Koleje Dużych Prędkości w aspekcie rozwoju regionów Polski Andrzej Cholewa Wiceprzewodniczący Railway Business Forum Sem

1. Koleje Dużych Prędkości w aspekcie rozwoju regionów Polski Andrzej Cholewa Wiceprzewodniczący Railway Business Forum Seminarium Koleje Dużych Prędkości w Polsce PKP PLK / RBF

2. Raporty i opracowania • Opracowania specjalistów prywatnych firm kolejowych i doradczych - grudzień 2001- 2002 (XII-2001 geneza połączenia HST Warszawa-Łódź-Wrocław) • Opracowanie Alcatel na temat szybkich kolei w Polsce, 2002 • Opracowanie Concordia system szybkich kolei: analiza ekonomiczno-finansowa • Koncepcja sieci szybkich połączeń kolejowych w Polsce, 2002 Biuro Projektów Kolejowych w Łodzi • Fundacja na rzecz Rozwoju Politechniki Warszawskiej: Koncepcja budowy linii TGV relacji Warszawa-Łódź- Wrocław. • Komitet Badań Naukowych: Projekt szybkich połączeń kolejowych w Polsce w ramach europejskiego systemu transportowego. • Prace badawcze podjęła PLK S.A z CNTK • Prace zespołu celowego RBF

3. Tezy • Transport, w tym koleje są podstawowym elementem wzrostu gospodarczego • Konieczne jest stworzenie kolei odpowiadającej wymogom XXI wieku • Rozwój kolei stworzy tysiące nowych miejsc pracy • Konieczne jest przyspieszenie rozwoju kolejowych przewozów pasażerskich – jako alternatywa dla transportu lotniczego i drogowego • Koleje dużych prędkości to konieczność cywilizacyjna • Bez systemu kolei dużych prędkości niemożliwe będzie osiągnięcie szybkiego tempa rozwoju gospodarczego Polski i jej regionów • Szybkie koleje są ważnym elementem strategii gospodarczych państw Unii Europejskiej • Konieczne jest przyspieszenie prac nad szybkimi kolejami w Polsce

4. Transport, w tym koleje są podstawowym elementem wzrostu gospodarczego

5. WSPÓŁZALEŻNOŚĆ ROZWOJU GOSPODARKI I TRANSPORTU Zależność o charakterze sprzężenia zwrotnego: • biernarola transportu w cyklu koniunkturalnym (rola reaktywna) - reakcja produkcji transportowej na wahania poziomu aktywności gospodarczej • oddziaływanie czynne (rola proaktywna) - udział transportu w kształtowaniu koniunktury. • Zły system transportowy stanowi barierę wzrostu • Transport może być narzędziem polityki stabilizacji koniunktury

6. WSPÓŁZALEŻNOŚĆ ROZWOJU GOSPODARKI I TRANSPORTU Dynamika PKB i pracy przewozowej w krajach OECD w latach 1970-1990 Korelacja pomiędzy tempem wzrostu PKB a pracą przewozową w krajach OECD w latach 1970-1990

7. WSPÓŁZALEŻNOŚĆ ROZWOJU GOSPODARKI I TRANSPORTUUnia Europejska Dynamika PKB i pracy przewozowej* w krajach UE w latach 1990-2001 * W przewozach towarowych uwzględniono: transport samochodowy, kolejowy, rurociągowy, śródlądowy wodny i morski (wewnątrz UE). Przewozy pasażerskie obejmują: motoryzację indywidualną, transport kolejowy, transport autobusowy, tramwaj i metro oraz transport lotniczy.

8. WSPÓŁZALEŻNOŚĆ ROZWOJU GOSPODARKI I TRANSPORTUPolska Dynamika PKB i pracy przewozowej w transporcie pasażerskim w Polsce w latach 1960-2003* Dynamika PKB i pracy przewozowej w pasażerskim transporcie kolejowym w Polsce w latach 1960-2003 * Bez uwzględnienia komunikacji miejskiej i motoryzacji indywidualnej.

