De l’AIS à l’AIM Fourniture de données sur les aéroports Conférence

1. De l’AIS à l’AIM Fourniture de données sur les aéroports Conférence Conseil des aéroports du Québec Septembre 2009 Marcel Pinon Gestionnaire, Niveaux de service / étude aéronautiques – est Planification et conception de l’espace aérien

2. Définition AIS: Service d’information aéronautique – manipulation multiple des données AIM: Gestion d’information aéronautique – système intégré de traitement des données

3. Le défi Selon l’AIS, le plus grand risque auquel les activités aux aéroports sont confrontées lors de la transition à l’AIM est le manque de normes d’harmonisation des données et la piètre qualité des données aéronautiques fournies par les exploitants. En vue de garantir une qualité de données qui satisfait à des normes minimales et un service de la navigation aérienne ininterrompu, il est important que Transports Canada, les exploitants d’aéroports et NAV CANADA collaborent pour fournir des données cohérente et en temps opportun.

4. Aperçu • De l’AIS à l’AIM à NAV CANADA • Chaîne de communication des données : • Qualité des données • Principes de traitement des données • Avenir

5. Aperçu de l’AIM • Caractéristiques de la transition • L’environnement devient axé sur des données numérisées et standardisées plutôt que sur la production manuelle de documents papier. • La réglementation canadienne a été élaborée en fonction de publications. • Avionneurs, entreprises de soutien aéronautique et fournisseurs d’ANS manifestent le besoin d’uniformisation des données.

6. Aperçu de l’AIM Concepts d’ATM (gestion du trafic aérien) mondiale Une organisation AIM doit comprendre un système de gestion de l’information qui fournit des renseignements crédibles, de bonne qualité et en temps opportun de façon à assurer le fonctionnement de l’ATM.

7. Aperçu de l’AIM • Le document OACI 9854 - Concept opérationnel de gestion du trafic aérien (ATM) mondiale définit sept composantes interdépendantes qui, une fois intégrées, forment le futur système ATM : • l'organisation et la gestion de l'espace aérien; • la mise en équilibre de la demande et de la capacité; • les opérations d'aérodrome; • la synchronisation de la circulation; • la gestion des conflits; • les opérations des usagers de l'espace aérien; • la gestion de la fourniture des services ATM.

8. De l’AIS à l’AIM à NAV CANADA Normes / Qualité et sécurité Planification de production

9. De l’AIS à l’AIM à NAV CANADA Concepts stratégiques de NAV CANADA • Offrir une source unique de données sur l’infrastructure du SNA canadien faisant autorité. • Valider les données (intégralité et conformité) à l’aide de normes établies telles que les Annexes 15 et 4 ainsi que d’autres sources pertinentes. • Accepter et valider l’information aéronautique obtenue de sources fiables tant à l’externe qu’au sein de NAV CANADA. • Limiter le nombre d'entrées manuelles à une seule ou éliminer l'entrée manuelle de données. • Assurer une validation systémique à l'aide des règles de gestion.

10. Chaîne de communication des données • Qualité des données • NAV CANADA a trouvé des erreurs dans 95% des AOM reçus jusqu’à présent. • Jusqu’à maintenant, NAV CANADA a éprouvé des difficultés pour convaincre les aéroports et Transports Canada d’apporter les correctifs appropriés. • La qualité de l’information aéronautique dans les attestations est à peine meilleure. • Normes contradictoires et application incohérente du RAC.

11. Chaîne de communication des données • Types d’erreurs • Inversion des hauteurs de seuil • Coordonnées identiques des deux extrémités de piste • Interprétation erronée des levées • Conversions non conformes aux normes • Précision et résolution des données non conformes aux normes • Normes incomplètes

12. Chaîne de communication des données • Conséquences des mauvaises données : • Empêchement d’accès aux aéroports : • procédures IFR révoquées; • données d’aéroports non publiées; • données d’aéroports publiées avec une note indiquant qu’elles ne répondent pas aux normes OACI ou à d’autres normes pertinentes. • Ensemble, nous pouvons résoudre ces problèmes.

13. Chaîne de communication des données • Origine des données • Source responsable • Chaque donnée n’a qu’une source possible. • La source peut disposer d’agents qui génèrent les données pour elle. • L’AIS de NAV CANADA n’accepte les données que de sources responsables. • Responsabilités avec un système fédératif. Auparavant: sources de données trop nombreuses.

14. Traitement des données Source de données AIS Adaptation Produits numériques, électroniques et sur papier • Précision et résolution connues. • Les données de plus haut niveau sont stockées tel quel par la source. • L’adaptation à un produit est réalisée par ceux créant ce produit. • Seulement 10% environ des pilotes évoluant en espace aérien canadien utilisent les documents établis par la réglementation en vigueur.

15. Manipulation des données • Conformité à des normes d’exactitude. • Ensemble unique de normes de résolution. • Conversion des unités métriques aux unités anglo-saxonnes. • Règles de résolution et de calcul établies pour minimiser les erreurs des utilisateurs. • Ensemble unique de normes des données. • Métadonnées : élément critique. • Vérification par NAV CANADA de la cohérence et de la conformité à l’AIM.

16. Entrées directes des levées Produits aéronautiques Interface Application Web Données AIP Validation ADMS graphique AIS et pour source fiable de niveau « A » ADMS validation ADMS définitives de niveau " B " Dossier Remise des levées numérique Validation des de source fiable d'information levées par l'AIS Vérifications EAD de niveau « C » Assemblage de produit et livraison PROCESSUS de VALIDATION Information Aéronautique Information Aéronautique Calendrier et gestion du flux de Calendrier et Calendrier et travaux gestion du flux de gestion du flux de travaux travaux Validation parNAV CANADA

17. Groupes d’aérodromes OACI • International (INTL): • Aérodrome totalement conforme aux données de la Partie 3 de l’OACI. • Aérodrome désigné comme « international » par Transports Canada. • Intérieur IFR (IFR1): • Tout aérodrome permanent ayant une procédure d’approche aux instruments (IAP) publique ou restreinte et des pistes de 6000 pieds ou plus. • Trafic intérieur ou transfrontalier. • Intérieur IFR (IFR2) • Tout aérodrome ou héliport permanent ayant une IAP publique ou restreinte et des pistes de moins de 6000 pieds. • Hydro-aérodrome (WAD) temporaire ou saisonnier qui satisfait aux critères de l’IFR2. • Trafic intérieur ou transfrontalier. • VFR (aérodrome terrestre / hydro-aérodrome) • Tout aérodrome terrestre enregistré sans procédure aux instruments. • Aérodrome temporaire ou saisonnier satisfaisant aux critères d’aérodrome VFR.

18. Solution qui ne fait que des gagnants • NAV CANADA peut fournir un soutien permettant des économies d’échelle : • Normes et formation • Transports Canada et les aéroports • Équipement de levées et soutien connexe • Analyse aérienne et géospatiale • Données aéronautiques pour le chapitre 2 de l’AOM et attestations pour les aéroports

19. MERCI