1 / 45

Ing. Martin Šubrt DOPRAVNĚ - URBANISTICKÁ STUDIE NÁVRATU TRAMVAJOVÉ DOPRAVY

Ing. Martin Šubrt DOPRAVNĚ - URBANISTICKÁ STUDIE NÁVRATU TRAMVAJOVÉ DOPRAVY NA VÁCLAVSKÉ NÁMĚSTÍ V PRAZE. Výběr tématu. tříletá práce na projektu Preference veřejné dopravy na Fakultě dopravní ČVUT v Praze:.

skyler
Download Presentation

Ing. Martin Šubrt DOPRAVNĚ - URBANISTICKÁ STUDIE NÁVRATU TRAMVAJOVÉ DOPRAVY

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript

  1. Ing. Martin Šubrt DOPRAVNĚ - URBANISTICKÁ STUDIE NÁVRATU TRAMVAJOVÉ DOPRAVY NA VÁCLAVSKÉ NÁMĚSTÍ V PRAZE

  2. Výběr tématu • tříletá práce na projektu Preference veřejné dopravy na Fakultě dopravní ČVUT v Praze: • preference MHD nyní chápána jako fyzická segregace IAD od MHD, případně jako upřednostňování vozidel MHD na křižovatkách - následné řešení existujících problémů • v práci použit opačný přístup - předcházení závažným konfliktům při setkání obou doprav správnou konstrukcí vzhledu dopravních subsystémů v centru Prahy • zrušení některých tratí  přetěžování tratí okolních  konflikty MHD s IAD se projevují podstatně negativněji (např. v Ječné ulici)

  3. Úvod Obsah práce • Historický vývoj náměstí s důrazem na dopravu • Václavské náměstí současnosti • Dopravní obslužnost v okolí Václavského nám. • Další problémy způsobené zrušením tramvajové dopravy v centru Prahy • Návrh a posouzení variant obnovy tramvajových tratí • Problematické aspekty návratu tramvají do centra Prahy • Dopravní obslužnost v okolí Václavského náměstí při realizaci varianty 1 • Návrh řešení vzhledu plochy Václavského náměstí dle varianty 1 • Závěr

  4. 1 Historický vývoj Václavského náměstí s důrazem na dopravu • Karel IV. založil Koňský trh v roce 1348 • náměstí měří od vstupu do Muzea k domům na Můstku 758 metrů, v horní části je široké 56 - 64 metrů, v dolní cca 47 metrů • kolejová doprava (koněspřežná dráha) jezdila na Můstku od roku 1875, v podélném směru pak od roku 1884 • přelomová rekonstrukce - léta 1927 a 1928 • léta 1967-68: výstavba podchodu na nám., léta 1969 až 1985: výstavba vestibulů metra • zrušení tramvajových tratí na Václavském náměstí v podélném směru: 13. 12. 1980, v ulici Na Příkopě: 4. 7. 1985

  5. střední pás se stal překážkou pro příčný i podélný pohyb po náměstí 2 Václavské náměstí současnosti • historický vztah mezi dopravou a vzhledem náměstí přerušilo na počátku 80. let 20. století politické rozhodnutí o odstranění tramvají (v rozporu s názory odborníků) • k řešení vzhledu náměstí se nepřistoupilo komplexně, původní těleso tramvajové trati bylo zakryto záhony a zadlážděno, plochy pro auta a mobiliář zůstaly nezměněny

  6. na náměstí je minimum laviček a odpočin-kových prostorů (nebo na nevhodných místech), chybí zeleň poskytující v létě stín • automobily se pohybují na 39 % šířky horní části náměstí (ještě nedávno šlo o 47 %) • nadbytečná plocha umožňuje řidičům jízdu vysokou rychlostí, a také jim dovoluje parkovat ve druhé podélné řadě (při zachování dostatku místa pro objíždění)