9. Porównanie wielkości pracy przewozowej wykonanej transportem zbiorowymoraz koleją w Polsce i krajach UE w latach 1970-2003

10. WSPÓŁZALEŻNOŚĆ ROZWOJU GOSPODARKI I TRANSPORTUPolska • 1960-1989między tempem wzrostu PKB a pracą przewozową w transporcie zbiorowym - ścisła współzależność - liniowa funkcja trendu (współczynnik korelacji R2=0,98) • 1992-2003 najbardziej dopasowaną (R2=0,97) tendencją rozwojową między PKB, a pracą przewozową jest wielomianowa funkcja trendu, z ujemnym nachyleniem • Bardziej głębokie spowolnienie dynamiki wzrostu przewozów pasażerskich do PKB nastąpiło w transporcie kolejowym spowodowane: • zmniejszeniem się liczby dojazdów do pracy • rozwojem motoryzacji indywidualnej w Polsce • niedostosowaną do obecnych potrzeb ofertą kolei.

11. Infrastruktura a konkurencyjność regionów • Kluczowy czynnik – otwartość regionu • - dostępność dla przepływu towarów, osób i usług • Globalizacja sprawia, iż rozwój gospodarczy zaczyna się koncentrować w węzłach logistycznych • Obszary pozostające poza węzłami regionalnych, krajowych i międzynarodowych systemów logistycznych, stają się obszarami peryferyjnymi

12. Konieczne jest stworzenie kolei odpowiadającej wymogom XXI wieku

13. Systemowe podejście do transportu • Już Polsce Piastów widziano ówczesny transport w kategoriach systemowych. Mapapokazuje sieć jako kombinację dróg średnicowych i obwodowych. Takie podejście jest aktualne również dla rozwiązania obecnych problemów transportowych Polski. Mapa dróg kolejowych współczesnej Polski niestety daleko odbiega od tego schematu. Brak jest efektywnych połączeń dla relacji: • ·        Wrocław – Warszawa, • ·        Szczecin – Warszawa, • ·        Szczecin – Gdańsk.

14. Historyczne i przyszłe uwarunkowania budowy linii kolejowych • Większość dróg kolejowych na ziemiach polskich powstała pod koniec XIX i na początku XX w. • Plany rozwoju sieci kolejowej były elementem strategii rozwoju gospodarki i zagospodarowania przestrzennego kraju • Lata 40. XIX w. - budowa pierwszej linii kolejowej z Warszawy na Śląsk, i lata 30. XX w. budowa nowych linii kolejowych były elementem rozwoju i wyjścia gospodarki polskiej z kryzysu • Regiony, które posiadają najgęstszą sieć kolejową, są do dziś znacznie lepiej rozwinięte i przynoszą większy PKB per capita • np. dolnośląskie, śląskie, pomorskie

15. Linie kolejowe w Polsce • W XIX w. budowa linii kolejowej była równoznacznym przedsięwzięciem inwestycyjnym do budowy nowej fabryki • W XX w. w Polsce zrealizowano kilka nowych projektów • Po 1980 r. nie podjęto żadnego projektu • Niedorozwój infrastruktury kolejowejstaje się odczuwalną barierą rozwoju gospodarczego • Niedorozwój infrastruktury kolejowej nie pozwala skutecznie eliminować głębokich różnic w poziomie rozwoju regionów Polski

16. Wzrost średniej prędkości handlowej pociągów pasażerskich na świecie Wg „Railway Gazette International” w 21 krajach świata coraz więcej pociągów osiąga prędkość handlową ponad 120 km/h, • w tym w 11 krajach powyżej 150 km/h • Japonii, Francji, Niemczech i Hiszpanii powyżej 200 km/h Maksymalna prędkość szybkich pociągów pasażerskich w Europie Zachodniej mieści się dzisiaj w granicach 270-300 km/h, a ogólny czas podróży szybką koleją z prędkością 200 km/h na odległości poniżej 500-600 km jest krótszy od czasu podróży samolotem Ponadto pociąg jest w stanie oferować wyższy niż samolot lub samochód komfort podróży.

