçat es redueix exclussivament al seu pas per la ctra. N-IIa. Amb aquest itinerari més senzill es deixa a l’empresa Indelor a més de 500 m de la parada més propera. ALTERNATIVA PPN1

19. LLEGENDA 4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE TPC Pont Príncep Sud Alternativa PPS1: Aquesta alternativa és la més llarga pel que fa longitud i temps de viatge ja que fa un recorregut molt complet dins del polígon. El seu traçat entra des de la N-IIa per la principal via, l’Av. Empordà, amb una extensió d’anada i tornada a través del c/ del Llevant fins la plaça Palau del Vent. Continuant per l’Av. Empordà per sota de la N-II connecta amb la Ctra. de Vilamalla en sentit Figueres. ALTERNATIVA PPS1

20. LLEGENDA 4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE TPC Alternativa PPS2: Entra a través del lateral de la N-IIa i el c/ Tramontana, rodejant l’illa delimitada pels carrers Migjorn, Mestral i Llevant. A partir d’aquí, per l’Av. Empordà realitza el mateix itinerari que l’alternativa PPS1. Alternativa PPS3: Correspon al traçat més senzill travessant la zona només a través del c/ Empordà. Malgrat ser l’alternativa de menor longitud també té una cobertura territorial inferior pel que caldrà sospesar els seus avantatges i desavantatges. ALTERNATIVA PPS2

21. LLEGENDA 4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE TPC Empordà internacional Alternativa EI1: La senzilla estructura viària del polígon planteja el recorregut pel principal carrers del polígon, l’Av. Europa, fins el c/ Ripollès a on tindria el seu final. La resta de carrers són carrers perpendiculars a l’Av. Europa en forma de cul de sac el que no permet cap tipus de circuit de circumval·lació dins del polígon. Alternativa EI2: Si no fos viable l’alternativa EI1 per problemes de gir de l'autobús al final de l’Av. Europa es planteja l’alternativa EI2 que tindria el seu final al c/ Germans Miquel, just a l’entrada de l’empresa Miquel Alimentació. ALTERNATIVA EI1

22. 4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE TPC Centre urbà de Figueres Alternativa F1: Es planteja el recorregut passant per l’estació d’autobusos, l’estació de tren i la plaça Catalunya, principals nodes comunicació amb d’altres sistemes de transport públic, retornant cap a la ctra. N-IIa pels carrers Sant Antoni i Nou. ALTERNATIVA F1

23. 4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE TPC Alternativa F2: Es planteja allargar el traçat de l’alternativa F1 fins a La Rambla i les Rondes de Barcelona i Firal cobrint una superfície superior del municipi, i per tant una major cobertura dels usuaris . Les alternatives F1 bis i 2 bissón variants deles F1 i F2 que s‘aplicarien en cas d’escollir a la zona Pont del Príncep Nord l’alternativa PPN1 la qual accedia a Figueres pel Camí de les Forques enlloc de la N-IIa. ALTERNATIVA F2

24. 4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE TPC c) Els paràmetres bàsics per a la selecció d’alternatives - Cobertura de treballadors En destinació (< 300 m. del lloc de treball): En totes les alternatives es cobreix el 90% dels treballadors a excepció de l’alternativa PPN2 a on no s’arriba a cobrir el 50% d’aquest polígon, deixant de banda la seva principal empresa, Indelor, amb 230 treballadors. En origen (< 500 m. del domicili); La cobertura disminueix respecte a la dels polígons per la localització dispersa dels domicilis, superant però els 2/3 dels treballadors a totes alternatives. L’alternativa F2 arriba al 79% dels residents a Figueres.

