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L’A400M sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense

Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées – commission des finances. L’A400M sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense. Rapport d’information des sénateurs Jacques Gautier et Jean-Pierre Masseret 10 février 2009. I. Présentation du programme.

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L’A400M sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense

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  1. Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées – commission des finances L’A400M sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense Rapport d’information des sénateurs Jacques Gautier et Jean-Pierre Masseret 10 février 2009

  2. I. Présentation du programme

  3. Le problème : l’arrivée en fin de vie des C160 Transall Source : ministère de la défense

  4. Historique • 1984 : première fiche programme en France • 1993-1995 : Euroflag et ESR (European Staff Requirement) • 1997 : Statement of Principle (SOP) • 1998 : « rapport Lelong » • 1998 : appel d’offres international • 2001 : MoU puis premier contrat • 2003 : contrat définitif

  5. Les principaux avions de transport militaire : quelques illustrations A400M C160 Transall Boeing C17 Globemaster III Lockheed C130 Hercules Sources : EADS, armée de l’air, Boeing

  6. La meilleure solution pour la France : l’A400M • La capacité d’emport de l’A400M est le double de celle du Lockheed C130J Hercules • Il ne coûte pas beaucoup plus cher • L’A400M est le seul avion tactique capable de transporter un hélicoptère ou un blindé léger

  7. Les principales caractéristiques du contrat (1/2) • 20 Mds € aux conditions économiques initiales

  8. Les principales caractéristiques du contrat (2/2) • Un contrat de type « civil » • Un prix fixé à l’avance • Le principe « eyes on-hands off » • Une clause de « juste retour » qui ne dit pas son nom (work allocation)

  9. Les principaux industriels • EADS, avec ses filiales Airbus et EADS CASA • Airbus Military Sociedad Limitada (AMSL), filiale à 70 % d’Airbus • Les sous-traitants d’AMSL, dont le consortium de motoristes (EPI)

  10. II. Des problèmes importants

  11. Le retard du premier vol • Un premier vol initialement prévu en janvier 2008 • Un retard estimé à environ 2 ans pour le FADEC comme pour le premier vol • Responsable du logiciel du FADEC : MTU (Allemagne)

  12. Le nouveau calendrier proposé par EADS : présentation • Un retard estimé à 3 ans pour la 1re livraison, soit une 1re livraison fin 2012 (2 ans pour le FADEC+1 an de délai supplémentaire pour les essais en vol) • Presque pas de livraisons la première année, d’où un retard effectif de 4 ans • Un retard de 4 ans pour le standard définitif

  13. Le nouveau calendrier proposé par EADS : deux aléas • La date de livraison du FADEC • Le franchissement du « seuil de maturité »

  14. III. Des conséquences dommageables

  15. Les conséquences pour l’armée de l’air (projection à 8.000 km en 5 jours ; calendrier initial) Source : ministère de la défense

  16. Les conséquences pour les industriels • EADS a provisionné 1,785 milliard d’euros dans ses comptes au titre du programme A400M • Une situation difficile pour les sous-contractants • 7.200 emplois chez AMSL et ses partenaires, 33.000 emplois chez les sous-traitants

  17. IV. Comment en est-on arrivé là ?

  18. La forte pression des Etats • Une bonne entrée dans le programme • Des agendas différents • Des négociations qui durent 6 ans de plus que prévu

  19. Le pari risqué de l’A400M • Nouvel avion, nouveau moteur, nouvelle avionique • Un prix très compétitif • Des délais très courts (cf. diapositive suivante) • Pas de programme de réduction des risques financé par les Etats

  20. Des délais très courts Source : EADS

  21. Les erreurs d’EADS • Un avion de transport militaire n’est pas un avion de transport civil « peint en vert » • L’insuffisance de la provision pour risque

  22. Un type de contrat inadapté • Un contrat qui dissuade le dialogue entre l’industriel et le donneur d’ordres • L’application pure et simple du principe de juste retour

  23. Un suivi défaillant

  24. Les sujets de débat • La préférence des Etats pour un moteur européen : un impact à relativiser • L’exigence d’une certification civile : une contrainte forte, mais utile • L’approche commerciale : ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain

  25. V. Quelles perspectives ?

  26. Et maintenant ? • Le scénario du pire : l’abandon du programme • L’application rigide du contrat conduirait à fragiliser EADS • La voie souhaitable de la négociation

  27. Quelles leçons pour les Etats ? • Renoncer à la règle du « juste retour » • Créer les conditions d’un dialogue responsable entre les Etats et l’industriel • Mieux gérer les risques

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