17. Skrócenie czasu podróży koleją w porównaniu z 1914 r.

18. Rozwój kolei stworzy tysiące nowych miejsc pracy

19. Bezrobocie w Polsce • Polska jest jednym z najuboższych krajów UE o najwyższym wskaźniku bezrobocia • Poziom bezrobocia w województwie dolnośląskim (26% w 2003 r.) był najwyższy wśród wszystkich 254 regionów UE • Wysoki wskaźnik bezrobocia w województwach: • zachodniopomorskim (25,5%) • lubuskim (24,5%) • warmińsko-mazurskim(23,9%) • kujawsko-pomorskim (21,8%) • Poziom bezrobocia może być wskaźnikiem uzasadniającym budowęszybkich połączeń kolejowych w Polsce

20. 2,2 mln 1,4 mln 1,7 mln 1,2 mln 2,1 mln 5,1 mln Bezrobocie 3,4 mln 1,0 mln 2,6 mln 2,2 mln 2,9 mln 1,3 mln 1,1 mln 4,7 mln 2,1 mln 3,2 mln Rozwój infrastruktury kolejowej a wkład PKB per capita oraz bezrobocie w regionie *Liczby podane w procentach stanowią stosunek średniego PKB per capita w regionie do średniej krajowej – czarna czcionka; niebieska czcionka – liczba mieszkańców regionu w mln.Źródło: opracowanie własne.

21. Bezpośrednie korzyści wynikające z budowy linii dużych prędkości w aspekcie zmniejszenia bezrobocia Budowa linii kolejowych kreuje miejsca pracy o charakterze stałym w odróżnieniu od budowy autostrad

22. Konieczne przyspieszenie rozwoju kolejowych przewozów pasażerskich – jako alternatywa dla transportu lotniczego i drogowego

23. Koleją czy samolotem?Czas podróży koleją a samolotem

24. Kierunki głównych przemieszczeń korytarzowych w Polsce • Koncentracja ludności i generatorów ruchu (obecnie) • Małopolska – Śląsk – Dolny Śląsk • w części centralnej - układ Warszawa – Łódź – Poznań – Bydgoszcz / Toruń • Najwyższy poziom ruchliwości obecnie występuje w regionach Polskimazowieckim,małopolskim,śląskim,wielkopolskim,dolnośląskim,pomorskim,łódzkim,lubelskim • Prognoza do roku 2020zakłada wzrost intensywności ruchu na kierunku: Praga – Wrocław – Łódź – Warszawa, i dalej wzdłuż E-75 w kierunku krajów nadbałtyckich, wzdłuż linii E-20, E-30, E-65, E-59 na znaczeniu zyskają powiązania: • Szczecina z Gdańskiem • Poznania z Gdańskiem • Wrocławia z Łodzią i Warszawą

25. Prognoza potoków ruchu w przewozach pasażerskich w 2020 r.Wg grupy ekspertów międzynarodowych TEN-STAC

26. Roczny ruch pasażerski na głównych osiach komunikacyjnych Polski W relacji Warszawa - Łódź – Wrocław już dzisiaj występuje największy potok podróżnych w Polsce - z najmniejszym udziałem kolei (35%), a Centralna Magistrala Kolejowa obsługuje drugi co do wielkości w kraju potok podróżnych. Źródło:Concordia

27. Czynniki kształtujące popyt na przewozy pasażerskie Zasadnicze znaczenie dla wielkości i gałęziowej struktury popytu na przewozy pasażerskie mają: • wielkość produktu krajowego brutto (PKB) oraz PKB per capita, • realne dochody ludności, • dynamika i zmiany w strukturze demograficznej ludności, w tym: • udział uczącej się młodzieży, • udział ludzi w wieku produkcyjnym i poprodukcyjnym, • ludność aktywna zawodowa • stopa bezrobocia, • tempo rozwoju motoryzacji indywidualnej, • wykorzystanie czasu wolnego (ruch rekreacyjny, turystyka)