25. 4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE SISTEMA DE TPC - Longitud de recorregut i temps de viatge Per tal d’avaluar el temps de viatge per a cadascuna de les alternatives analitzades s’ha considerat, per a cada tipologia de vial, les velocitats comercials de la taula adjunta. En destinació el cas de la zona PPN l’alternativa PPN2 te una longitud i temps de viatge molt inferior però per contra té una cobertura inferior al 50%. A l’origen (Figueres), encara que l’alternativa F1 és la que té una longitud i un temps de viatge inferior, disposa també d’una cobertura de demanda un 10% inferior

26. Estructura EI: Línia Global Pl. Catalunya Estació d’autobusos i de Renfe Figueres PPN PPS EI 4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE SISTEMA DE TPC d) Configuració de les línies de TPC A partir de l’anàlisi de les diferents alternatives de traçat de cada polígon es plantegen dues estructures de línies de TPC, la E1 conformada per una sola línia, i la E2 conformada per a dues línies: E1: AMB UNA LÍNIA Creació d’una línia global que doni servei a totes les zones: Figueres-Polígon Pont del Príncep Nord-Pont del Príncep Sud-Empordà Internacional E2: AMB DUES LÍNIES Creació de dues línies que es complementin pel que fa a la cobertura territorial:

27. Estructura E2: Línia 1 - Línia 2 Pl. Catalunya Estació d’autobusos i de Renfe Figueres PPN PPS EI 4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE SISTEMA DE TPC - Línia 1: Figueres-Pont del Príncep Nord-Pont del Príncep Sud. Permet donar servei directe als usuaris d’Empordà Internacional a més de cobrir la principal empresa de Pont del Príncep Nord. Els usuaris d’Empordà Internacional poden accedir al centre de Figueres en 18 minuts. - Línia 2: Figueres-Pont del Príncep Nord-Empordà Internacional. La seva principal demanda són els usuaris de Pont del Príncep Sud que amb aquesta opció accedeixen en un quart d’hora al centre de Figueres, directament a través de la ctra. N-IIa.

28. COBERTURA DE TREBALLADORS ALS POLÍGONS(< 300 m.) 98,4% L1+L2 98,4% LÍNIA GLOBAL 96,9% LÍNIA 2 88,3% LÍNIA 1 80% 85% 90% 95% 100% 4 GENERACIÓ I DISSENY D’ALTERNATIVES DE SISTEMA DE TPC Els temps de viatge de les línies 1 i 2 és molt més competitiu que el de la línia global de forma que els usuaris d’Empordà Internacional i del Pont del Príncep Sud tenen una reducció del seu temps de viatge del 19% 26%, respectivament, amb l’aplicació de l’estructura de dues línies. El temps de viatge dels treballadors residents a Figueres amb les línies 1 i 2 és prou competitiu front el dels actuals desplaçaments en cotxe: - Empordà Internacional: 18’(11,3 en cotxe) - Pont del Príncep Sud: 16’(11,5 en cotxe) La cobertura de treballadors és molt alta a totes dues estructures de línies, amb el 98% dels treballadors localitzats a menys de 300 m de les parades.

29. 5 APROXIMACIÓ A LA DEMANDA DEL NOU SERVEI DE TPC • a) Criteris per a la determinació de la demanda de les línies de TPC: • La demanda potencial serà la que té com a domicili la ciutat de Figueres: el 67% del total de treballadors dels polígons resideixen en aquest municipi. • Es considera una cobertura de les parades de les línies de TPC d’acord amb la morfologia urbana de cada lloc: - Origen dels usuaris. S’ha considerat com a demanda potencial els treballadors que viuen a menys de 500 m de les parades de les diferents propostes de línies de TPC. - Destinació dels usuaris. S’ha considerat com a demanda potencial els treballadors que tenen el lloc de treball a menys de 300 m de les parades de les diferents propostes de línies de TPC. • Per a la previsió de demanda, d’acord amb el mode de transport actual, es limitarà la demanda potencial anterior a: • Viatges dels treballadors que van en cotxe com acompanyant: 25% (20%-30%) • Viatges de la resta de treballadors: 7% (4%-10%)

