Mejoras de Bajo Costo en la Dirección Nacional de Vialidad

1. Mejoras de Bajo Costo en la Dirección Nacional de Vialidad Ing. Raúl Fernando Quintero

2. 1. INTRODUCCION Década del 90 el Consejo Europeo de Seguridad Vial (ETSC) designa MBC a mejoras de seguridad vial en la infraestructura de inversión baja o moderada, eficaces y rentables económicamente para reducir siniestralidad. Dificultades financieras obligan a administraciones, a evaluar y analizar en etapa de planificación, como lograr uso más efectivo de recursos disponibles, como también asegurar que inversión tenga más alta rentabilidad posible. Estas condiciones mas otros factores tales como, necesidad de influir en comportamiento de usuarios a través de la infraestructura y de la mayor demanda de ciudadanos, origino en países desarrollados como EEUU y países europeos, el desarrollo de las mejoras de bajo coste (MBC).

3. 2. LAS MEJORAS DE BAJO COSTO Bajo Costo Presupuestos caracterizan por ser << a los de mantenimiento y conservación considerando todos los agentes que intervienen en explotación y mantenimiento, aunque también se pueden justificar en vías de bajo tránsito o donde se prevé una reconstrucción. Rápida Implantación Por presupuestos no significativos, realizados dentro de zona de camino en sitios o tramos de alta peligrosidad, requieren de pocos trámites administrativos y se ejecutan en corto plazo. No obstante, cuando pueden afectar comportamiento del usuario, se pueden realizar consultas públicas.

4. 2. LAS MEJORAS DE BAJO COSTO Alta Rentabilidad Característica con rangos de resultados amplios debido a que hay que valorar la muerte y los heridos. Así una muerte en EEUU se podría considerar en U$S 2.100.000, en España U$S 180.000 y en Argentina U$S 100.000. Implantación de MBC requiere cumplimiento de metodología cuyas fases pueden ser: Identificación de puntos peligrosos Establecimiento orden de prioridad para investigación Análisis de Información Diseño de las MBC y Establecimiento de prioridades Implantación de MBC y Evaluación de MBC.

5. 2. LAS MEJORAS DE BAJO COSTO Resulta necesario dado distintos intereses: Contar con un marco que permita coordinar distintas administraciones s Seleccionar personal especializado en seguridad vial Definir financiación Manejar el uso efectivo de la información obtenida y relaciones públicas que posibiliten la información a usuarios e interesados.

6. 3. EL CASO ESPA ÑOL • Especialistas Españoles publicaron con cierto rigor científico sobre resultados que arrojan 4000 mejoras, con inversión anual del orden 100 millones de euros, utilizando metodología según siguientes fases: • Evaluación de la Eficacia: sobre base de: • Representatividad de la muestra: que el numero de mejoras analizadas por cada tipo sea el suficiente para considerarla representativa. • Imputación de la reducción de la siniestralidad a una mejora determinada: desechar del análisis las mejoras ejecutadas en un tramo de distinto tipo, difícilmente se podrá determinar en qué proporción cada una afecta siniestralidad (Exigencia: filtro en un tramo donde se efectuara una mejora no se ejecuto otra de otro tipo en al menos 1 año – selección previo solape físico). Garantiza rigurosidad estudio, pero reduce muestra. 5000 km afectado (20% de la red).

7. 3. EL CASO ESPA ÑOL • Siniestralidad evitada en función del tránsito: se parte de hipótesis que si no existiera mejora, niveles de seguridad (índice de peligrosidad y mortalidad) se mantendrían. • Fiabilidad de los resultados: comprobar mediante técnica estadística si los resultados son significativos. S/Distribución teórica de Poisson, luego nivel de confianza de resultados mediante test estadístico chi cuadrado, obteniéndose resultados fiables/estadísticamente significativos. Significación menor para los siniestros mortales, por menor muestra. • Influencia de otros factores diferentes de la ruta (humanos y vehículo): se tuvo en cuenta en reducción conseguida, mejoras por educación vial, formación de conductores y usuarios, mejora parque automotor, vigilancia, control, etc. En tramos donde no se ejecuto mejora, se obtuvo una reducción de la peligrosidad del 7%. Es decir la reducción total menos el 7% resultaría atribuible a mejora evaluada.

8. 3. EL CASO ESPA ÑOL Evaluación de la Rentabilidad Económica: contabilizando exclusivamente los beneficios derivados de la reducción de victimas (sin cuantificar mejoras de capacidad, movilidad, ahorro de combustible, disminución de tiempos de recorridos, etc). Valoración utilizada: (Unión Europea >4 veces España) 150.000 euros/muerto 20.000 euros/herido grave y 360 euros/herido leve Se obtuvieron tasa de siniestralidad evitada por unidad de inversión (600.000 euros), la relación beneficio/costo y periodo de recuperación de la inversión (amortización).