28. Czy w Polsce możliwe jest odwrócenie negatywnych trendów w pasażerskich przewozach kolejowych? Tak - ale pod warunkiem: oferta kolei będzie uwzględniać obecne i przyszłe, a nie przeszłe potrzeby transportowe społeczeństwa: • radykalne skrócenie czasu / przestrzeni • połączenia między wszystkimi dużymi miastami – sieć musi stanowić efektywny system transportowy • lepszy standard podróżowania (w tym bezpieczeństwa) Skłoni to do rezygnacji części mieszkańców z użytkowania samochodów osobowych na rzecz korzystania z usług kolei. W latach 2010-2020, podobnie jak w krajach zachodnich obecnie, w Polsce istotną rolę mogą odgrywać przewozy typu: • InterCity o prędkościach jak w chwili obecnej do 160 km/h • przewozy pociągami dużych prędkości > 250 km/h

29. Koleje dużych prędkości to konieczność cywilizacyjna

30. Społeczno-ekonomiczne skutki rozwoju sieci TEN-T*

31. Społeczno-ekonomiczne skutki rozwoju sieci TEN-T

32. Wielkość pracy przewozowej na sieci HST w Europie w latach 1993-2003 Źródło: UIC.

33. Europa „przed” i „po” wprowadzeniu sieci pociągów dużych prędkości 1987 r. 2015 r. Źródło: M.M. Fischer, P. Nijkamp, Networks, An Integrative Perspective, WSG-Discussion Paper 32, Vienna, November 1993, p. 7.

34. Polska po wybudowaniu pierwszej linii Szybkiej Kolei?

35. Społeczno-ekonomiczne uwarunkowania budowy linii dużych prędkości • Wpływu inwestycji w infrastrukturę komunikacyjną nie można tylko postrzegać w kategoriach czysto ekonomicznych, mierzalnych aparatem arytmetycznym: • nie należy brać pod uwagę wyłącznie zyskowności biznesowej danego połączenia • należy wziąć pod uwagę stymulację rozwoju regionów ściany wschodniej • skrócenie dystansów stworzy nową szansę na znalezienie pracy daleko poza miejscem zamieszkania oraz kształcenia, w miejscowościach do tej pory zbyt odległych by było to realne. • Przykład (lata 70. ubiegłego wieku) • Niektóre zakłady pracy (kopalnie, huty oraz wielkie budowy) organizowały dowóz pracowników nawet do 200 km od miejsca świadczenia pracy

36. Szybkie koleje są ważnym elementem strategii gospodarczych państw Unii Europejskiej Transport, w tym koleje są podstawowym elementem wzrostu gospodarczego

37. Elementy procesu tworzenia systemów szybkich kolei • Decyzja polityczna Potrzebne jest poparcie dla projektu szybkich kolei podobnie jak w innych krajach parlamentu i rządu • Decyzje organizacyjne • potrzebne jest określenie kto i za co odpowiada w procesie rozwoju Szybkich Kolei (rząd, regiony, PLK S.A., sektor prywatny, sektor finansowy) • określenie ram współpracy z Unią Europejską • Decyzja ekonomiczna • konieczne jest ustalenie sposobu oceny projektów zgodnego z polityką gospodarczą i transportową państwa • niezbędne jest zdefiniowanie kryteriów wyboru wariantów rozwoju Szybkich Kolei • Decyzje o finansowaniu projektów

38. Metody oceny projektów szybkich kolei * Częściowo wdrożone

39. Przykład procesu oceny i zatwierdzania projektów szybkich koleiNiemcy

40. Podmioty odpowiedzialne za szybkie koleje: • DB Reise & Touristik zajmuje się krajowymi przewozami pasażerów w tym szybkimi kolejami. • DB Netz: sprawy infrastruktury