30. PREVISIÓ DE CAPTACIÓ DE DEMANDA PEL TPC Hipòtesi Hipòtesi Hipòtesi Baixa Mitjana Alta Viatges com a acompanyant de vehicle privat % usuaris TPC 20% 25% 30% % s/ viatges Figueres-Polígons 3,7% 4,6% 5,5% % s/ total viatges a Polígons 2,5% 3,1% 3,7% Altres viatges % usuaris TPC 4% 7% 10% % s/ viatges Figueres-Polígons 0,7% 1,3% 1,8% % s/ total viatges a Polígons 0,5% 0,9% 1,2% 5 APROXIMACIÓ A LA DEMANDA DEL NOU SERVEI DE TPC • La quota de mercat del servei resultant de la previsió de captació anterior estarà propera al 10% dels viatges de la relació entre Figueres i els Polígons.Aquesta previsió de demanda és força més conservadora que l’expressada per les pròpies empreses (*), que era del 27% dels treballadors. • A la línia global es considera una penalització del 15% en el volum de la seva demanda efectiva respecte a l’opció de les 2 línies a totes les zones, degut a: • - Zones PPS i EI: Es preveu un increment del temps de viatge d’aquests usuaris respecte a l’escenari de les línies 1 i 2 ja que tenen un traçat més llarg. • - Zona PPN: El fet d’implantar una sola línia suposa reduir per aquests usuaris la meitat de les expedicions respecte a l’escenari de dues línies.

31. NOMBRE D'USUARIS/DIA HIPÒTESI BAIXA HIPÒTESI MITJANA HIPÒTESI ALTA LÍNIA GLOBAL 259 387 515 LÍNIA 1 209 311 411 LÍNIA 2 93 144 188 TOTAL L1+L2 302 455 599 5 APROXIMACIÓ A LA DEMANDA DEL NOU SERVEI DE TPC b) Estimació de la càrrega de les alternatives de les línies del servei de TPC Amb els criteris anteriors es preveu una demanda de 390 viatges diaris (hipòtesi mitjana) a la línia global (E1) front els 455 viatges diaris de les línies L1 i L2 (E2), reflectint la pèrdua d’usuaris induïda pel seu major temps de recorregut i menor nombre d’expedicions a la zona PPN. El 65% dels viatges corresponen a usuaris del Pont del Príncep Sud (69% a la L1 de l’escenari E2), sector a on es localitzen el 59% dels llocs de treball de la zona.

32. NOMBRE D'HORES DE SERVEI HIPÒTESI BAIXA HIPÒTESI MITJANA HIPÒTESI ALTA Base Reforç Ampliat Base Reforç Ampliat Base Reforç Ampliat LÍNIA GLOBAL 12,3 2,7 3,0 12,3 3,9 3,0 12,3 3,9 3,0 11,2 0,0 2,6 11,2 1,1 2,6 11,2 1,1 2,6 LÍNIA 1 11,9 0,0 2,7 11,9 0,0 2,7 11,4 0,0 2,7 LÍNIA 2 TOTAL L1+L2 23,1 0,0 5,3 23,1 1,1 5,3 22,6 1,1 5,3 6 PROPOSTA DE SERVEI DE TPC • a) Horari de funcionament • Per a les dues estructures de línies assenyalades es quantifiquen dos nivells de servei d’acord amb els següents horaris de funcionament: • SERVEI DE TPC BÀSIC: Cobrint els períodes d’entrada i sortida de treballadors: • Matí: 1a expedició: 5:15h i última: 8:45h • Migdia: 1a expedició: 12:45h iúltima: 15:45h • Tarda: 1a expedició:17:15h iúltima: 20:45h • - SERVEI DE TPC AMPLIAT: Afegint al servei anterior un altre de mínim en els períodes diürns intermedis, que poden servir també per altres tipus de viatges.

33. OFERTA DE LES ALTERNATIVES DEL SERVEI DE TPC Expedicions / dia feiner (*) Km útils / dia feiner (*) E1 E2 Inc. E2/E1 E1 E2 Inc. E2/E1 Base 11 23 209 315 109% 51% Reforç 3 1 57 12 -67% -79% Servei TPC bàsic 14 24 265 327 71% 23% Ampliació 3 6 57 82 100% 44% Servei TPC ampliat 17 30 322 408 76% 27% (*) Pels valors mitjans d'estimació de demanda 6 PROPOSTA DE SERVEI DE TPC El funcionament del servei de transport col·lectiu es planteja només per als dies feiners, deixant de banda els dissabtes i festius donada l’estructura del calendari laboral setmanal, a on només el 24% de les empreses treballen en dissabte. b) Dimensió del servei de cada línia Per cobrir el servei bàsic farien falta, en el cas de la hipòtesi mitjana, entre 14 i 24 expedicions diàries, per a les alternatives de l’estructura E1 (línia global) i de E2 (línies 1 i 2), respectivament. Aquesta diferència d’expedicions entre les dues estructures de línies no es tant gran quan s’analitzen els quilòmetres de servei, ja que serien 265 km/dia pel E1 i 327 km/dia pelE2, respectivament