  7. intenzita AD v okolí sochy sv. Václava je dle údajů ÚDI Praha 18 100 voz/den, což odpovídá průměrnému zatížení na českých dálnicích (20 000 voz/den) v roce 2000 • na náměstí je 226 parkovacích míst, ale parkuje zde většinou ještě o cca 30 aut více • místa patří do zóny placeného stání v pravobřežní části Prahy 1, využití míst je vždy 100 %, respektovanost je 25 - 40 %

  8. přechody pro chodce jsou dlouhé a nepře-hledné, u sochy sv. Václava bariérové, Vodičkovu s Jindřišskou nespojují • Severojižní magistrála odděluje od náměstí nejen fyzicky budovu Muzea, ale i psychologicky centrum od sousedních čtvrtí • princip uzavřeného řetězce mezi výší nájmů, cenami zboží, spektrem nakupujících zákazníků a vylidňováním centra (1995 až 2010 - obyvatelé: -17%, prac. místa: -23%)

  9. obchody orientované na turisty a bohatší zákazníky nejsou typické pro tramvajové zastávky (Národní třída, I.P. Pavlova) - zde převažuje základní občanská vybavenost • plocha ve středu náměstí je nevyužitá(její rozměry ilustruje fotomontáž)

  10. na náměstí se soumrakem utichá klasický městský život a vzniká jakási mrtvá zóna, v níž „kvete“ kriminalita • dříve se žilo na povrchu, zatímco dnes se prosté čekání na vlak metra přesunulo do nudného podzemí a Pražané mnohdy Václavské nám. několik měsíců ani nevidí • na náměstí lidé ve dne chodit nemusí, protože nemají důvod, a v noci nechtějí, protože mají obavy o svou bezpečnost Tramvaj život v ulici rozvíjí - příkladem je Grenoble -

  11. 3 Dopravní obslužnost v okolí náměstí • v bezprostředním okolí Václavského nám. a Pěší zóny bude v roce 2010 bydlet 15 147 lidí a pracovat 88 781 lidí • stanoveny následné intervaly(doba, po níž přijede v jednom směru další tramvaj) [min]

  12. Jindřišská 1:30“ Národní 1:30“ 1:24“ 1:12“ Vinohradská 1:00“ 1:09“ Ječná 1:09“ Korunní 1:09“ 1:25“ Karlovo n. 1:25“ 1:05“ 1:05“ Francouzská Bělehradská • Ječnou ulicí nebo linkou A metra tak cestují i lidé, jejichž cesta do těchto míst nepatří (směr Vinohradská - Národní divadlo atd.) • většina povrchové MHD z jižního Žiž-kova, Vinohrad a Nového Města (4 tramvajové tratě) se koncentruje do stopy Ječné ulice • stanice metra tra-sy A jsou dále, než zastávky tramvají NÁSLEDNÉ INTERVALY • tramvaje v Ječné ul.denně přepraví 55 960 lidí v jednom směru (od 5.30 do 18.30 hod) • to je denně více přepravených osob než na úsecích metra Dejvická - Hradčanská, Jiřího z Poděbrad - Skalka, Zličín - Smíchovské nádraží, Palmovka - Černý Most, Háje - Roztyly, Florenc - Nádraží Holešovice • během dne je v Ječné vždy převis poptávkynad přepravní nabídkou o 7 až 40 %, ale je už problematické zvýšovat počet spojů • kvůli této situaci má na provoz MHD závažnější dopad konflikt tramvajové dopravy s auty na náměstí I.P. Pavlova

  13. Vltavská Náměstí Republiky Staroměstská Florenc Můstek Muzeum Anděl Karlovo náměstí Flora Plocha centra Prahy, kterou obsluhuje metro (do 5 min) je cca o 1/2 menší, než plocha, kterou obsluhuje povrchová MHD (především tramvaje). 3,5 A 5 MINUT Z NÁSTUPIŠŤ METRA • rychlost chůze 4,5 km/h (=1,25 m/s) • měřeno ze středu nástupiště (v místě, kde jsou již dostupné vlaky metra na obou stranách) ažna povrch[min:sec] • Můstek (A-západ) vstup i výstup: 2:25“ • Můstek (A-východ) vstup i výstup: 2:50“ • Můstek (B) vstup: 2:20“, výstup 2:25“ • Muzeum (A) vstup: 2:40“, výstup 2:45“ • Muzeum (C) vstup: 1:05“, výstup 1:10“ • Nám.Míru (A) vstup: 3:30“, výstup 3:35“ chůze 3,5 min (červeně) chůze 5 min (modře) v = 4,5 km/h

