Ene Melania Ilie Alexandru Cozac Timotei

1. Motorul Diesel EneMelaniaIlieAlexandruCozacTimotei

2. Motorul Diesel Motor Diesel construit de MAN AG in 1906 Patentullui Rudolf Diesel din 1893 peproiectulmotoruluisau

3. Motorul Diesel

4. Motorul Diesel La motorulDiesel,spredeosebire de motorulOtto,incilindruesteaspiratdoaraercurat,careestecomprimatmaimultdecat la motorul Otto(raportul de comprimare 14:1 pana la 25:1 fata de motorul Otto cu 4:t pana la 10:1)Aerulatingeastfel o temperatura de 7000 °Cpana la 9000 °C.La sfarsitulcomprimatieiesteinjectata in cilindru la presiuneridicata o anumitacantitate de combustibil (Diesel) motorina.Dincauzatemperaturiiridicate,combustibilul se aprindesingur(se autoaprinde).Picaturile de combustibilinjectat,pulverizatefin,seamesteca cu aerulcomprimat din camera de ardere,seincalzesc,seevaporasi se aprind.Acestprocesdureaza circa 1/1000 s siestecunoscut sub numele de inatrzieresiaprindere. Picaturilepulverizate in jetulinjectatsuntdistribuiteuniform:picaturilemici in zoneleperiferice,picaturilemari in zonacentrala.

5. Motorul Diesel Arderea se initiaza la exterior (picaturilemicivaporizandu-se primele),apoi se aprindsipicaturilemaimari din interiorul (miezul) jetului.Injectareacombustibilului continua sidupainitiereaarderii (“ardereprincipala”).Daca o particula de combustibil Diesel ardeincomplet la prima ardere,saudacaintarzierea la aprindereestepreamare,arderea are loc violent,cuexplozie(fenomenulfiindcunoscut sub numele de detonatie),iarmotorulfunctioneazaneuniform,cuzgomotemetaliceputernice.Pentrucomparatie,sepoateurmarimodul de propagare a frontului de flacara la motorulOtto,la care amestecul carburant se aprinde initial in apropiereabujiei. La motorul Diesel existaaceleasivariante de functionare(motor in 4 timpisi in 2 timpi) ca si la motorul Otto.

6. Motorul Diesel 1.La motoarele Diesel cu camere de arderedivizatejetul de combustibilesteinjectatintr-un compartimentseparat de arderepropriu-zis din cilindru.Inaceastacategorie intra: a)Motoare cu camera de vartej(turbulenta) la care camera separat (de forma cilindricasausferica)comunica cu cilindrulprintr-un canal de forma unuiajutaj ,dispus tangential la camereseparate.Astfel,intimpulcomprimarii in camereseparat in care are loc injectia,se produce un vartejputernic care maresteviteza de ardere.Acelasivartej produce in cilindru o miscarecirculara a aerului,favorabilaextinderiirapidesiuniforme a frontului de flacara.Prinaceastacirculatie se asiguraarderea in cilindru a combustibilului care s-a aprins in camera de vartej.Volumulcamerei de vartejreprezinta 50-80% din volumul total al camerei de ardere.

7. Motorul Diesel b)Motoare cu antecamera (camera de preardere),la care injectia are loc intr-o camera separata,de forma cilindrica,tronconicasausferica,reprezentand 25-40 % din volumul total al camereideardere,si care comunica cu cilindrulprinunulsaumaimulteorificii de sectiuneredusa care au rolulunorduze. c)Motoare cu camera de vartejsi cu injectiedirecta la care injectorulesteproiectatastfelincatsadirijeze un jet direct in camera principala de arderesialtul(cu debit mairedus)in camera secundara de vartej.Ardereaincepe in camera secundara,dandnastereunuicurentinvers in camera principala de arderesifavorizandprocesul de ardere.

8. Motorul Diesel ` O caracteristicacomuna a motoarelor Diesel cu cameredivizateestefunctionareamailindatoritacresteriimaireduse a presiunii in cilindrulmotorului.Cadezavantaj se remarcanecesitateamontariiuneibujiiincandescente in camera separatautilizatapentrupornirea la rece. 2.La motoarele Diesel cu camera de arderenedivizata (camera unitar) combustibilulesteinjectat direct in camerea de ardere.Pentru ca sa se asigure o arderebuna,estenecesara o intensificare a miscariiaerului in cilindru.Aceasta se produce ori cu supapaecranori cu ajutorulunorformecorespunzatoare ale camerei de ardererealizate in capulpistonului.Inprimulcazcarburantulesteinjectataproape perpendicular pedirectia de deplasare a aerului,obtinundu-se reducereaconsumului specific de combustibil la sarcinimari.Incelalaltcazcarburantulesteinjectat direct peperetelecamereisiformeazaacolo o pelicula in care se vaporizeaza rapid. In prezentsuntutilizatediferitesisteme de crestere a puteriimotoruluiDiesel.Celmaiutilizatestesupraalimentareaprinprecomprimareaaeruluiadmis in cilindru cu un airbocompresor.Procedeul se bazeazapefolosireaenergieigazelorarse evacuate din cilindruintr-o turbina.Antrenat de catregaze,turbinaactioneaza o suflanta(compresor) cuplatapeacelasiarbore, care comprimaaerulinainte de aspiratia in cilindru.