34. PARÀMETRES BÀSICS (Hipòtesi mitjana - Servei Bàsic) Hores de Expedicions/ Longitud Temps de viatge Cobertura treballadors de línia (*) (km) minuts servei dia polígons <300m LÍNIA GLOBAL 12,3 14,0 18,96 98,4% 45 LÍNIA 1 11,2 12,0 12,01 33 88,3% LÍNIA 2 11,9 12,0 15,21 36 96,9% TOTAL L1+L2 24,0 98,4% (*) Anada i tornada 6 PROPOSTA DE SERVEI DE TPC c) Valoració conjunta de les estructures de línies analitzades Tot i que la cobertura global de cadascuna de les estructures E1 i E2 és la mateixa, amb un 98% dels treballadors ubicats a menys de 300 m, l’estructura E2 (dues línies) dona un millor servei a l’usuari que es fa palès amb el doble d’expedicions diàries que a l’estructura E1 i uns temps de viatge un 19% i un 26% inferiors a la E1 en el cas dels usuaris dels polígons Pont del Príncep Sud i Empordà Internacional, respectivament.

35. VALORACIÓ D'INDICADORS DE SERVEI Hipòtesi mitjana - Servei Bàsic Indicadors de qualitat de servei Indicadors de nivell de servei Expedicions/ Velocitat Viatgers/ Viatgers/ dia comercial (km/h) Km útil Expedició LÍNIA GLOBAL 14,0 25,3 1,46 27,6 LÍNIA 1 12,0 21,5 2,16 25,9 LÍNIA 2 12,0 24,8 0,79 12,0 TOTAL L1+L2 24,0 23,2 1,39 19,0 Catalunya (1) 11,0 29,0 0,66 12,0 6 PROPOSTA DE SERVEI DE TPC Els indicadors de qualitat i nivell de servei de les línies propostes estant en consonància amb els del conjunt de les línies de transport regular de viatgers per carretera a Catalunya (línies de menys de 110.000 km/any i que no passen per Barcelona.). (1) Indicadors de les empreses de transport regular de viatgers per carretera a Catalunya per a les línies que no passen per Barcelona i efectúen menys de 110.000 km/any. Direcció General de Ports i Transports del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya (2001)

36. OFERTA DEL SERVEI DE TPC BÀSIC 350 12 300 250 57 200 Km diaris Reforç 315 150 Base 209 100 50 0 E1 E2 Estructura de línies 7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC a) Escenaris de servei considerats L’estimació del cost s’ha realitzant atenent-nos a les dues estructures de línies definides anteriorment pel servei de TPC: E1/ AMB UNA LÍNIA E2/ AMB DUES LÍNIES També s’avaluarà el cost d’aquest servei per les dues alternatives d’horaris definides anteriorment pel servei de TPC Bàsic i Ampliat.

37. DESPESES D'EXPLOTACIÓ Personal 11% Carburant 9% Manteniment (Lubrificants, reparacions i conservació) 2% Pneumàtics 5% 51% 2% Assegurances 8% Despeses financeres Diversos i altres 13% Amortització material mòbil 7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC b) Bases de càlcul Per a l’avaluació del cost del servei s’han pres com a referència els valors que elabora l’Observatori dels Costos del Transport Regular de Viatgers per carretera a Catalunya (*) per tipus de línies, així com la seva distribució per partides. L’indicador de costos base per a la present valoració és el Cost/km útil del servei de TPC que era de 1,717 EUR/km l’any 2001 i que s’ha actualitzat fins a 1,83 EUR/km (any 2003). (*) Pel tipus de línia A de línies que no passen per Barcelona i que fan menys de 110.000 km Direcció General de Ports i Transports del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya

38. COST DEL SERVEI BÀSIC I AMPLIAT DE TPC (*) 200.000 186.823 180.000 147.472 160.000 140.000 120.000 Servei ampliat EUR / any 100.000 Servei bàsic 80.000 60.000 40.000 20.000 0 E1 E2 Estructura de línies (*) Amb la previsió de demanda mitjana de 450 viatges/dia 7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC c) Cost del servei de TPC D’acord amb les bases de càlcul anteriors, el cost anual delservei bàsic estaria a l’entorn de 120.000 EUR en el cas d’un servei de TPC amb una única línia (E1) i de gairebé 150.000 EUR pel servei en dues línies (E2). Els costos anteriors, podrien tenir una lleugera reducció en el cas de l’estimació de demanda baixa (inferior al 10%) i gairebé no s’incrementarien en el supòsit de demanda alta (fins a 600 viatges/dia). El servei ampliat suposaria un increment d’entre el 21 i el 25% sobre el cost del servei bàsic, i estaria a l’entorn de 150.000 EUR en el cas d’un servei de TPC amb una única línia (E1) i de 185.000 EUR pel servei en dues línies (E2), en el supòsit de demanda mitjana.

39. INGRESSOS DEL SERVEI DE TPC (*) 160.000 138.201 Sense descomptes 140.000 117.471 Amb descomptes 120.000 89.831 100.000 76.356 80.000 EUR / any 60.000 40.000 20.000 0 E1 E2 Estructura de línies (*) Amb la previsió de demanda mitjana 7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC d) Cobertura dels costos amb els ingressos previstos La previsió inicial d’ingressos del servei de TPC, s’ha elaborat sobre la base de l’estimació de demanda de l’estudi i utilitzant com a tarifa de referència l’actual de la concessió de la companyia Estarriol, amb parada a Pont de Príncep Sud, de 1,3 EUR pel trajecte fins a Figueres (veure gràfica adjunta). El tipus de viatge de treball amb una gran part d’usuaris que poden fer mensualment entre 45 i 90 viatges, obliga però a considerar la introducció de títols de transport amb descomptessignificatius sobre la tarifa base anterior per tal de facilitar la seva utilització al col.lectiu de treballadors que l’utilitzi habitualment.

40. COBERTURA DELS COSTOS SENSE DESCOMPTES (*) 120% 97% 92% 100% 80% 74% 80% Servei TPC bàsic EUR / any 60% Servei TPC 40% ampliat 20% 0% E1 E2 Estructura de línies (*) Amb la previsió de demanda mitjana 7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC S’ha avaluat també la previsió d’ingressos amb uns descomptes del 50% als usuaris habituals (s’ha suposat que podien ser el 70%) per tal de calcular la cobertura dels costos en aquest segon supòsit. Amb la previsió d’ingressos inicial, sense descomptes, es podria cobrir més del 90% dels costos del servei bàsic de TPC en els dos supòsits d’estructura de línies, caient la cobertura fins al 74% - 80% en el cas d’implantar un servei de TPC ampliat a tot el dia. Els valors de cobertura dels costos assenyalats anteriorment, per una previsió de demanda mitjana, podrien reduir-se a valors entre el 64% i el 70% pel servei bàsic i fins al 50% pel servei ampliat en el supòsit de demanda baixa.

41. COBERTURA DELS COSTOS AMB DESCOMPTES (*) 120% 100% 80% Servei TPC 63% 60% bàsic EUR / any 52% 60% 48% Servei TPC 40% ampliat 20% 0% E1 E2 Estructura de línies (*) Amb la previsió de demanda mitjana i descomptes del 50% 7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC La introducció dels descomptes considerats anteriorment faria baixar sensiblement la cobertura dels costos fins al voltant del 60% en el cas del servei bàsic i del 50% en el cas de l’ampliat (amb la previsió mitjana de demanda), si be s’evitaria que el preu pogués dissuadir-ne els potencials usuaris del servei de TPC. Els valors de cobertura dels costos assenyalats anteriorment, per una previsió de demanda mitjana, podrien reduir-se en el supòsit de demanda baixaa valors entre el 42% i el 45%, pel servei bàsic, i fins al 33%, pel servei ampliat