  14. Vltavská Staré Město Riegrovy sady Anděl Flora do 5 minut neobsloužené oblasti Gröbovka 3,5 A 5 MINUT OD POVRCH. LINEK MHD chůze 3,5 min (oranžově) chůze 5 min (modře) v = 4,5 km/h • plocha vzdálená od zastávek MHD více než 5 minut chůze rychlostí 4,5 km/h má v prostoru Starého Města velikost 135 000 m2 (0,135 km2, 13,5 ha) a obvod 1,75 km • to je více než u Riegrových sadů i Gröbovky

  15. DOBY PŘEPRAVY MEZI STANICEMI METRA • vždy více než 50% doby přepravy metrem na krátkou vzdálenost připadá na pohyb po schodech a eskalátorech (z hlediska cestu-jícího tento čas nelze produktivně využít)

  16. v případě cesty mezi vedlejšími stanicemi metra nebo na vzdálenost dvou stanic metra s přestupem v prostřední z nich trvá přeprava za využití podzemní dráhy cca 3/4 doby, za kterou lze stejnou vzdálenost překonat pěšky

  17. OBRATY VE STANICÍCH MŮSTEK A MUZEUM • stanicí Můstek A projde denně 91 310cestujících (100 %), stanice Muzeum C odbaví 46 936lidí (51,4 %)  bez přestupů • stanice Můstek je v bližším kontaktu s hustší zástavbou a z toho vyplývá větší obrat • ALE: na Můstku A je ve vztahu k jižní větvi trasy C metra odbaveno 7146 osob (26,6 %), ve stanici Muzeum C pak 26 874 lidí (100 %) • stanice Muzeum tak slouží k obsluze Starého Města  tento jev zatěžuje chodníky na Václavském náměstí až o cca 10 000 chodců v každém směru denně  nové tratě by toto zatížení mohly zredukovat až o 1/3

  18. 4 Další dopravní problémy způsobené zrušením tramvajové dopravy v centru • krátkodobé a dlouhodobé odklony tram. linek (dlouhé, drahé, nevhodné, složitost návratu k pravidelnému stavu, neobsloužené centrum) • jenom na nutných odklonech mimo ulice Ječnou, Jindřišskou nebo Seifertovu (1 hod. výluky každý pracovní den v roce) by DP uspořil cca 5 mil. Kč ročně (kdyby mohl při výlukách používat tratě na Václavském nám.) • v případě oprav křižovatek (dlouhých 2 měsíce) Tylovo nám., Karlovo nám., Lazarská a Senovážné nám. se zbytečně vynaložené prostředky ročně blíží k částce 100 milionů Kč  od roku 1996 by již tak bylo možné z těchto úspor stavbu nových tratí uhradit

  19. problematické a nákladné vedení náhradní dopravy(křižování magistrály, složité umisťování zastávek, konflikt linek s auty  nedodržování jízdních dob, více nehod) • zálohování provozu pražského metra povrch. dopravou (tramvaje nejezdí v okolí centrál-ních stanic, nízká kapacita autobusů linky X-C, nutnost nasazovat vysoký počet busů) • nevhodné umístění přestupních vazeb mezi tramvajemi a metrem (Náměstí Míru - velká hloubka stanice, I.P. Pavlova - po přestupu přetěžování tramvajové trati v Ječné ulici) • vytlačení nočního provozu z Václavského náměstí do Lazarské ulice (kriminalita na náměstí, málo prostoru v Lazarské pro stání tramvají i pro přestupování a čekání lidí)