9. Motorul Diesel Motorul diesel este un motor cu ardere internă în care combustibilul se aprinde datorită temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, şi nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aşa cum ar fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie. Motorul lucrează pe baza ciclului Diesel. • Istorie Numele motorului a fost dat după inginerul german Rudolf Diesel la sugestia soţiei sale, Martha Diesel, care în 1895 îl sfătuieşte cu: Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! („numeşte-l pur şi simplu motor Diesel!”), uşurînd astfel lui Diesel căutarea după denumirea motorului, pe care l-a inventat în 1892 şi l-a patentat pe 23 februarie 1893. Intenţia lui Diesel a fost ca motorul său să utilizeze o gamă largă de combustibili, inclusiv praful de cărbune. Diesel şi-a prezentat invenţia funcţionând în 1900 la Expoziţia Universală (World's Fair) având drept combustibil ulei de alune (vezi biodiesel).

10. Motorul Diesel Scurtă cronologie • 1862 - Nicolaus Ottodezvoltă motorul pe bază de gaz de cărbune, similar unui motor pe benzină modern. • 1891- Herbert Akroyd-Stuart îmbunatăţeşte motorul său pe bază de ulei şi cedează drepturile către Hornsbydin Anglia pentru construcţia motoarelor. Aceştia au construit primul motor cu aprindere prin comprimare cu start rece. • 1892 - Motorul Hornsby cu numărul 101 este construit şi instalat într-o casă de apă. Acesta se află în muzeul camioanelor MAN din nordul Angliei. • 1892 - Rudolf Diesel dezvoltă versiunea sa de motor având la bază principiile motorului Carnotalimentat cu praf de carbune. În data de 10 august1893 în Maschinenfabrik Augsburg porneşte pentru prima dată motorul inventat de el. Aprinderea carburantului în cilindru produsese o bubuitură atât de puternică, incât a spart nişte geamuri şi aparate de măsurat, motorul însă rămânând intact. A mai durat însă încă patru ani, pînă motorul a funcţionat. El avea o putere de 20 CP.]El este angajat de Carl von Linde, apoi de producătorul de fier MAN AGdin Münchenşi mai tărziu de Sulzer, companie de motoare din Elveţia. Diesel împrumută idei de la fiecare şi lasă o moştenire bogată firmelor. • 1892 - John Froelich construieşte un tractorcu motor având ddrept combustibil petrolul. • 1894 - Witte, Reid, and Fairbanks încep construcţia de motoare pe bază de petrol cu diverse sisteme de aprindere. • 1896 - Hornsby construieşte tractoare cu motor diesel şi motoare pentru locomotive. • 1897 - Winton produce şi conduce primul automobil pe benzină din Statele Unite mai târziu construieşte fabrici de motoare diesel. • 1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor diesel englez cu licenţă Rudolf Diesel. Acesta este expus în Science Museumdin South Kensington, Londra.

11. Motorul Diesel • Comprimarea unui gaz conduce la creşterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri şi este comprimat de către piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre sfârşitul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin comprimare până la o temperatura de circa 700-900 °C. Arderea combustibilului duce la creşterea temperaturii şi presiunii, care acţionează pistonul. În continuare, ca la motoarele obişnuite, biela transmite forţa pistonului către arborele cotit, transformând mişcarea liniară în mişcare de rotaţie. Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri creşte densitatea aerului şi conduce la un randament mai bun. • În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalică masivă a blocului motor {format din cilindri şi chiulasă) absoarbe o mare parte din căldura produsă prin comprimare, reducând temperatura şi împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescenţă, ajutând la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistenţe electrice dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite şi rezistenţe electrice montate în blocul motor, tot pentru a uşura pornirea şi a micşora uzura. Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales la temperaturi scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în special în filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona rezervorului şi a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de injecţie al multor motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat şi această problemă.

12. Motorul Diesel O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turaţie, mecanic sau electronic, care reglează turaţia motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcţie de sarcină şi viteză. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comandă injecţia de combustibil şi limitează turaţia motorului prin intermediul unei unităţi centrale de control care primeşte permanent semnale de la senzori, dozând corect cantitatea de motorină injectată. Controlul precis al timpilor de injecţie este secretul reducerii consumului şi al emisiilor poluante. Timpii de injecţie sunt măsuraţi în unghiuri de rotaţie ai arborelui cotit înainte de punctul mort superior. De exemplu, dacă unitatea centrală de control iniţiază injecţia cu 10 grade înainte de punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecţie de 10 grade. Avansul la injecţie optim este dat de construcţia, turaţia şi sarcina motorului respectiv. Avansând momentul injecţiei (injecţia are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort interior) arderea este completă, la presiune şi temperatură mare, dar cresc şi emisiile de oxizi de azot. La cealalată extremă, o injecţie întârziată conduce la ardere incompletă şi emisii vizibile de particule de fum.

13. Motorul Diesel Injecţia combustibilului la motoarele diesel Primele sisteme de injecţie • Motorul diesel modern este o îmbinare a creaţiilor a doi inventatori. În mare, rămâne fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins prin comprimarea aerului din cilindru. Însă, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aşa-numitul sistem de injecţie solidă, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul său cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin comprimare care precedase motorul diesel, dar funcţionează oarecum diferit). În cazul injecţiei solide, combustibilul este adus la o presiune extremă cu ajutorul unor pompe şi introdus în camera de ardere prin intermediul unor injectoare şi a aerului comprimat, într-o stare aproape solidă. La început, combustibilul era injectat în motorul diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl pulveriza în cilindru. Mărimea compresorului de aer era atât de mare, încât primele motoare diesel erau foarte grele şi voluminoase în raport cu puterea produsă, mai ales datorită antrenării unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenării compresorului de injecţie. Sistemul era prea mare şi greoi pentru a fi folosit în industria auto.

