Vols de nuit sur les principaux aéroports européens et leurs impacts économiques

1. Vols de nuit sur les principaux aéroports européens et leurs impacts économiques Jasper Faber 12 Novembre 2012

2. CE Delft Cabinet-conseil indépendant à but non lucratif, fondé en 1978 Transport, Energie, Economie Plus de 15 ans d’expérience sur les politiques climatiques pour l’aérien et le maritime Parmi ses clients : la Commission européenne, des gouvernements européens, la Convention cadre des Nations Unies sur le changement climatique, des ONG, compagnies aériennes, aéroports, constructeurs aéronautiques Jasper Faber Coordinateur aviation et maritime Jasper Faber / 12 Novembre 2012 2

3. Plan de la présentation Jasper Faber / 12 Novembre 2012 • Vols de nuit : Paris Charles de Gaulle et ses concurrents européens • Combien de vols de nuit à CDG ? • Pourquoi CDG a beaucoup plus de vols que les autres hubs européens ? • Quel impact “ coûts et bénéfices ” des vols de nuit ? • Les impacts économiques sont souvent surestimés • Les externalités sont sous-estimées, voire ignorées il faudrait les valoriser en termes monétaires • Conclusion • Titre du rapport: Restrictions de vols nocturnes et réponses des compagnies aériennes dans les principaux aéroports européens.

4. Vols de nuit à Paris CDG • Paris Charles de Gaulle a environ 2 fois plus de vols de nuit que les principaux hubs européens Jasper Faber / 12 Novembre 2012

5. Vols de nuit à Paris CDG Jasper Faber / 12 Novembre 2012 • Paris Charles de Gaulle a la réglementation la moins limitative des principaux hubs européens

6. Vols de nuit à Paris CDG Jasper Faber / 12 Novembre 2012 • Les compagnies utilisent les vols de nuit pour des objectifs différents : • Heathrow : des vols de nuit pour les arrivées de vols long courrier, pour permettre des transits vers d'autres destinations européennes tôt le matin. • Schiphol : des vols de nuit surtout pour les arrivées des vols long courrier, mais aussi pour des vols en provenance d’aéroports européens. • Paris Charles de Gaulle a des vols de nuit pour • Fret et express • Passagers: CDG a le plus grand nombre de départs et d'arrivées au cours de la nuit et un nombre relativement faible de départs matinaux. Cela suggère que les vols de nuit sont moins importants pour le remplissage des vols matinaux et donc moins importants pour le réseau.

7. Impact coûts et bénéfices des vols de nuit Jasper Faber / 12 Novembre 2012 • Les impacts économiques des aéroports (et des vols de nuit) sont souvent surestimés, principalement pour deux raisons : • Le modèle ne comprend que les impacts économiques positifs; les impacts négatifs comme les dépenses touristiques à l'étranger et l'augmentation des importations, sont ignorés ; • Le modèle ne tient pas compte des externalités, par exemple l’impact sanitaire du bruit nocturne des avions, qui provoque un risque augmenté d’hypertension, des troubles cognitifs chez les enfants et des troubles du sommeil ;

8. Impact Coûts et bénéfices du trafic aérien Jasper Faber / 12 Novembre 2012 • Le BIPE (2012) estime que 1.7% de PIB et 2% de l’emploi en France sont générés par les aéroports de Paris: • présente la somme des impacts directs, indirects, induits et catalytiques (en ajoutant seulement les impacts positifs et en ignorant les impacts négatifs). • en faisant la somme de tous les impacts, il y a des doubles comptages • suggère que la valeur ajoutée directe est injectée dans l’économie française, alors qu’une partie de cette valeur ajoutée est dépensée pour des produits importés. • surestime grossièrement l’importance économique des aéroports de Paris.

9. Impact Coûts et bénéfices du trafic aérien

10. Impact Coûts et bénéfices du trafic aérien Jasper Faber / 12 Novembre 2012 • Une analyse des coûts et bénéfices doit prendre en compte les impacts positifs et négatifs sur l’économie, et tenir compte des externalités

11. Impact Coûts et bénéfices du trafic aérien Jasper Faber / 12 Novembre 2012 • Entre 1998 et 2007 : • taux de croissance annuel du trafic 8,8 % • taux de croissance annuel de l’emploi 2,7 % • L’emploi généré par le secteur aérien par unité de trafic diminue relativement lorsque le nombre de passagers augmente • En général en Europe • Et surtout sur les hubs Européens • Il y a confusion entre niveau moyen d’emplois et niveau marginal

12. Impact Coûts et bénéfices du trafic aérien Jasper Faber / 12 Novembre 2012 • Des exemples • Etude Klophaus 2008  1 million de pax génère 500 emplois • Etude sur les USA (Bruekner 2003, Green 2007)  1% de trafic en plus = 0,25% d’emplois en plus • Etude Oxford Economic Forecasting 1998-2004  30% de trafic en plus = 3% d’emplois en plus 12

13. Conclusions Jasper Faber / 12 Novembre 2012 • Paris CDG a la réglementation la moins restrictive des principaux hubs européens • Contrairement à d’autres hubs, les vols de nuit à CDG sont souvent des vols de fret et express • Les compagnies aériennes en réseau ont un degré de flexibilité important qui leur permet d’adapter leur réseau aux restrictions concernant les vols de nuit, tout en conservant un réseau économiquement viable • Les impacts économiques du trafic aérien sont généralement surestimés • Par exemple par le BIPE • Par conséquent, de nombreux rapports sur les impacts économiques des aéroports sont trompeurs