EVOLUÇÃO DAS CENTRALIDADES E OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE NA CIDADE DO SALVADOR

1. Rede Íbero-Americana de Estudos em Polos Geradores de Viagens Universidade Federal da Bahia EVOLUÇÃO DAS CENTRALIDADESE OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADENA CIDADE DO SALVADOR Denise Vaz de Carvalho Santos Ilce Marilia Dantas Pinto Fabiola Andrade Souza Universidade Federal da Bahia 16 de julho de 2010

2. Introdução Este artigo analisa a evolução dos padrões de urbanização e da mobilidade nas três centralidades da cidade do Salvador, primeira capital e atualmente a terceira maior cidade brasileira, com cerca de três milhões de habitantes. O artigo se insere no debate sobre a formação dos centros urbanos e sobre as transformações nas últimas décadas sobre a estrutura e mobilidade urbana.

3. Introdução A história da mobilidade nos três centros da Cidade do Salvador será analisada a fim de verificar se o sistema de transporte e tráfego desses centros tem capacidade para atender às necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, em ter acesso, em comunicar, em comercializar e em estabelecer relações sem sacrificar outros valores fundamentais humanos ou ecológicos, hoje e futuramente, ou seja, se a mobilidade em cada uma dessas centralidades está de acordo com os princípios da mobilidade sustentável.

4. Introdução Um conceito abrangente para mobilidade sustentável é definido por Affonso (2003): Mobilidade Sustentável tem como referência promover a paz e a cidadania no trânsito, a eficiência energética e o combate a emissão de agentes poluidores, sonoros e atmosféricos, além da eficiência e a qualidade nos serviços de transporte público, com apropriação social dos ganhos de produtividade decorrentes. (AFFONSO, 2003, p. 3)

5. Salvador Baía de Todos os Santos Oceano Atlântico NORTE

6. 3 centros • O artigo se desenvolve em três partes, representando três momentos da história da mobilidade em Salvador, simbolizados por três centralidades. • CENTRO TRADICIONAL - mobilidade baseada nos modos públicos, integrados, elétricos e não motorizados • CENTRO DO CAMARAGIBE - mobilidade focada no modo rodoviário e no uso de automóveis particulares • CENTRO DO RETIRO-ACESSO NORTE – novo centro, em formação, inserção de novas tecnologias de transportes, proposta de ser sustentável

7. 3 centros NOVO CENTRO CENTRO TRADICIONAL SEGUNDO CENTRO Salvador, a península e suas três centralidades. Fonte: GoogleEarth 2009, edição dos autores.

8. 3 centros CENTRO TRADICIONAL NOVO CENTRO SEGUNDO CENTRO 3 centralidades de Salvador. Fonte: GoogleEarth 2009, edição dos autores.

9. 3 centros A criação de novas centralidades e subcentralidades é uma demanda periódica em cidades em expansão, como um ciclo, e está relacionada também a mudanças na tecnologia dos transportes (Kneib, 2008). Em Salvador isso é perceptível. A concepção de cada centralidade apresenta uma tecnologia de transporte diferente da anterior. 1º centro: Transporte público integrado 2º centro: Modos rodoviário e particular Novo centro: Transporte público metroviário

10. Centro Tradicional

11. Centro Tradicional Breve histórico do transporte urbano em Salvador A história do transporte urbano começou em Salvador em 1845, quando uma companhia de gôndolas por tração animal se estabeleceu na cidade. • Entre 1869 e 1871 foram instaladas as primeiras linhas férreas, que inicialmente serviam a vagões e bondes puxados por animais.

12. Centro Tradicional Breve histórico do transporte urbano em Salvador Para conectar a Cidade Alta e a Cidade Baixa do Centro Tradicional, foram construídos elevadores e planos inclinados. O sistema de bondes e ascensores foi totalmente eletrificado e durante décadas serviu muito bem à cidade.

13. Centro Tradicional O Centro Tradicional de Salvador possuía transporte público, integrado e não poluidor. Pessoas, animais e veículos elétricos compartilhavam o espaço público democraticamente.