14. Motorul Diesel Injecţia controlată mecanic şi electronic Motoarele din vechile generaţii utilizau o pompă mecanică şi un mecanism cu supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lanţ sau curea dinţată. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supapă şi arc, care se deschideau/închideau la o anumită presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina şi o supapă sub formă de disc care se rotea la jumătate din turaţia arborelui cotit. Supapa avea o singură deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune şi o alta pentru fiecare injector. Pe măsură ce se rotea, discul supapei distribuia fiecărui injector o cantitate precisă de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era acţionată de presiunea motorinei injectate atât timp cât discul debita combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar câteva grade şi era acţionat de o pârghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, dozînd astfel cantitatea de motorină injectată. Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greşeală, şi în sens invers, deşi funcţionau ineficient datorită ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecinţa pornirii maşinii într-o treaptă de viteză greşită. Motoarele moderne au o pompă de injecţie care asigură presiunea necesară injecţiei. Fiecare injector este acţionat electromagnetic prin intermediul unei unităţi centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injecţiei în funcţie de turaţie şi sarcină, având ca rezultat performanţe mărite şi un consum scăzut. Soluţia tehnică mai simplă a ansamblului pompă-injector a condus la construcţia de motoare mai fiabile şi mai silenţioase.

15. Motorul Diesel Injecţia indirectă În cazul motorului diesel cu injecţie indirectă, motorina nu este injectată direct în camera de ardere, ci într-o antecameră unde arderea este iniţiată şi se extinde apoi în camera de ardere principală, antrenată de turbulenţa creată. Sistemul permite o funcţionare liniştită, şi, deoarece arderea este favorizată de turbulenţă, presiunea de injecţie poate fi mai scăzută, deci sunt permise viteze de rotaţie mari (până la 4000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Antecamera avea dezavantajul pierderilor mari de căldură, ce trebuiau suportate de către sistemul de răcire şi a unei eficienţe scăzute a arderii, cu până la 5-10% mai scăzută faţă de motoarele cu injecţie directă. Aproape toate motoarele trebuiau să aibă un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecţie indirectă au fost folosite pe scară mare în industria auto şi navală începând din anii timpurii 1950 până în anii 1980, când injecţia directă a progresat semnificativ. Motoarele cu injecţie indirectă sunt mai ieftine şi mai uşor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar şi în cazul noilor sisteme de injecţie controlate electronic, motoarele cu injecţie indirectă sunt încet înlocuite de cele dotate cu injecţie directă, care sunt mult mai eficiente. În perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferiţi constructori au pus la punct propriile tipuri de antecamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alţii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei antecamerei, în funcţie de condiţiile de funcţionare. Însă, cea mai folosită metodă a fost cea în formă de spirală, concepută de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulenţe. Majoritatea producătorilor europeni au folosit acest tip de antecamere sau şi-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz şi-a menţinut propriul design mulţi ani).

16. Motorul Diesel Injecţia directă Motoarele moderne folosesc una din următoarele metode de injecţie directă. • Injecţia directă cu pompă-distribuitor Primele motoare diesel cu injecţie directă au folosit o pompă de injecţie rotativă, cu injectoarele montate în partea superioara a camerei de ardere şi nu într-o antecameră. Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, având ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv şi emisiile de fum. Din această cauză aceste motoare au fost la început montate doar pe vehicule comerciale – excepţia notabilă fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15 - 20 % mai scăzut decât la un motor diesel cu injecţie indirectă, îndeajuns să compenseze, pentru unii, zgomotul produs. Primul motor cu injecţie directă de mică capacitate, produs în serie a fost conceput de grupul Rover. Motorul cu 4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale din 1989, având chiulasa din aluminiu, injecţie Bosch în 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uşoară şi un mers lin şi economic. Controlul electronic al pompei de injecţie a transformat radical acest tip de motor. Pionierul a fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI apărut în 1989. Presiunea de injecţie era de circa 300 bar, dar momentul injecţiei, cantitatea de motorină injectată şi turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot şi emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat şi la vehiculele de masă precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice şi mai puternice decât competitorii pe injecţie indirectă.

17. Motorul Diesel Injecţia directă cu rampă comună (common rail) La vechile motoare diesel o pompă-distribuitor asigura presiunea necesară la injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizată în camera de ardere. La sistemele cu rampă comună, distribuitorul este eliminat. O pompă de înaltă presiune menţine motorina la o presiune constantă de 1800 bari într-o rampă comună, o conductă unică care alimenteză fiecare injector comandat electromagnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezoelectrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri în V de 3 L). Majoritatea constructorilor europeni au în gama lor modele echipate cu motoare diesel common rail, chiar şi la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan şi, mai recent, Honda, au dezvoltat şi ei motoare diesel cu rampă comună. Diferiţi constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel cu rampă comună. Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota. Injecţia directă cu pompă-injector Acest tip de sistem injectează, de asemenea, motorina direct în cilindru. Injectorul şi pompa formează un corp comun plasat în capătul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pompă care alimentează injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaţiile de presiune şi asigură o injecţie consistentă. Acest tip de injecţie, dezvoltat de Bosch, este folosit de către autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit sistemul pompă-injector - şi de către Mercedes Benz şi majoritatea fabricanţilor de motoare diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizări asigură o presiune de injecţie crescută, de până la 2050 bar.