  20. problémy se zajištěním energetické stability provozu tramvají v centru • následný interval 60 sekund je hranicí spolehlivosti, síť je přetěžována i v běžných, ale především při mimořádných situacích • kritickými body jsou křižovatky Lazarská a Karlovo náměstí a trať v Jindřišské • paradox velké náklady nutné na posílení sítě za současného stavu, ale minimální náklady při výstavbě paralelních tratí dnešní výkony měníren postačujípři rozprostření na dvojici tratí • umělé zvyšování poptávky po provozu AD v prostoru Starého Města (nejvíce pěších zón, ale zároveň nejhorší obsluha městskou hromadnou dopravou)

  21. Nám. Republiky 1 Můstek Hlavní nádraží Jindřišská 1a 1 1 1c 1a 1 1 1b Lazarská Muzeum Karlovo náměstí Nám. Míru 5 Návrh a posouzení variant obnovy tratí modře s číslem varianty m znázorněny nové tratě VARIANTY 1, 1a, 1b, 1c

  22. VÝHODY VARIANTY 1 • impuls k úpravě vzhledu Václavského nám. • řeší dopravní obslužnost Starého Města • zlepší se dostupnost centra pro tělesně postižené spoluobčany • vhodně doplňuje síť tramvajových tratí v centru, usnadňuje operativní řízení provozu • při výlukách není nutné zavádět náhradní autobusovou dopravu, nižší náklady DP • tratě odlehčí přetíženému úseku metra A • spojuje centrum se čtvrtěmi na východě, snižuje počet přestupů mezi tramvajemi a metrem (až na žádný + vhodnější místa) • zvyšuje spolehlivost napájení trolejového vedení tratí, žádné investice do měníren

  23. následné intervaly na všech kritických úsecích narostou o cca 5 až 70 sekund • povrchová MHD při všech výlukách vždy obsluhuje centrum • umožňuje převést centrální přestupní bod nočních tramvajových linek do středu Václavského náměstí • umožní kapacitnějším druhem dopravy nahradit linku C, ostatní linky metra nahradí i v centrální oblasti města • sníží zatížení postranních chodníků na Václavském nám. denně až o 4 tisíce chodců • na Pěší zóně předpokládá pokles pěší dopravy o cca 30 % • varianta nezasahuje do zeleně, naopak počty stromů výrazně narostou

  24. Návrh linkového vedení denních linek

  25. NEVÝHODY VARIANTY 1 • vstupuje na Pěší zónu a tramvaje zde pouze krátkodobě budou omezovat chodce • zastávka Muzeum ve sklonu nad 50 promile • limity hlukového zatížení budou o cca 10 dB překročeny v ulicích 28. října a Na Příkopě, ovšem vibrace z provozu lze technickými prostředky snížit až o 90 % • k plnému využití nové sítě bude nutné navýšit počet vypravovaných tramvajových vlaků ve špičce cca o 5 % a zakoupit nízkopodlažní tramvaje • v případě dlouhodobého neřešení intenzit provozu na magistrále, bude docházet ke zdržení (cca 1,5 min) tramvají u Legerovy ul. • varianta vylučuje konání většiny akcí v dolní části Václavského nám. (Pražská tyčka atd.)

  26. Nám. Republiky 1 Můstek Hlavní nádraží Jindřišská 1a 1 1 1c 1a 1 1 1b Lazarská Muzeum Karlovo náměstí Nám. Míru modře s číslem varianty m znázorněny nové tratě VARIANTY 1, 1a, 1b, 1c

  27. Nám. Republiky Můstek Hlavní nádraží Jindřišská 2b 2a 2 2 2a Lazarská Muzeum Karlovo náměstí Nám. Míru Základní nevýhody varianty 2:nezlepšuje obsluhu Starého Města, přetěžuje tramvajové tratě v Jindřišské a Vodičkově (provozně i energeticky), neřeší odklonové trasy jih-sever, dolní část náměstí urbanisticky neřeší- lze ji ovšem dobudovat na variantu 1 modře s číslem varianty m znázorněny nové tratě VARIANTY 2, 2a, 2b