9. 3. EL CASO ESPA ÑOL Resultados del conjunto: Accidentes con víctimas: -50% Accidentes mortales: -45% Índice de Peligrosidad: -38% Índice de Mortalidad: -34% Por cada 600.000 E: -7 acc. C/victimas y -1 muerto Periodo de amortización: 2,5 años

10. Por orden de reducción de la peligrosidad para las 10 tipos de mejoras estudiadas, se obtuvo lo siguiente: 3. EL CASO ESPA ÑOL En las 9 MBC estudiadas, se obtuvo lo siguiente por orden de reducción de peligrosidad:

11. 3. EL CASO ESPA ÑOL • Conclusiones: • Los programas de seguridad vial independientes de los de construcción y mantenimiento, son altamente eficaces y rentables y constituyen una muy buena estrategia. • El programa consiguió evitar anualmente 7 accidentes c/victimas y casi 1 accidente mortal p/c/600.000 euros invertidos. • En tratamientos de márgenes riesgo de mortalidad disminuyo 88%, en mejoras de iluminación riesgo de accidente redujo en 74% y el de mortalidad 62%, pero medida mas eficiente de todas es señalización con una relación benef./costo de 6,5, y menos de 2,5 meses amortizacion. • Se pueden mejorar los niveles de accidentalidad con inversiones no caras

12. 4. LAS MBC EN LA DNV • No tenemos definidas mejoras en seguridad vial bajo premisas aquí dadas para MBC. Existe en nuestra planificación un programa de necesidades con las mejoras, luego en general se incorporar a proyectos y obras de rehabilitación y mantenimiento de importante inversión, con ello las que pueden considerarse MBC quedan escondidas en contratos y luego de difícil evaluación en cómo afectan la seguridad vial. • Son menores las que se licitan y ejecutan individualmente como un todo, razón por la cual su evaluación no puede generalizarse. • Razones que impiden tener un plan de MBC: • Falta mayores recursos humanos especializados en seguridad de la infraestructura vial. • Proceso de gestión de aprobación de proyectos entre 1 y 2 años: escasos redactores de los proyectos ven con desazón en este tiempo respuesta a usuarios un poco tardía. • Debido a lo anterior, insuficiente mercado empresas especialistas en SV.

13. 4. LAS MBC EN LA DNV • No obstante la DNV ha realizado importante esfuerzos para concretar acciones que pueden considerarse MBC, entre las que se mencionan: • Tratamiento de Pasos Urbanos • Mejoras en el señalamiento • Mejoras en Intersecciones • Bicisendas • Iluminación • Barandas de defensa • Lechos de frenado • Tratamiento de la zona de seguridad

14. 4. LAS MBC EN LA DNV • Tratamiento de Pasos Urbanos • Paso importante fue decisión del PP de tratamiento de pasos urbanos del década del 2000 (c/u de orden de los U$S 100.000) con una “pastilla similar para todos los casos”, permitió sacar en mi opinión tres conclusiones importantes: • Se lograba una reducción tanto de la Vm como la V85 luego de la mejora. • La V85 luego de la mejora era aun alta respecto de la esperada en general 60 km/h. • La reducción de la siniestralidad >> en casos que paso urbano era típica “travesía urbana” (zona urbana compacta). Así por ejemplo en cuatro tratamientos de pasos urbanos en la provincia de Stgo. del Estero desde el punto de vista de una de las definiciones de TCA resulto:

15. 4. LAS MBC EN LA DNV • Tratamiento de Pasos Urbanos

16. 4. LAS MBC EN LA DNV • Mejoras en el señalamiento • En general mejoras puntuales en señalamiento, se incluyen en contratos de tramos de rehabilitación y mantenimiento, posteriormente por problemas detectados se realizan mejoras puntuales por administración. • En Stgo del Estero en intersección rutas nacionales 157/64 a fines del 2009 se realizo mejora consistente en: mejora balizamiento, bandas ópticas sonoras, mejoras en señalamiento vertical. La inversión del orden de los 16.000 U$S y los resultados: la siniestralidad en los dos años antes 5 accidentes s/victimas, después 1 accidente s/victima. • Podríamos obtener mejores resultados, si dispusiéramos de manuales que reglamenten tanto el señalamiento horizontal y vertical incluido el balizamiento.