18. Motorul Diesel Tipuri de motoare diesel • Motoarele diesel timpurii Intenţia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a înlocui motorul cu abur ca sursă primară de energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfârşitul secolului XIX şi începutul secolului XX foloseau aceeaşi formă şi dispunere ca motoarele cu abur industriale: cilindri cu cursă mare, fără carter, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru şi arbore cotit cuplat la un volant enorm. Curând, vor apărea motoare mai mici, cu cilindri verticali, în timp ce majoritatea motoarelor industriale de mărime mare şi medie aveau tot cilindri orizontali, şi întocmai ca motoarele cu abur, aveau mai mulţi cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu abur, cu lungimi impresionante, de câţiva metri. Acestea funcţionau cu viteze foarte mici, în special datorită motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar şi pentru că trebuiau să corespundă majorităţii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu abur, unde vitezele normale de operare se încadrau între 100 şi 300 rpm. Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus în cilindri şi rotea motorul, deşi cele mai mici puteau fi pornite şi manual. În primele decenii ale secolului al XX-lea, când marile motoare diesel erau montate pe nave, acestea aveau forma motoarelor cu abur, pistonul împingea o tijă cuplată la o bielă ce rotea arborele motor. Urmând modelul motoarelor cu abur, s-au construit motoare cu dublă acţiune, unde arderea avea loc în ambele părţi ale pistonului pentru a mări puterea. Acestea aveau doua rânduri de supape şi două sisteme de injecţie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotaţie, prin modificarea timpilor de injecţie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fără a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Deşi aveau o putere mare şi erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dublă acţiune era etanşietatea camerelor de ardere. În anii 1930 s-a descoperit că montarea turbocompresoarelor era o soluţie mai uşoară şi eficientă.

19. Motorul Diesel Motoarele diesel moderne Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt în doi sau în patru timpi. Majoritatea motoarelor sunt în patru timpi, dar unele motoare mari funcţionează în doi timpi, de exemplu cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare diesel în doi timpi, cuplate la generatoare electrice ce acţionează motoare electrice, eliminând nevoia transmisiei. Pentru creşterea presiunii în cilindri s-a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel în doi timpi care au câte o cursă utile la fiecare rotaţie a arborelui cotit. În mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice număr de cilindri, atât timp câtsunt eliminate vibraţiile excesive. Cea mai folosită configuraţie este cea de 6 cilindri în linie, dar sunt folosiţi şi 8 cilindri în V sau 4 în linie. Motoarele de mică capacitate (în special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme. Există şi motoare cu 5 cilindri, un bun compromis între funcţionarea lină a unuia de 6 cilindri şi dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindri. Motoarele diesel pentru întrebuinţări curente (bărci, generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau chiar un singur cilindru pentru capacităţi mici.

20. Motorul Diesel În dorinţa de a îmbunătăţii raportul greutate/putere s-au adus inovaţii privind dispunerea cilindrilor pentru a obţine mai multă putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispuşi sub formă de triunghi, fiecare cilindru având 2 pistoane cu acţiune opusă, întregul motor având 3 arbori cotiţi. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor asemănător pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri în linie, dispuşi orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu acţiune opusă conectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip culbutor. Deşi ambele soluţii tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs şi întreţinut, iar când tehnica supraalimentarii s-a îmbunătăţit în anii 1960, aceasta a rămas o soluţie marginală pentru creşterea puterii. Înainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare în doi timpi supraalimentate la 6 bar, presiune obţinută cu ajutorul unor turbine acţionate de gazele de evacuare.

21. Motorul Diesel Avantajele şi dezavantajele motorului diesel faţă de cel cu aprindere prin scânteie 1.Putere şi economie de carburant 2.Emisii de gaze 3.Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere internă 4.Legislaţia privind emisiile poluante Cunoaşterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere internă a impus limitarea lor treptată. Această acţiune a început în anul 1959 în statul american California când s-au stabilit primele standarde de reducere a emisiilor poluante pentru concentraţiile de CO şi hidrocarburi. Acţiunea a continuat şi în anii următori cu emisiile de evaporare din carburator şi rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului şi aşa mai departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile poluante.

22. Motorul Diesel Nocivitatea emisiilor HC – hidrocarburi. Aceste substanţe nu au un efect direct asupra sănătăţii, cu excepţia hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit că aceste hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere internă au un rol important în formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic reprezintă o ceaţă, caracteristică unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de origine engleză smoke + fog şi este produs în atmosferă sub acţiunea razelor solare, în special datorită hidrocarburilor şi oxizilor de azot. Smogul este iritant pentru ochi şi mucoase, reduce mult vizibilitatea şi este un pericol pentru traficul rutier. Mecanismul de formare este generat de 13 reacţii chimice catalizate de prezenţa razelor solare. Aldehidele Substanţe organice prezente în gazele de evacuare în proporţie relativ scăzută pentru combustibili clasici de natură petrolieră, dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii proveniţi din alcooli. Sunt substanţe iritante pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important potenţial cancerigen. CO (oxidul de carbon) – are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei în sânge prin care se împiedică alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influenţă o are la persoanele cardiace, care pot avea crize cardiace cu o frecvenţă mult mai mare.