14. Centro Tradicional Praça Municipal Cidade Alta Integração do Elevador Lacerda com sistema de bondes elétricos.

15. Centro Tradicional Em 1901 o primeiro automóvel chegou à Salvador (BAHIA, 1988).

16. Centro Tradicional Projeto de Melhoramento Mesmo após a chegada do automóvel, o ideal do planejamento urbano continuava visando uma mobilidade diversificada e democrática. A rua, como espaço público, era um espaço de todos.

17. Centro Tradicional O transporte coletivo sobre rodas só começou a operar, precariamente, em 1912, mas os bondes elétricos se mantiveram como a melhor opção durante mais alguns anos (STIEL, 1984).

18. Centro Tradicional O Centro Tradicional ainda é o maior centro da cidade em atração de viagens, porém a maior parte dessas viagens são realizadas por modos públicos e não motorizados. Suas ruas, apesar de não possuírem mais os bondes de antigamente, ainda são locais que as pessoas conseguem usar. Há carros, mas eles têm manter marcha lenta e atenção, pois aqui os espaços urbanos também são dos pedestres.

19. 2º Centro

20. 2º Centro • Da Semana de Urbanismo, realizada em 1935, se concretizou o plano EPUCS [Escritório do Plano Urbanístico para a Cidade do Salvador]. • Das propostas indicadas destacam-se as que sugeriram a construção de vias de tráfego do tipo parkways - as atuais vias de trânsito rápido e arteriais (NEVES, 2003). • Dentre essas vias, três estão relacionadas direta ou indiretamente a gênese da centralidade do Camaragibe (Avenida Antônio Carlos Magalhães, Avenida Paralela e o Vale do Bonocô), pois sinalizavam a necessidade de articulação da cidade com o litoral norte e leste.

21. 2º Centro Paralelamente à expansão da malha viária, foram implantados o CAB (Centro Administrativo da Bahia), a Estação Rodoviária e o shopping center Iguatemi (ao lado). Com a alocação de infraestrutura, surgiram uma série de empreendimentos comerciais e de serviço que induziram grande adensamento na região.

22. 2º Centro O segundo centro foi uma centralidade planejada. Polos Geradores de Viagens (PGV) foram utilizados para consolidar as funções urbanas almejadas para a região. Abaixo, vemos o progresso da ocupação urbana na região do Iguatemi, 2º centro de Salvador. 1976 2009 1992 Fonte: Conder – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Bahia.

23. 2º Centro O segundo centro de Salvador consolidou-se atraindo uma alta parcela de viagens motorizadas da cidade, em função da infraestrutura viária e dos PGVs. Porém, conforme ressalta Uzeda (2007), agregado a esses investimentos criou-se também uma cidade fragmentada, sem sociabilidade, onde não há espaços públicos destinados ao lazer, como praças, a não ser os shopping centers. Os empreendimentos Polos Geradores de Viagens instalados no novo centro, tal como o Shopping Iguatemi, tiveram a capacidade de impulsionar o surgimento “forçado” da centralidade e contribuir para o esvaziamento e deteriorização de algumas funções urbanas do Centro Tradicional.

24. 2º Centro

25. 2º Centro

26. 2º Centro

27. 2º Centro Nessa centralidade, a mobilidade do pedestre se restringe às travessias nas sinaleiras e passarelas – soluções paliativa para uma urbanização que prioriza a mobilidade dos carros ao invés das pessoas.

28. 2º Centro Esse centro continua crescendo, e mantendo o padrão rodoviarista de atrair viagens de carro com grandes polos geradores, criando passarelas para resolver o “problema” do pedestre. Ao lado, mais um shopping para Salvador, o segundo maior do Brasil, com quase 300 mil metros quadrados de área construída, 6.600 vagas de estacionamento.

29. 2º Centro O resultado a gente já conhece...

30. Da saturação do segundo centro, surge a necessidade de uma nova centralidade, como previsto no Plano Diretor.

31. Novo Centro

32. Novo Centro 1976 1992 Fonte: Conder – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Bahia.

33. Novo Centro 2009

34. Novo Centro O terceiro e novo centro de Salvador se propõe a ser mais sustentável. Ele chega para pontuar o encontro das duas primeiras linhas de metrô previstas para a cidade. Ele propõe se conectar com os dois outros centros. O Plano Diretor fala em mobilidade sustentável e em acessibilidade.