  28. Nám. Republiky 3 Můstek Hlavní nádraží Jindřišská 3 3b 3a 3 3 3a Lazarská Muzeum Karlovo náměstí Nám. Míru Základní nevýhody varianty 3:nenabízí zlepšení spojení Újezd - Dlouhá třída, Újezd - Vinohradská, opět přetěžuje trať ve Vodičkově a neřeší odklony mimo ni- lze ji opět dobudovat na variantu 1 modře s číslem varianty m znázorněny nové tratě VARIANTY 3, 3a, 3b

  29. Nám. Republiky 4 Můstek Hlavní nádraží Jindřišská 4 4 Lazarská Muzeum Karlovo náměstí Nám. Míru Základní nevýhody varianty 4:nemá vliv na zlepšení obsluhy v západovýchodním směru (spojení s Vinohrady a Žižkovem), je jen alternativou k trati ve Vodičkově, vede po dnešní Pěší zóně, v celé délce bude produkovat zvýšenou hlukovou zátěž (+ cca 10 dB) modře s číslem varianty m znázorněny nové tratě VARIANTA 4

  30. Nám. Republiky Můstek Hlavní nádraží Jindřišská 5b 5 5 5a 5 Lazarská Muzeum Karlovo náměstí Nám. Míru Základní zhodnocení varianty 5:zlepšení života v „Sherwoodu“ a nové spojení dvojice pražských nádraží jsou jediná pozitiva, neřeší vzhled Václavského náměstí, nezlepšuje obsluhu Starého Města, není vhodná pro základní odklony (kromě ze Seifertovy) modře s číslem varianty m znázorněny nové tratě VARIANTY 5, 5a, 5b

  31. POSOUZENÍ VARIANT (VÝZNAM, NÁKLADY) • Varianta 1 (Vinohradská - Můstek + staro-městský okruh) splňuje 90 % požadavků, má 10 % nevýhod, cena 441 milionů Kč • Varianta 2 (Vinohradská ulice - křižovatka s Jindřišskou) splňuje 50 % požadavků, má 50 % nevýhod, cena 163 milionů Kč • Varianta 3 (Vinohradská - Můstek a pouze k nám. Republiky) splňuje 75 % požadavků, má 25 % nevýhod, cena 293 milionů Kč • Varianta 4 (Národní třída - Můstek - náměstí Republiky) splňuje 35 % požadavků, má 65 % nevýhod, cena 195 milionů Kč • Varianta 5 (Vinohradská - Hlavní nádraží - Bolzanova) splňuje 10 % požadavků, má 90 % nevýhod, cena 180 milionů Kč • Orientační ceny variant udávají pouze náklady na výstavbu a plné zprovoznění tramvajových tratí, nikoli na další úpravy (chodníky, zeleň, výstavbu podzemních garáží, přeložky inženýrských sítí a Severojižní magistrály)

  32. 6 Problematické aspekty návratu tramvají • jak rozdělit plochu náměstí (rozšíření chodníků, nebo vytvoření středních pěších pásů, stejné výškové úrovně chodníků a silnic) • počty a význam směrových oblouků (plná tramvajová křižovatka ve středu náměstí je urbanisticky nevhodná) • vzhled trolejového vedení (integrace sloupů vedení s osvětlovacími prvky a lampami) • pietní prostor 25 x 30 metrů pod sochou sv. Václava (jeho zachování vedením trati obousměrně u „Domu potravin“) • tramvaj v ulici 28. října (šířka 15 metrů) a její vhodnost (Dlážděná ulice je široká 14,5 m) • posouzení možnosti zavedení minibusů do centra (začlenění nebo provoz mimo PID, nízká kapacita vozidel, vliv na chodce)