23. Motorul Diesel Oxizii de azot NO şi NO2 Oxizii de azot au efecte dăunătoare prin contribuţia adusă la formarea smogului, precum şi prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea hemoglobinei şi prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot împreună cu oxizii de sulf contribuie la formarea ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste particule, în special cele de funingine, sunt emise mai ales de motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate în plămâni, unele din ele putând avea şi efect cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta şi asupra clădirilor. Particulele de plumb Acţiunea plumbului este foarte dăunătoare asupra omului şi este bine cunoscută încă din antichitate. Concentraţii scăzute de plumb provoacă tulburarea albuminelor şi glucidelor, atacă rinichii şi sistemele nervos şi central. Intoxicaţia cronică de Pb se numeşte saturnism şi provoacă colită, insuficienţă renală,etc. Plumbul se găseşte în combustibilii etilaţi pentru motoarele cu aprindere prin scânteie. Bioxidul de carbon este prezent în aerul atmosferic, iar la concentraţii de până la 3-4 la mie este util în procesul de fotosinteză. Aspectul îngrijorător al creşterii concentraţiei de bioxid de carbon este dat de apariţia efectului de seră (reducerea cantităţii de energie radiate de pământ către spaţiul cosmic, datotorită reţinerii căldurii în unele gaze). Acest efect de seră poate conduce la creşterea temperaturii medii la nivelul solului, iar motoarele cu ardere internă au o mare pondere în creşterea concentraţiei de dioxid de carbon.

24. Motorul Diesel Măsurarea produşilor poluanţi La motoarele cu ardere internă măsurarea produşilor poluanţi se poate face în mai multe moduri: Concentraţia gazelor poluante în gazele de evacuare (exprimat în părţi pe milion ppm sau procentual) Concentraţia de emisie poluantă a unui motor care echipează un autovehicul raportat la unitatea de distanţă parcursă (g/km sau g-milă) pentru a determina mai exact efectul produs de autovehicolul respectiv. Pentru motoarele diesel staţionare de putere mare se poate utiliza o unitate de măsură raportată la energia produsă (g/(CPh) sau g/(kWh)) Legătura care există între cantitatea de emisii evacuată în atmosferă şi regimul de funcţionare al motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor funcţionale considerate reprezentative pentru condiţiile obişnuite de funcţionare. De asemenea sunt standardizate tehnica de măsurare experimentală, metodele de prelevare a probelor de gaz şi prelucrarea rezultatelor. Cicluri standard de funcţionare. În Uniunea Europeană se aplică ciclul standard ECE + EUDC pentru autovehiculele şi autoutilitarele de până la 3,5 tone. Acest ciclu este definit prin variaţia vitezei vehiculului în intervalul de probă.

25. Motorul Diesel În 1897, germanul Rudolf Diesel a realizat un motor mai eficient decât cel al lui Otto, comprimând doar aer (neamestecat cu combustibil). Este evitată astfel autoaprinderea combustibilului, iar raportul de compresie poate fi mărit foarte mult. Combustibilul este introdus în cilindrul motorului doar la sfârşitul compresiei, aprinzându−se în contact cu aerul suficient de fierbinte. Arderea combustibilului este mai lentă, făcându−se pe măsură ce acesta pătrunde în cilindru. Transformarea este aproape o izobară (figura 2−1).

26. Câtesteoarerandamentulciclului Diesel? Două dintre transformările ciclului Diesel sunt adiabate, astfel încât sistemul schimbă căldură cu mediul doar în celelalte două transformări. Cea de−a doua variantă este mai convenabilă − vei fi nevoit să exprimi doar două cantităţi de căldură. În timpul transformării izobare 2→3, datorită arderii combustibilului, gazul primeşte cantitatea de căldură: Motorul Diesel Poţi calcula randamentul oricărui ciclu termodinamic folosind cea mai convenabilă variantă a expresiei:

27. Motorul Diesel În timpul transformării izocore 4→1, datorită deschiderii supapei de evacuare, gazul se răceşte brusc, cedând cantitatea de căldură: Astfel, expresiarandamentuluiciclului Diesel devine: Temperaturileatinseîntimpulciclului nu suntindependente. Din ecuaţiacompresieiadiabatice 1→2, obţii: unde esteraportul de compresie al motorului.

28. Motorul Diesel este raportul de destindere izobară. Din ecuaţia transformării izocore 2→3, obţii: unde Din ecuaţia destinderii adiabatice 3→4: rezulta Astfel, Folosind în relaţia (1) expresiile prelucrate ale temperaturilor, expresia finală a randamentului ciclului Diesel este:

29. Motorul Diesel Motoarele Diesel funcţionează cu randament mai mare decât cele Otto şi pot utiliza combustibili mai ieftini (cum este motorina), neexistând pericolul autoaprinderii în timpul compresiei. Cu toate acestea, motoarele Diesel prezintă dezavantajul unei funcţionări mai lente − arderea combustibilului se face treptat, pe măsura introducerii acestuia în cilindru. Aceasta conduce la motoare mai masive, la aceeaşi putere dezvoltată (putere specifică mică). Motoarele moderne funcţionează după o combinaţie a ciclurilor Otto şi Diesel, păstrând parte din avantajele fiecăruia: randamente ridicate şi puteri specifice mari

30. Modul de functionare al motorului diesel in 4 timpi Motoarele diesel in 4 timpisuntfolosite la masini,locomotive,vapoare etc. Principaladiferentafata de un motor pebenzina in 4 timpi e faptul ca combustibilul e injectat in cilindrusi nu intra in amestec cu aerulprinsupapa de admisie.Iataciclul de functionare al unui motor diesel in 4 timpi: • Timpul 1-Admisia Prindeschidereasupapei de admisie, pistonul se duce in josdeplasandu-se de la punctul mort superior in punctul mort inferior si se introduce aer in cilindru. • Timpul 2-Compresia Dupainchidereasupapelor, pistonulincepesa se deplasezedinsprepunctul mort inferior sprecel superior comprimandaerul din piston. La un anumit moment al compresiei, prin injector esteintrodus, in cilindru, combustibilulpulverizat. • Timpul 3-Arderea sidetenta Amestecul de aer cu vapori de motorina, comprimatintr-un timpfoartescurt, explodeaza, impingandpistonul din punctul mort superior in punctul mort inferior.

