Histoire de la Gare du Nord

1. Histoire de la Gare du Nord

2. UN BREF RAPPEL HISTORIQUE

3. UN BREF RAPPEL HISTORIQUE • 1814, l'ingénieur en chef des mines Pierre Michel Moisson-Desroches adresse à Napoléon un mémoire intitulé : Sur la possibilité d'abréger les distances en sillonnant l'empire de sept grandes voies ferrées. • 1823, 1° concession d'une ligne de chemin de fer - Saint-Étienne-Andrézieux, (23 km) - Traction réalisée par des chevaux. • 1826, concession de la ligne Saint-Étienne-Lyon (58 km) - 1° ligne de voyageurs payants. • 1838, Baptiste Alexis Victor Legrand trace le réseau grandes lignes en étoile qui influença fortement la géographie économique et sociale de la France.

4. Quelques dates …… • 11 juin1842, « Charte » des chemins de fer  - crée un modèle original de partenariat public-privé • 1878, Nationalisation des réseaux ferroviaires des Charentes (naissance du réseau de l'État). • 17 juillet1879, Adoption du plan Freycinet qui prévoit un programme de travaux destiné à porter le réseau ferré d'intérêt général de 29 600 Km environ à 38 300 Km, Ce plan qui devait permettre de desservir toutes les sous-préfectures fut quasiment achevé en 1914. • 5 juin 1883 – inauguration de l’Orient-Express. • 1 janvier 1938 – Création de la SNCF

5. Les grandes gares de Paris

6. GARE DU NORD

7. Chronologie • 14 juin 1846 – Inauguration de l’embarcadère des Chemins de fer du Nord avec la ligne Paris-Lille. Il recevra chaque jour 200 trains et 7 000 voyageurs, • 19 avril 1864 - La nouvelle gare du Nord est ouverte. • 1909 - La gare du Nord communique avec le métro. Elle voit transiter 16 millions de voyageurs en 1911. • 1937- Nationalisation de la Compagnie des chemins de fer du Nord • 1993 – Mise en service du TGV Nord  Première gare européenne, avec 500 000 voyageurs par jour. • 2002 – Inauguration du pôle d’échange banlieue. Elle accueille 180 millions de voyageurs par an

8. 1846 - L’embarcadère du Nord La première gare du Nord est construite par Léonce Reynaud ingénieur des ponts et chaussées pour le compte de la Compagnie des chemins de fer du Nord. Né à Lyon en 1803 et mort à Paris en 1880, il a été directeur de l'École des Ponts et Chaussées et a supervisé la construction de nombreux phares français, lorsqu'il était directeur du service des phares et balises de 1846 à 1878. Il rencontre le frère d'Augustin Fresnel, Léonor Fresnel, alors secrétaire de la commission des phares, et devient l'assistant.

9. 1846 - L’embarcadère du Nord • Cet embarcadère, célébré pour son ingéniosité présentait des colonnes à futs creux qui recueillaient l’eau de pluie reversée ensuite dans les égouts. • Il est complété par le dépôt de La Chapelle, établi à quelques centaines de mètres au nord, et aujourd’hui en cours de fermeture. • La remise à voitures créée à trois kilomètres de Paris, au Landy sur l'emplacement de l'ancienne Foire du Lendit fondée par le roi Louis VI le Gros, au début du XIIe siècle est aujourd’hui les ateliers du matériels TGV, Eurostar et Thalys .

10. De l’embarcadère à la gare actuelle • Mal évalué par les ingénieurs, qui n’ont appréhendé que le trafic de marchandise, les 2 voies ne peuvent absorber le trafic des 7000 banlieusards/jour. • Le président de la Compagnie des chemins de fer du Nord, le baron James de Rothschild, obtient en 1857 l’autorisation d’agrandir la gare. • La Compagnie du Nord hésite entre l'édification d'une nouvelle gare réservée aux voyageurs à proximité de l'église Saint-Philippe-du-Roule, reliée à la ligne principale par un embranchement à La Chapelle, et la reconstruction de la gare primitive. • En 1860 La Compagnie fait donc démonter la gare. La façade, récupérée, est remontée à l'identique à Lille (aujourd'hui Lille-Flandres)

11. 1864 - La nouvelle gare du Nord • Le baron James de Rothschild choisit l'architecte Jacques Ignace Hittorff (Cologne 1792– Paris 1867). Il a étudié à l’Ecoledes Beaux-arts de Paris dans l’atelier de Charles Percier (architecte favori de Napoléon I°). • Lors d’un voyage en Sicile, il étudie l'architecture grecque antique et remet en évidence l'existence de la polychromie qui décorait chaque monument, jusque-là niée par une partie des archéologues. • Il devient architecte de la ville de Paris étant alors en pleine rénovation dirigée par le Baron Haussmann et réalise de nombreuses œuvres.