41. Proces identyfikacji i zatwierdzania projektów kolejowych • Bundesverkehrswegeplan (BVWP) wieloletni plan inwestycji infrastrukturalnych – przygotowuje rząd • Bundesschienenausbaugesetz, który musi być przyjęty przez obie izby parlamentu. (Wyłącznie projekty które są włączone do tego planu mogą zostać sfinansowane ze środków budżetowych). • Postanowienie o akceptacji planu projektu (Planfeststellungsbeschluss) jest wydawane przez EBA (Eisenbahnbundesam). - regulator rynku kolejowego. • Podpisywany jest kontrakt finansowy pomiędzy DB a rządem

42. Niemcy: Kryteria oceny projektów Szybkiej Kolei

43. Analiza kosztów i korzyści jest głównym elementem oceny projektów • Poza analizą kosztów i korzyści wykonuje się także: • Analizę wpływu regionalnego i gałęziowego • Analiza wpływu na środowisko. • W ostatecznej ocenie projektu uwzględnia się wyniki wszystkich tych analiz

44. Niemcy: Ocena systemu rozwoju szybkich kolei • Decyzje inwestycyjne odzwierciedlają politykę transportową i gospodarczą w tym priorytet dla transportu kolejowego • Kluczowe decyzje odnośnie do budowy linii szybkich kolei były podejmowane w Parlamencie • O harmonogramie budowy linii, organizacji i sposobie jej finansowania decyduje Rząd Federalny

45. Bez systemu kolei dużych prędkości niemożliwe będzie osiągnięcie szybkiego tempa rozwoju gospodarczego Polski i jej regionów

46. Polski przemysł kolejowy • Zakłady budowy i napraw taboru (2004): • Obroty > 2,400 MPLN • Zatrudnienie > 14,000 pracowników • Zatrudnienie w łańcuchu dostaw (przemysł kolejowy) > 40,000 • Zatrudnienie w łańcuchu dostaw (przemysł ogólny) > 20,000 • 2 instytuty badawcze taboru szynowego • Przedsiębiorstwa infrastruktury kolejowej (2004) • Obroty > 1,200 MPLN • Zatrudnienie > 6,000 pracowników • Zatrudnienie w łańcuchu dostaw(przemysł kolejowy)> 20,000 • Zatrudnienie w łańcuchu dostaw (przemysł ogólny) > 10,000 • 1 instytut badawczy • Razem > 20,000 (bezpośrednio) + > 90,000 (w łańcuchu dostaw)

47. Ranking miast Polski a kolejowe linie magistralne * Oznaczone są miasta powyżej 100 tys. mieszkańców. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Wielki Ranking Miast 2003. Centrum Badań Regionalnych.

48. Konieczne jest przyspieszenie prac nad szybkimi kolejami w Polsce Transport, w tym koleje są podstawowym elementem wzrostu gospodarczego

49. Czego brak w Polsce? • Zatwierdzonego master planu dla polskich kolei • Strategicznego planu rozwoju Szybkich Kolei (na okres do 25 lat) • Planu i harmonogramu działania w zakresie Szybkich Kolei • Wstępnych decyzji finansowych (źródła i sposób finansowania • długookresowych • krótkoterminowych (linia Warszawa – Łódź – Wrocław) • Formalnych ram działania (organizacja) projektu Szybkich Kolei nowe linie 250-300 km/h linie zmodernizowane 160 km/h połączenia zagraniczne

50. Proces rozwoju Szybkich Kolei w Polsce • Powołanie stałej grupy roboczej zaakceptowanej przez Ministra Transportu i Budownictwa do opracowania Strategicznego Planu Rozwoju Szybkich Kolei • Ministerstwo T i B, Ministerstwo Finansów, PLK S.A., sektor prywatny, eksperci w zakresie transportu i finansów • Pierwsze zadania grupy roboczej to: • Przygotowanie szczegółowej długookresowej koncepcji i planu działania • Założenia dla planu strategicznego Szybkich Kolei • Zakres prac doradczych i pomocy technicznej