31. Modul de functionare al motorului diesel in 4 timpi • Timpul 4-Evacuarea Supapa de evacuare se deschide, iarcea de admisieramaneinchisasi, prindeplasareapistonului din punctul mort inferior in cel superior, sunt evacuate gazelearse din cilindru. Peduratatimpilor 1, 2 si 4 miscareaestetransmisa de la arborelecotit la piston, iarpeduratatimpului 3, miscareaestetransmisa de la piston la arborelecotit, fiind de faptcea care genereazafunctionareamotorului. Pentru o maibunaintelegere a modului de functionare a motorului diesel (motor cu aprindereprincompresie) vomexplicamaiamanuntitfenomenele care se petrecpeduratatimpilor 2 si 3. Combustibilul, introdusprininjectare in cilindru, se autoaprindevenind in contact cu aerul, comprimat in prealabil in cilindrulmotorului, datoritatemperaturiiinalterealizateprincomprimare. Presiuneaaeruluicomprimatestecuprinsaintre 30 si 60 at. sitemperatura 500°C si 700°C, corespunzatorunuiraport volumetric de comprimarecuprinsintre 12:1 si 22:1. Introducerea (pulverizarea) combustibilului in cilindru se face cu ajutorulinjectorului. Presiuneanecesarapentrupulverizareacombustibilului se realizeaza cu o pompa de injectie. Randamentul total (efectiv) al motorului diesel estecuprinsintre 0.28 si 0.40. Motoarele diesel se folosesc in centraletermoelectrice, pe nave, locomotive, autovehicule etc.

32. Modul de functionare al motorului diesel in 4 timpi

33. Ciclul de functionare al motorului diesel Trasand schema de functionare a motorului diesel, in sistemul de coordonatepresiune (p) sivolum (v), observamurmatoareletransformari, in functie de cei 4 timpiaimotorului: • Timpul 1- Aspiratia A›1 absorbtieizobara (P1=constant=presiuneaatmosferica) Schema de functionare a motorului diesel • Timpul 2- Compresia 1›2 compresieadiabatica (P2 este de cca. 35-50 atm., iartemperatura de aproximativ 700-800°C ) • Timpul 3- Ardereasidetenta 2›3 ardereizobara (ardereaestelenta, concomitent cu deplasareapistonului, marindu-se volumul de la V2 la V3) 3›4 detentaadiabatica (estesingurultimp, motor, cand se efectueazalucrumecanic) • Timpul 4-Evacuarea 4›1 destindereizocora (momentulcand se deschidesupapa de evacuare, iarpistonuleste in punctul mort inferior) 1›A evacuareizobara (gazulesteimpins de piston afara, la P1=constant=presiuneaatmosferica)

34. Motorul Diesel Motoarele Diesel cu camere de arderedivizate (separate) jetul de combustibilesteinjectatintr-un compartimentseparat de camera de arderepropriu-zisa din cilindru. In aceastacategorie intra: a)Motoare cu camera de vartej (turbulenta), la care camera separata (de forma cilindricasausferica) comunica cu cilindrulprintr-un canal de forma unuiajutaj, dispus tangential la camereseparate. Astfel, in timpulcomprimarii in camera separata in care are loc injectia, se produce un vartejputernic care maresteviteza de ardere. Acelasivartej produce in cilindru o miscarecirculara a aerului, favorabilextinderiirapidesiuniforme a frontulul de flacara. Prinaceastacirculatie se asiguraarderea in cilindru a combustibilului care s-a aprins in camera de vartej. Volumulcamerei de vartejreprezinta 50-80% din volumul total al camerei de ardere. b)Motoare cu antecamera (camera de preardere), la care injectia are loc intr-o camera separata, de forma cilindrica, tronconicasausferica, reprezentand 25-40% din volumul total al camerei de ardere, si care comunica cu cilindrulprinunulsaumaimulteorificii de sectiuneredusa care au rolulunorduze . c)Motoarele cu camera de vartejsi cu injectiedirectaIa care injectorulesteproiectatastfelincatsadirijeze un jet direct in camera principala de arderesialtul (cu debit mairedus) in camera secundara de vartej. Ardereaincepe in camera secundara, dandnastereunuicurentinvers in camera principala de arderesifavorizandprocesul de ardere. O caracteristicacomuna a motoarelor Diesel cu cameredivizateestefunctionareamailinadatoritacresteriimaireduse a presiunii in cilindrulmotorului. Ca dezavantaj se remarcanecesitateamontariiuneibujiiincandescente in camera separatutilizatapentrupomirea la rece.

35. Motorul Diesel Motoarele Diesel cu camera de arderenedivizata (camera unitar), combustibilulesteinjectat direct in camera de ardere (de undedenumirea de motoare cu injectiedirecta). Pentru ca sa se asigure o arderebuna, estenecesara o intensificare a miscariiaerului in cilindru. Aceasta se produce ori cu supapaecranori cu ajutorulunorformecorespunzaoare ale camerei de ardererealizate in capulpistonulul (cu praguri de turbionare). In primulcazcarburantulesteinjectataproape perpendicular pedirectia de deplasare a aerului, obtinandu-se reducereaconsumului specific de combustibil la sarcinimari. In celalaltcazcarburantulesteinjectat direct peperetelecamereisiformeazaacolo o pelicula in care se vaporizeaza rapid. In prezentsuntutilizatediferitesisteme de crestere a puteriispecifice a motoarelor Diesel. Celmaiutilizatestesupraalimentareaprinprecomprimareaaeruluiadmis in cilindru cu un airbocompresor. Procedeul se bazeazapefolosireaenergieigazelorarse evacuate din cilindruintr-o turbina. Antrenat de catre gaze, turbinaactioneaza o suflanta (compresor) cuplatapeacelasiarbore, care comprimaaerulinainte de aspiratia in cilindru.

