Inversión en infraestructuras rentabilidad y prioridades

1. Xarxa de Referència en EconomiaAplicada (XREAP) Simposiosobrecrecimientoeconómico e infraestructuras Barcelona, 26 de noviembre 2010 Inversión en infraestructuras rentabilidad y prioridades Ginés de Rus Universidad de Las Palmas de G.C. Universidad Carlos III de Madrid

2. AVE Madrid-Valencia • El proyecto supone una inversión estimada de 12.410 M€, que será cofinanciada con Fondos de Cohesión de la UE, Fondos FEDER y Ayudas a las Redes Transeuropeas de Transporte (Funding gap) • El desarrollo del nuevo corredor Madrid-Levante creará en la Comunidad de Madrid, entre 2004 y 2016, 85.000 empleos, 5.200 M€ de riqueza, e incrementará la producción en 13.200 M€ Accenture

3. AVE Madrid-Valencia • Inversión: 12.410 M.€ • Volumen de negocio generado: 25.980 M.€ • Empleo: 262.433 empleos. • Por cada € de inversión se generan 2,03 € en términos de volumen de negocios y 2,02 €en términos de PIB. • Por cada empleo directo se crean 2,05 empleos totales Fundación Tomillo

4. AVE Madrid-Valencia • Multiplicador del gasto público en ambos estudios = 2

5. Los multiplicadores fiscales • Es creíble un multiplicador del gasto público igual a 2 • ¿Qué significa un multiplicador igual a 2?

6. ¿0, 1 o mayor que uno? • El multiplicador es igual a la unidad si un euro de gasto público o recorte fiscal aumenta la producción en un euro • Si la economía está en pleno empleo el multiplicador es igual a cero • Si la producción es muy inferior a la capacidad es posible un multiplicador superior a la unidad

7. Los multiplicadores fiscales: la evidencia • Del modelo teórico a los datos • Evidencia empírica sobre los multiplicadores fiscales • hay valores muy inferiores a 1 y valores de 1,5 • hay trabajos en los que el recorte de impuestos es más efectivo que el gasto público

8. Estudios de impacto vs Análisis coste-beneficio • La cuestión no es si esta inversión genera actividad y empleo. La cuestión es si los beneficios sociales presentes y futuros de invertir en este proyecto compensan el bienestar perdido por la reducción de consumo e inversión • Contemplando el impacto positivo del proyecto sobre la producción y el empleo se olvida la producción y el empleo perdido en el cese de la actividad económica de la que proceden los recursos • La inversión en infraestructuras es deseable si el beneficio que genera es mayor que el perdido en la actividad económica desplazada

9. ¿Es importante el multiplicador? • En una situación en la que la evidencia empírica es poco concluyente la argumentación económica pierde peso frente a la ideología (papel del estado, equidad) • ¿Qué podemos hacer? • Si se opta por la inversión en infraestructuras, olvidarnos del efecto multiplicador keynesiano y concentrar la atención en la aportación de valor a la economía • El punto de partida podría ser utilizar un multiplicador igual a cero como se supone en el análisis coste-beneficio (Robert Barro) y utilizar precios sombra • Dar más peso a los efectos de los programas de gasto sobre los incentivos para trabajar e invertir

10. Participación en el capital total y contribución al crecimiento de la productividad del trabajo (1985-2006)

11. Estructura (%) del capital público nominal en infraestructuras 1900-2007

12. Plan de inversión en infraestructuras en España 2005-2020 • Plan Estratégico Ministerial (aprobado en julio 2005) • Define directrices básicas de actuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal en 2005-2020 • Actuaciones previstas por valor de €250.000 millones (un tercio para AVE)

13. Rentabilidad y prioridades • El primer requisito para evaluar un proyecto de inversión en infraestructuras consiste en tener clara la pregunta a la que queremos responder • La pregunta no es cuantos viajes se realizan o cuantos empleos se crean • La pregunta a responder es si viviremos mejor con el proyecto

14. Etapas en el ACB • Definición del proyecto • Valoración de alternativas • Identificación y cuantificación de los beneficios y costes • Agregación de los beneficios y costes • Interpretación de los resultados y criterios de decisión • Rentabilidad económica y viabilidad financiera • Análisis de riesgo