42. 8 VALORACIÓ GLOBAL DE LES ALTERNATIVES • Malgrat que la opció de l’escenari E2 (dues línies) té uns majors costos d’explotació la seva major qualitat de servei per a l’usuari la fa més aconsellable per la seva implantació. • A continuació es fan les valoracions referents a la idoneïtat d’aquest escenari E2 front l’escenari E1 a través de l’anàlisi DAFO. • Debilitats • L’escenari E2 suposa increment d’un 23% dels costos d’explotació pel major nombre de quilòmetres (més despeses de personal, més vehicles, etc.) quan la demanda efectiva estimada per a tots dos escenaris és prou similar • Menys volum d’usuaris per expedició a l’escenari E2 ja que el seu nombre d’expedicions es duplica mentre que la demanda és pràcticament la mateixa que a l’escenari E1: 19,0 viatgers/expedició front els 27,6 de l’escenari E2

43. TEMPS DE VIATGE ACTUAL Treballadors residents a Figueres 10,3 TOTAL 11,3 EI 11,5 PPS 8,5 PPN 0 2 4 6 8 10 12 14 minuts Font: Estudi de demanda (oct-03) 8 VALORACIÓ GLOBAL DE LES ALTERNATIVES • Amenaces • En cas d’una feble consolidació de la utilització d’aquest servei l’estructura de dues línies suposaria incrementar de forma important els dèficits econòmics • Fortaleses • Reducció del temps d’accés a Figueres dels usuaris de PPS i EI (zones a on es localitza el gruix important de la demanda efectiva) ja que s’evitarien recorreguts innecessaris per a cadascun d’ells: reducció del temps de viatge en un 19% i 26%, respectivament, sobre el temps de viatge de l’estructura E1, situant-se en 18’ i 16’ de mitjana. Això permet competir de manera important amb l’opció del vehicle privat actual, que es d’11 minuts

44. NIVELL D’URBANITZACIÓ DELS POLÍGONS INDUSTRIALS 8 VALORACIÓ GLOBAL DE LES ALTERNATIVES • Els usuaris de PPN dupliquen el volum d’expedicions al seu servei respecte a l’escenari E1 al quedar a l’itinerari de pas de les dues línies • Demanda efectiva superior ja que a l’escenari E1 hi hauria una reducció d’expedicions a la zona PPN i un major temps de recorregut pels usuaris de Pont del Príncep Sud i de Empordà Internacional • Oportunitats • L’escenari E2 s’adaptaria més al potencial de creixement futur dels polígons, ja que d’acord amb el planejament urbanístic previst, un 48% del sol industrial encara no està urbanitzat. A més, la major part d’aquest potencial creixement es localitza a Empordà Internacional, polígon servit per la línia L2, que és la de demanda més feble i per tant, la que ha de permetre major flexibilitat en cas de futures ampliacions de traçat

45. RETRIBUCIÓ ACTUAL EN CONCEPTE DE TRANSPORT PÚBLIC 33% PPNORD 17% PPSUD 17% EI 21% TOTAL 0% 10% 20% 30% 40% % d'empreses 9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI a) Finançament del servei El servei bàsic de TPCes podria apropar al seu auto-finançament amb la tarifa actualment vigent a les línies interurbanes entre els polígons i Figueres. Els descomptes que serien necessaris pels usuaris habituals, mitjançant alguns títols de transport (passi mensuals, targeta multi-viatge,etc.), poden comportar desequilibris econòmics significatius. Actualment hi ha un 21% de les empreses que donen als seus treballadors alguna retribució en concepte de transport, però totes elles seran les principals beneficiàries del servei de TPC que es planteja i seran a mig termini les que hauran d’involucrar-se més directament en el seu finançament (*). (*) Llei de mobilitat 9/2003 de 13 de juny

46. 9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI Com a ordre de magnitud, en els supòsits de demanda mitjana i de descomptes simulats, el dèficit del servei de TPC es podria finançar mitjançant el pagament per part de les empreses d’entre 20 i 40 EUR/treballador anuals, en concepte de taxa de transport, que no sembla massa si tenim en compte l’increment de qualitat i de valor afegit que suposa aquest servei pels polígons. b) Gestió del servei Pel que fa a la gestió del servei, partim d’una realitat del transport públic a Figueres que el Pla de Transport de Viatgers de Catalunya (PTV) tipifica dins l’apartat de “Coordinació entre serveis urbans i serveis interurbans”, i per la qual planteja “... la creació d’un marc de col·laboració entre les empreses prestadores de serveis de transport urbà i interurbà de forma que es mantingui l’equilibri econòmic-financer de les concessions, però que al mateix temps els ciutadans puguin trobar resposta eficient a les seves necessitats de mobilitat. És probable que en aquest marc de col·laboració, una part dels serveis que actualment presten els operadors interurbans passin a ser prestats per un operador urbà o a la inversa”.