36. Concluzii Motorul Diesel difera de cel Otto doarprinfaptul ca arderea are loc la volum constant si nu la presiuneconstanta. Majoritateamotoarelor Diesel sunt de asemenea in 4 timpidarfunctioneazadiferit. In primultimpesteaspirataer nu simotorina. In timpul 2 aerulesteincalzitprincomprimarepana la circa 440 grade C. La sfarsitulacestuitimpesteinjectatamotorina care se auto aprindedatoritatemperaturiimari a aerului. Timpul 4 este ca si la motorul Otto unul de evacuare. Randamentulunui motor Diesel estemultmai mare decat al unui motor Otto siastazi se situeazaputinpeste 40%. Motoarele Diesel suntmotoarerelativlente cu viteze ale arborilorcotiti de 100 pana la 750 rpm spredeosebire de motoarele Otto care au viteze ale arborilorcotiti de circa 2500-5000 rpm. Deoarecemotoarele Diesel folosesc rate de compresie de 14 la 1, saumaimari, spredeosebire de motoarele Otto care au rate de compresieintre 8 la 1 si 10 la 1, eletrebuiesaaiba o constructiemairigida de aceeasuntmaiscump de fabricat. Acestdezavantajestecompensat de randamentulmai mare si de faptul ca motorinaestemaiieftinadecatbenzina.

37. Avantaje si dezavantaje ale motorului diesel in 4 timpi Motoarele diesel in 4 timpi au un randamentmultmai bun decatcelepebenzina.Cutoateacesteamotorina are dezavantajelesale.Unelemotoare diesel au bujiiincandescente,deoarece la temperaturiscazute,aerul din cilindrii nu se poateincalziindeajuns de tare pentru ca motorinainjectatasa se aprinda.

38. Rudolf Diesel(1858-1913)Inventatorulmotorului cu combusŢieinternĂ Datoritãfaptuluicãbenzina era încãfoartescumpãsifoarteinflamabilã, inginerul Rudolf Diesel a realizat un nou tip de motor care ardea initial praf de cãrbune, aprinderearealizîndu-se prinîncãlzireaaeruluicomprimatîncilindru. În 1897 înlocuiestecãrbunele cu motorina, iarperformantelenoului motor nu s-au lãsatasteptate, el fiindutilizat la nave, locomotive etc., fãrãsãuitãmcãîn 1930 Junkers adapteazãmotorul diesel la avioane.

39. Rudolf Diesel(1858-1913)Inventatorulmotorului cu combusŢieinternĂ Nevoiaîlobligăpeom… Desiestecunoscutpentruinventiasalegata de motorul cu aprindereprinscanteie, francezul Rudolf Diesel a fost de asemeneasi un eminent inginer, un cunoscator al artelor, lingvistsiteoretician social. Inventiile sale au treipunctecomune: sunt legate de transferul de calduraprinprocesesilegifizice; implica un design mecaniccreativ; au fost motivate de conceptiainventatoruluilegata de nevoilesociale. Initial Diesel a conceputmotorul diesel ca pe o facilitate, adaptabila in marimesi cost siutilizand un combustibilavantajos. In timpulanului 1885 Diesel si-a deschisprimullaborator-magazin in Paris sisi-a continuatcel de-al treispezecelea an de munca la noulsau motor. In 1892 lui Diesel i s-a atribuit patent-ulpentru o propunere de motor in care aerul era compresatasa de multincattemparaturadepasea cu multtemperatura de aprindere a combustibilului. El a fostsustinutfinaciar de Machinenfabrick Augsburg Numberg Company din Germania.

40. Rudolf Diesel(1858-1913)Inventatorulmotorului cu combusŢieinternĂ In august 1893, primul model experimental Diesel a pututsameargaprinputereproprie. Diesel a maiimbunatatittimp de incadoianimotorulsausi in ultimazi a anului a 1896 a pututprezenta un alt model care avea o eficientamecanica de 75.6 procente, spredeosebire de masina cu vapori care avea o eficienta de numai 10 procentesauchiarmaiputin. Desifabricarea in cantitaticomerciale a intarziatinca un an, pana in 1898 Diesel a ajunsmilionar. Motorulsau nu a fostfolositnumai la constructiaautomobilului, cisi in multiple altescopuri. In 1922 Robert Bosch din Germania a inceputsalucreze la un sistem de injectie a combustibiluluipentrumotorul diesel, sipana in 1927 a fostgatanouapompa de injectie. Cerereapepiata a acesteipompe a fostasa de mare incat nu i se putea face fata. In 1931 au inceputsa fie produseastfel de pompe de injectiesi in Frantasi Anglia, iar in 1934 si o companieamericana sub numele de American Bosh le fabrica. In 1938 a fostintemeiata in Japoniacompania Diesel Kiki. De atuncimultealtecompanii din diverse tari au cumparatlicenta de productie a pompei de injectie.