15. La primera pregunta • Para contestar necesitamos conocer: • La relación causa-efecto de interés La relación de causalidad nos permite predecir las consecuencias del proyecto con respecto al “contrafactual “o situación sin proyecto • El criterio con respecto al cual juzgaremos el resultado

16. Simplificaciones • El proyecto como una perturbación en la economía • Lo que deberíamos saber: • El impacto sobre el bienestar de n individuos, m mercados, durante T periodos • Lo que hacemos: estimamos los ahorros de tiempo, costes operativos, accidentes, impacto medioambiental y la disposición a pagar por dichos cambios

17. El criterio de decisiónlo que hacemos • El criterio básico de cualquier manual de evaluación (el nuestro incluido) es que para aceptar un proyecto el VAN social positivo debe ser positivo: • VAN>0 El significado de un VAN positivo • No olvidar el optimaltiming

18. Resumiendo • El ACB no es sobre: • Dinero • Inputs • Outputs • El ACB es sobre: • El bienestar de la sociedad…pero lo medimos mediante valoraciones monetarias

19. Beneficios de los proyectos de transporte

20. El cambio en el bienestar • ¿Qué valor tiene un carretera de acceso libre? • ¿Qué valor tiene una terminal de contenedores?. • ¿Qué valor tiene la construcción de una nueva pista de aterrizaje?

21. ¿Qué queremos medir?

22. ¿Qué podemos medir?

23. Costes • Coste de oportunidad • De los precios de mercado a los precios sombra: Impuestos/subvenciones externalidades desempleo

24. Evitar la doble contabilización

25. El alcance de las preguntas • Consumidores • Productores • Propietarios de los factores: capital, trabajo y tierra • Contribuyentes • Sociedad (efectos externos)

26. Mercados Mercado primario: efectosdirectos La demandaderivada en transporte

27. La demanda derivada en transporte

28. Mercados Mercadossecundarios: efectosindirectos

29. Efectos indirectos

30. Un ejemplo: efectos intermodales

31. Efectos económicos adicionales • Wider economic benefits: • Competencia imperfecta • Economías de aglomeración • Competencia • Localización de la actividad económica (?)

32. Incentivos y diseñoinstitucional • Robinson and Torvik (2005): `White elephants´, Journal of Public Economics • Otraexplicaciónparainfraestructuras con VAN<0 • Dos niveles de gobierno y objetivosdispares

33. Financiación e incentivos • Dos niveles de gobierno • supranacional-nacional (nacional-regional) • El caso de la Comisión Europea y la financiación de inversiones

34. Referencia: el óptimo social • Es socialmente óptimo construir la infraestructura al mínimo coste de inversión y explotarla minimizando costes variables de acuerdo con el coste marginal social

35. El mecanismo de financiación comunitaria • El método denominado `funding-gap´ es el mecanismo básico de co-financiación de inversiones en la Unión Europea • La Comisión Europea financia un porcentaje de la diferencia entre la inversión y los ingresos (netos de costes de mantenimiento y operación) • Es un mecanismo tipo cost-plus que penaliza los proyectos que generan ingresos • Al mismo tiempo la Comisión defiende los principios `user-pays´ and `polluterpays´

36. Consecuencias del `funding-gap method´ y similares • El esfuerzo de ser eficiente no esta recompensado: el gobierno nacional no tiene incentivos en minimizar costes o en tarificar de manera óptima • Sesgo en beneficio de grandes proyectos (caros y de última tecnología) • Ausencia de internalización de externalidades o recuperación de costes fijos con ingresos comerciales • Maximizar el número de usuarios frente a eficiencia económica • El análisis coste-beneficio se convierte en un procedimiento administrativo más y no en una herramienta de evaluación económica

37. Conclusiones • La evaluación económica trata de estimar el impacto de un proyecto sobre el bienestar social • El gasto en infraestructuras justificado por el efecto multiplicador keynesiano no parece ser la mejor opción para estimular el crecimiento • Los conceptos de valor y coste de oportunidad son piezas centrales en este método • El Análisis Coste-Beneficio puede ayudar a distinguir los buenos proyectos de los que no lo son • La utilidad de la evaluación económica de proyectos no puede desligarse del diseño institucional

38. www.evaluaciondeproyectos.es