35. Novo Centro O novo centro já possui um sistema viário extenso, como o segundo centro. Mas o metrô pode dividir a demanda de viagens, tornando o segundo e o terceiro centros mais sustentáveis.

36. Novo Centro Novo Centro – imagem atual (2010).

37. Novo Centro No entanto, outras obras também fazem parte da formação do novo centro. O complexo viário da Rótula do Abacaxie a Via Expressa Baía de Todos os Santos (com 6 faixas exclusivas para automóveis) são mais duas delas. Mais duas iniciativas públicas que retomam e incentivam a cultura do automóvel.

38. Novo Centro Além disso, foi autorizada a construção de um complexo Polo Gerador de Viagens próximo à estação de integração do metrô. O empreendimento, considerado um PGV Multiuso, possui shopping center, edifícios empresariais, residenciais, de ensino, e apresenta uma tipologia arquitetônica que leva a crer que, novamente, Salvador terá problemas com carros...

39. Novo Centro ...e velhas conhecidas “soluções” para os pedestres! shopping center estação Passarela – solução urbana para a mobilidade dos pedestres também no novo centro de Salvador.

40. Novo Centro O Plano Diretor de Salvador (2008) no item XII do Capítulo II, Dos Objetivos, apresenta como diretriz geral do município a consolidação da policentralidade urbana, acrescentando que devem se valorizar os centros já consolidados e com infraestrutura, fortalecer as novas centralidades e promover a articulação entre elas (PDDU, 2008). Sobre o novo centro, segundo o Plano, a mobilidade “estrutura-se na convergência de grandes corredores e terminais de transporte de passageirose de cargas, beneficiando-se pela presença de estações de integração do transporte de passageiros”. Fica reforçado o caráter ambiental do PDDU, que propõe a seguinte ação: “contribuir para tornar Salvador uma cidade sustentável” (PDDU, 2008)

41. ?

42. Agradecimentos Agradecemos à Rede Íbero-Americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens, à Fundação de Amparo a Pesquisa do Estado da Bahia e ao Mestrado em Engenharia Ambiental Urbana da Universidade Federal da Bahia pelo apoio ao desenvolvimento deste trabalho. Obrigada! Ilce Marilia (ilce_marilia@hotmail.com) Denise Vaz (denisevaz@gmail.com) Fabiola Andrade (fabiolaandrade@gmail.com)

43. Referências AFFONSO, N. S. (2003) Muito além do automóvel: por uma política nacional de mobilidade sustentável. BAHIA, Fundação Cultural do Estado da. (1988) Rio Vermelho - Projeto História dos Bairros de Salvador, 55-57. KNEIB, Érika Cristine. (2008) SUBCENTROS URBANOS: CONTRIBUIÇÃO CONCEITUAL E METODOLÓGICA À SUA DEFINIÇÃO E IDENTIFICAÇÃO PARA PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES. Tese de doutorado, Universidade de Brasília. NEVES, J. L.. (1996) Pesquisa qualitativa: características, usos e possibilidades. In: Caderno de pesquisa em administração. São Paulo, p. 1- 5. OLIVEIRA, M. (2002) A área do Iguatemi: O NOVO CENTRO ECONÔMICO DA CIDADE DO SALVADOR - UMA ANÁLISE DA PRODUÇÃO ESPACIAL DE NOVAS CENTRALIDADES. Dissertação de Mestrado em Geografia. UFBA. PDDU - PLANO DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO URBANO. (2008) LEI Nº 7.400/2008 Salvador, SEPLAN. ROCHA, D. C.T.; FREITAS, I. M. D. P. (2006) O GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE EM EMPREENDIMENTOS POLOS GERADORES DE TRÁFEGO: SHOPPING CENTER EM SALVADOR. XX ANPET. STIEL, W. C. (1984) HISTÓRIA DO TRANSPORTE URBANO NO BRASIL. Brasília, Ed. Pini / EBTU. As imagens apresentadas foram coletadas dos arquivos do Jornal A Tarde e A Tarde Online, em livros de fotografias antigas de Marisa Vianna, da galeria do fotógrafo Nilton Souza, além de fotografias postadas por usuários da comunidade skyscrapercity.com, ortofotos antigas e projeto da Rótula do arquivo Conder, fotografias aéreas recentes do Google Earth.