  33. hluk a vibrace (limity hlukového zatížení pro stávající TT jsou: noc 62 dB, den 72 dB) Trať vybudovaná v jakési „pryžové vaně“ tlumí vibrace z provozu tramvají až o 90 % (řeší tak velký problém dopadu hluku na okolní historickou zástavbu) • řešení provozu AD na náměstí a v jeho okolí (časté změny výškové úrovně jízdy aut, změna jednosměrnosti v Opletalově a Štěpánské ulici, zamezení vjezdu ze SJM) • humanizace Severojižní magistrály (dva pruhy v současných ulicích  sloučení do jedné by bylo větší bariérou než dnes)

  34. 7 Dopravní obslužnost v okolí Václavského nám. při realizaci varianty 1 • pro nové linkové vedení jsou v práci opět sta-noveny int. mezi tramvajemi v jednom směru

  35. Oblast, která zůstane do 5 minut neobsloužena i po zprovoznění novýchvestibulů metra (Můstek B, Staroměstská) a tramvajových tratí na staroměstském okruhu Hlavní nádraží Jindřišská Můstek Lazarská Muzeum Současná oblast do5 minut neobsloužená prostředky MHD Nám. Míru

  36. Urxova Uhelný trh Olšanské nám. Opletalova Karlovo nám. DNES SOUČASNÝ STAVKam se cestující dostane za 10 minut od nástupu do tramvaje (metra) na NÁMĚSTÍ REPUBLIKY?(směr centrum, odpolední špička)

  37. Staroměstská Urxova Újezd Olšanské nám. Arbesovo náměstí Tylovo náměstí Palackého náměstí 2008 ? S NOVÝMI TRATĚMIKam se cestující dostane za 10 minut od nástupu do tramvaje (metra) na NÁM.REPUBLIKY?(směr centrum, odpolední špička)

  38. SOUČASNÝ STAVKam se cestující dostane za 10 minut od nástupu do tramvaje u VINOHRADSKÉ TRŽNICE?(směr centrum, odpolední špička) Opletalova Kateřinská Zvonařka DNES

  39. S NOVÝMI TRATĚMIKam se cestující dostane za 10 minut od nástupu do tramvaje u VINOHRADSKÉ TRŽNICE?(směr centrum, odpolední špička) Dlouhá třída Uhelný trh Jindřišská Národní třída Zvonařka 2008 ?

  40. ZRYCHLENÍ CESTOVNÍCH DOB PO CENTRU (v případě realizace varianty 1) • Výtoň - Na Příkopě (Staré Město) o 4 minuty • Újezd - Muzeum (Opletalova) o 4 minuty • Újezd - Dlouhá třída (Revoluční ul.) o 9 minut • Strossmayer. n. - Václavské n. o 2 až 5 minut • Strossmayerovo n. - Národní třída o 10 minut • Náměstí Republiky - Tylovo nám o 8 minut • Náměstí Republiky - Arbesovo nám. o 8 minut • Vinohradská tržnice - Uhelný trh o 8 minut • Vinohradská tržnice - Dlouhá třída o 12 minut • Jana Masaryka - Václavské n. o 2 až 7 minut • Bruselská - Můstek (Staré Město) o 7 minut • Stavovské div. - širší centrum o 5 až 10 minut

  41. 8 Návrh řešení vzhledu plochy Václavskéhonám. dle var. 1 • základní filozofií úprav byla snaha vytvořit na náměstí zklidněný prostor (nové aleje, lavičky, chodníky), zajistit lepší dostupnost centra hromadnou dopravou a omezit zde provoz automobilů (častá změna výškové úrovně jízdy) 9 Závěr • závěry této práce není nutné chápat jako jediné možné, text a obrázky mají především za cíl rozpoutat diskusi nad problémy, jejichž existenci se pokouší dokladovat • pokud tato diskuse povede v blízké době k zahájení projektových příprav a následně ke změnám ve vzhledu prostoru Václavského náměstí a struktury kolejové sítě tramvajové dopravy v centru Prahy, bude účel vypracování tohoto textu naplněn

  42. Děkuji za pozornost a přeji příjemný den

More Related