41. Rudolf Diesel(1858-1913)Inventatorulmotorului cu combusŢieinternĂ Moartealui… De multeori ne explicãmdestinulsauceeace se întâmplãapelând la hazard, la aceastãcauzãnecunoscutã a unuiefectcunoscut. Dar uneorihazardul nu estedecâtvointacelorlalţisau o poreclã a providentei... Cândscriuacesterândurimãgândesc la ce s-a petrecutînnoaptea de 29 septembrie 1913, când a dispãrutînîmprejurãrineelucidate Rudolf Diesel, unuldintreceimaimariinventatori din domeniulmotoarelor. La oraactualã, milioane de autovehicule, miişimii de vapoareşi locomotive propulsate de motoarele Diesel atestãincontestabilvaloareašiutilitateaacesteimariinventii. Pentruistoriaştiinţei, motorul Diesel constituieprimulexemplu de realizaretehnicãplecând de la o analizãştiintificãteoreticã. Astfel, înainte de a împlini 25 de ani, Rudolf Diesel îşipropunesãrealizeze un motor termicraţionalplecând de la concepteletermodinamiceenunţateîn 1824 de cãtreSadi Carnot şiiaînconsiderareproblemarandamentului. Dupã o serie de eşecuri, Diesel reuşeştesãconstruiascãprimulsãu motor (1897), un monocilindru vertical de 25 CP care foloseadreptcombustibilmotorinaşifuncţionafãrãbujii. Acest motor supraalimentatatinge un randament de 45%.

42. Rudolf Diesel(1858-1913)Inventatorulmotorului cu combusŢieinternĂ Motorullui Rudolf Diesel a interesatîn special ţãrile cu flotecomercialeşimilitaredeosebite, iarfolosireamotorinei a influenţatfãrãdubiudezvoltareaindustrieipetroliere. Înacest context, marileputeri ale vremiişi-au disputataprigfolosireaexclusivã a motorului Diesel, utilizândtoatemijloaceleposibile. Acesteţãri s-au strãduitsãdenigrezepaternitatealui Diesel asuprainvenţiei, existândopinii care acreditauprincipiulmotoruluilui Beau de Rochas, BraytonşiAckroyd-Stuart, ultimulintentându-ilui Diesel un procesînacestsens. Diesel a fostconvocat de autoritãţile germane care i-au pus învederecã un cetãţeangerman nu poatepune la dispoziøiaunorţãristrãine o invenţie de importanţãmilitarã. Experţiigermani se gândeau la importanţastrategicã a motoruluipentrupropulsiasubmarinelorşi l-au avertizatpeinventatorcãvindereabrevetuluiarputeaficonsideratãdreptcrimã de înaltãtrãdare. Dar Diesel vindetuturorstatelordoritoarebrevetele sale... Pentrua-l apropiapeinventator, RegatulMariiBritaniifondeazãsocietatea“Consolidated Diesel Engine Company” numindu-l pe Diesel prim consilier tehnic, daracestaacceptãdoar o funcţieonorificã. La 29 septembrie 1913, inventatorul a decissãia parte la o şedinţã de lucru a noiisocietãţişi se îmbarcãpevaporul “Dresden”, alãturi de inginerulşicolaboratorulsãuLuckmann. Dar pe vapor aparşiagenţiiserviciului secret german...

43. Rudolf Diesel(1858-1913)Inventatorulmotorului cu combusŢieinternĂ Diesel îşipetrecesearaîncompaniacolaboratoruluisãuînrestaurantulnavei, iarînjurulorei 22 se retrage. Dar îndimineaøaurmãtoare, stewardul care s-a prezentat cu miculdejun la cabina cu numãrul 18 constatã cu stupoarecãlocataruleidispãruse, iarpatul era neatins. Dupã15 zile de cãutãri un grup de pescaribelgienigãsescînapeleestuaruluiEscaut (prin care trecusevasul “Dresden”) cadavrulunuibãrbat cu o ranãadâncã la cap, primitã, se pare, înainte de a fiînapã. Autoritãţile l-au identificat ca fiind Rudolf Diesel pebazamãrturieifiuluiacestuia... Dar dispariţiarãmâne un mister, fiindcã Rudolf Diesel nu figuraînregistrulpasagerilornavei “Dresden”. Probabilcã nu se vacunoaşteniciodatãadevãrulasupradispariţieicelebruluiinventator al cãruigeniu a influenatviaţamaterialã a umanitãţii. Primulvas propulsat cu un motor Diesel a fost “Petit-Pierre”, dupã un proiect (1903) al ingineruluifrancezAdrienRochet, care s-a ocupat de motorulînpatrutimpi. Mai trebuieamintitšifaptulcã la doiani de la construcţiaprimului motor Diesel, de cãtrecel care-ipoartãnumele, inginerulgerman Hugo Guldner se ocupã de versiuneaîndoitimpi a aceluiaşi motor, pe care-l încredinţeazãsprefabricarecompanieiMaschinenfabrik din Augsburg...

44. Rudolf Diesel(1858-1913)Inventatorulmotorului cu combusŢieinternĂ Toticei care au urmat au cãlcatpeurmelelui Rudolf Diesel, dar nu pentru a-l urma, câtpentru a se depãşipe sine, dupã cum inimatrebuiesãmeargãmereuînainteaspiritului, iarindulgenţa - înainteaadevãrului. Atunciîţidaiseamacãîntrebãrile la care trebuiesãrãspunzicelmaisincersuntcelepe care ţi le puisingur. Apoi, maitârziu, înţelegicãomul nu progreseazãdecâtştiindcã nu poatesãfacãcevrea, saucãevoluţia nu e un accident, ci o necesitateperpetuãnãscutã din împletireaeternã a eşecului cu succesul...