47. 9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI Aquesta col.laboració que es planteja des del PTV entre les empreses prestadores dels serveis de transport, en aquest cas Fisersa, com a operador del transport urbà, i Estarriol, que dona ja un servei mínim entre algun polígon i Figueres, seria doncs la primera opció per a la gestió del servei. Aquesta opció podria obrir la porta tant a l’assumpció d’ambdós serveis per part d’un sol operador com a mantenir els dos operadors però integrar en el servei de transport interurbà el que en aquest estudi es planteja per connectar els polígons de Pont de Príncep i Empordà Internacional amb Figueres. La integració del servei de TPC als polígons, que es planteja en aquest estudi, al servei interurbà actual, mitjançant la seva ampliació, requeriria la formulació d’un conveni entre les administracions municipals afectades i els ens gestors dels polígons industrials(*) que hauria acordar el projecte de transport, els seus costos així com les possibles fórmules d´assumpció dels potencials dèficits del servei, que es negociaria amb l’actual operador. La naturalesa interurbana del projecte (amb línies amb coincidència parcial d’itinerari), fa ineludible la autorització del servei per part de la Generalitat de Catalunya. (*) La nova Llei de mobilitat 9/2003 de 13 de juny, ja planteja que “s’ha de crear la figura del gestor o gestora de la mobilitat en cadascuna d’aquestes àrees”, tot parlant dels Polígons industrials

48. 9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI Un altre sistema alternatiu es plantejar el servei de transport col.lectiu al marge de l’actual servei interurbà existent, que podria ser més operatiu. En aquest cas, amb un conveni equivalent al plantejat anteriorment entre les administracions municipals afectades i els ens gestors dels polígons industrials, es plantejaria la contractació directe d’un operador de transport, per a la realització d’unservei discrecional amb reiteració d’itinerarii horari fixa. El cost del servei es podria repartir entre les empreses, els treballadors i les administracions locals.

49. 9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI PLA DE TRANSPORTS DE VIATGERS DE CATALUNYA. Direcció General de Ports i Transports. Juliol 2001 Oferta de serveis regulars de transport interurbà per carretera - Coordinació entre serveis urbans i serveis interurbans ... / ... L’existència de xarxes de transport públic urbà i interurbà diferenciades i no articulades entre si, significa, en diversos àmbits, una distorsió important de la qualitat del servei al viatger. Les àrees on aquesta problemàtica és més palesa són: .../... - Girona - Figueres - Olot Per a totes aquestes zones, el PTV planteja la creació d’un marc de col·laboració entre les empreses prestadores de serveis de transport urbà i interurbà de forma que es mantingui l’equilibri econòmic-financer de les concessions, però que al mateix temps els ciutadans puguin trobar resposta eficient a les seves necessitats de mobilitat. És probable que en aquest marc de col·laboració, una part dels serveis que actualment presten els operadors interurbans passin a ser prestats per un operador urbà o a la inversa.

50. 9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI LLEI DE LA MOBILITAT 9/2003 de 13 de juny Disposició addicional tercera En el termini de tres anys a partir de l’entrada en vigor d’aquesta Llei, el Govern, en col·laboració amb els ajuntaments afectats, ha d’elaborar un pla de mobilitat específic per als polígons industrials i les zones d’activitats econòmiques que compleixin les condicions, quant a superfície i nombre d’empreses i de treballadors, que es determinin per reglament. Aquest pla ha de crear la figura del gestor o gestora de la mobilitat en cadascuna d’aquestes àrees i ha d’establir-ne el règim d’implantació i el finançament a càrrec de les empreses que hi operen.