17. 4. LAS MBC EN LA DNV • Mejoras en intersecciones • De acuerdo a la última versión del reporte SIAT, se asocia a los accidentes en intersecciones al tercio de los accidentes con víctimas de nuestra red. • Una gran cantidad de mejoras de este tipo se han ejecutado en nuestra red. Las inversión de orden U$S 1.200.000 c/u. • Resulta indispensable desde el punto de vista del diseño hacer efectiva la utilización de la versión 2010 de la Actualización de las Normas de Diseño Geométrico

18. 4. LAS MBC EN LA DNV • Bici sendas • Su uso se ha comenzado a desarrollar en varias provincias, fruto de la falta de funcionalidad de las carreteras cuando deben también servir a usuarios vulnerables tales como los peatones o ciclistas. • En el norte del país gran parte de nuestra red se encuentra influenciada por una gran cantidad de población rural, que naturalmente y obligada usa la red de caminos principales para sus desplazamientos. • En un sector de la R.N.9 en Santiago del Estero la diferencia en tramos contiguos sin y con bici senda ha sido de 8 muertos (6 ciclistas, 2 peatones) versus 1 muerto para los últimos 3 años. • Su costo del orden de los 25.000 U$S/km.

19. 4. LAS MBC EN LA DNV • Iluminación • En últimos años básicamente en pasos urbanos e intersecciones ha tenido un gran desarrollo en la red básicamente por inversiones de terceros (gobiernos provinciales y municipales). En mayoría de los casos sin estudios que lo justifiquen. • Desde el punto de vista de opinión del usuario y como respuesta política es ampliamente aceptada, aunque también por lo general se ejecutan sin evaluar integralmente la solución. • Por ejm no previendo los siniestros por salidas de la vía y los choques contra las columnas (no se colocan en general barandas) o también iluminando calzada principal en pasos urbanos, cuando existe colectora o bicisenda sin iluminar. • Costo de esta mejora puntual o por km ronda los U$S 150.000.

20. 4. LAS MBC EN LA DNV • Barandas de defensa • Su uso se ha incrementado en la red. Disponemos de un plano tipo para caso de flex beam de varias décadas atrás . Las colocamos con escaso estudio, y sin saber a qué vehículos pueden contener. Necesitamos de la aplicación de la versión 2010 de la Actualización de las Normas de Diseño Geométrico. • Su costo ronda los 110.000 U$S/km. • Lechos de frenado o Rampas de Escape • Tienen un uso es limitado en la red, aunque algunos proyectistas en sectores con características de TCA y otras en obras nuevas han propuesto y ejecutado en algunos sectores, por ejm Catamarca y San Juan. • Su costo del orden de los 150.000 U$S c/u.

21. 4. LAS MBC EN LA DNV • Tratamiento de la zona de seguridad (márgenes) • Según SIAT cerca del tercio de accidentes con víctimas son por salida de la vía. Genero profundizar en nuestros pliegos y metas de conservación por administración el concepto de seguridad al costado del camino o zona de seguridad. • Definida en década pasada con carácter general zona libre de obstáculos de 9 mts y en la actualidad de 15 mts por aumento de la velocidad. • La incorporación de banquinas sin descalces y taludes mas tendidos no críticos y en lo posible sin obstáculos han ganado espacio entre nuestros técnicos (incluido la eliminación de las puntas de diamante en los cabezales de las alcantarillas y la incorporación de puentes de ancho igual al ancho de coronamiento).

22. 4. LAS MBC EN LA DNV • Tratamiento de la zona de seguridad (márgenes) • Empezamos a incorporar el concepto de caída de borde de calzada (CBC) cero, que deberíamos extender en nuestra red troncal (los más afectados el transito pesado) hasta tanto podamos ejecutar mejoras de mayor costo como banquinas estabilizadas o pavimentadas. •  Contradicciones: • Aceptar la colocación en esta zona de pórticos para señales aéreas (colocados en general sin saber temporalmente si son una ventaja y a qué tipo de usuario beneficia). • Aceptar obstáculos ejecutados por terceros dentro de la zona de seguridad, fundamentalmente aquellos con fines de interés turístico (tótem y estructuras de hormigón).

23. 5. CONCLUSIONES FINALES • Visto el enorme beneficio y la oportunidad que disponemos, debemos promocionar la formación de mayores recursos humanos especializados en seguridad de las infraestructuras viales. • Es posible con la información disponible tener un plan de MBC con probabilidad de ser efectiva como política en la reducción de la siniestralidad y porque resulta la única manera de obtener experiencia e información, que permita posteriormente una planificación más efectiva de las mejoras y del dinero disponible. • Debemos hacer un esfuerzo para finalizar, reglamentar y poner en vigencia Manuales de Señalamiento (incluido balizamiento), visto el recupero de la inversión rápida de la experiencia internacional. • Hacer un esfuerzo por poner en vigencia la versión 2010 de la Actualización de las Normas de Diseño Geométrico. Podremos uniformar y mejorar los objetivos del tratamiento de pasos urbanos, el señalamiento, el diseño de intersecciones, accesos, bici sendas, barandas de contención, lechos de frenado y rampas de escape y tratamientos de la zona de seguridad.

24. Muchas Gracias por su atención…