12. 1864 - La nouvelle gare du Nord • La construction dure de mai 1861 à décembre 1865 • Hittorff réalise l’édifice de prestige demandé par le Baron enjuxtaposant une halle de fer et de verre abritant les voies à un ensemble de bâtiments maçonnés réservés au public et aux services. • La liaison entre ces deux parties assurée par une monumentale façade longue de 180 mètres • La surface de la nouvelle gare atteint 36 000 m2, soit le triple de l'ancien embarcadère. • Le nombre de voies est porté à huit, dont quatre au centre dédiées à la banlieue, encadrées de deux voies pour les départs et deux voies pour les arrivées grandes lignes

13. 1864 - La nouvelle gare du Nord • La façade néoclassique est scandée par une série de doubles pilastres ioniques destinée à mettre en valeur les trois immenses baies vitrées qui traduisent l'élévation intérieure tout en lui apportant la luminosité nécessaire. • Elle est organisée autour d'un arc de triomphe et se caractérise par l'utilisation de gros blocs de pierre. • Elle est ornée de vingt-trois statues représentant les villes desservies par la compagnie.

14. La façade Les statues les plus majestueuses sont dédiées aux destinations internationales : • Londres et Vienne par Jean-Louis Nicolas Jaley, • Bruxelles et Varsovie par François Jouffroy, • Amsterdam par Charles Gumery, • Francfort par Gabriel-Jules Thomas, • Berlin par Jean-Joseph Perraud, • Cologne par Mathurin Moreau) Elles entourent celle de la ville de Paris exécutée par Pierre-Jules Cavelier).

15. La façade La verrière à carcasse métallique est ornée de statue de grandes villes du Nord de la France: • (Arras et Laon par Théodore-Charles Gruyère, • Lille et Beauvais par Charles-François Leboeuf • Nanteuil, Valenciennes et Calais par Lemaire, • Amiens et Rouen par Eugène-Louis Les destinations nationales correspondent à des statues plus modestes posées sur la façade. Boulogne et Compiègne, puisque c'est de la gare de Nord que partaient les trains spéciaux emmenant les invités des fameuses séries de Compiègne.

16. L'intérieur de la gare • est composé d'un gigantesque hall central de 72 mètres de largeur sur 200 mètres de longueur. • La charpente est en fer et en fonte. Les colonnes furent fabriquées en Écosse, seul pays où se trouvait une fonderie capable d'en faire d'aussi grosses. • Des colonnes de fonte à chapiteaux composites portent des fermes dites de Polonceau.

17. Evolution de la Gare • En 1900, à l’occasion de l’exposition universelle, le nombre de voies atteint 28, réparties en 5 groupes :  Voie 1 à 5 pour les départs grandes lignes, Voie 6 à 13 pour la banlieue Ouest, Voie 14 à 19 pour les arrivées grandes lignes,  Voie 20 à 24 pour la ligne de Soissons,  Voie 25 à 28 pour les trains-tramways, les trains de la Petite Ceinture. • À partir de 1906 et 1908, elle est desservie par le métro de Paris : la ligne 4 qui traverse Paris du nord au sud, et le terminus de la ligne 5 qui passe près de la gare de Lyon. • En 1942, la ligne 5 est étendue en direction de Pantin, en banlieue est.

18. Evolution de la Gare • En 1934, des travaux de grande ampleur en avant-gare permettent une stricte séparation des différents flux. La même année, un vaste chantier est établi aux Joncherolles, à Saint-Denis, destiné au remisage des rames de banlieue, aujourd’hui garage des rames de la ligne D. • En 1950 et 1960, L'électrification du réseau Nord amène un nouveau remaniement, avec allongement de quelques quais à 400 mètres, création d’une nouvelle voie et la mise en service d'un poste d'aiguillage type PRS.

19. Evolution de la Gare • Le 8 décembre 1970, avec l'électrification de la ligne Ermont - Valmondois, la traction vapeur disparaît définitivement de la banlieue nord, mais également de la banlieue parisienne. • En 1980, l’augmentation du trafic de banlieue et la nécessité de connecter la partie Nord (SNCF) et la partie sud (RATP) amène à la création de la gare souterraine. • Ce déplacement des voies banlieue de la halle principale permet de dégager cet espace en prévision de l'arrivée du TGV Nord, et de l'extension des dessertes de la grande couronne parisienne

20. Evolution de la Gare • En 1993, l'arrivée du TGV Nord puis en 1994 des trains Eurostar impose une nouvelle campagne de travaux. • ceux-ci portent sur une réorganisation des voies, avec allongement à 405 mètres des quais de treize voies situées sous la grande verrière, le courant banlieue subsistant, vers Montsoult, étant déplacé vers les voies dédiées à la banlieue en gare annexe

21. Evolution de la Gare • En 1999, l'arrivée de la nouvelle ligne RER EOLE impose la création de couloir de raccordement entre les gares. • En 2002, l’augmentation de voyageurs portés à 180 millions par an impose la réorganisation des flux et la création du pole d’échange banlieue. • La structure en étoile du réseau ferroviaire autour de Paris est à l’origine de la saturation les études du grand Paris intègre cet aspect.

22. Horizon 2050 - La gare Europe-Aubervilliers, conçue par Portzamparc pour remplacer, au-delà du périphérique, la gare du Nord et la gare de l’Est.