Mobility Conference 2008 – Milano 29 Gennaio 2008

1. Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori INFRASTRUTTURE, TERRITORIO E CONSENSO: E’ ANCORA POSSIBILE REALIZZARE OPERE PUBBLICHE IN ITALIA? Ing. Massimo SCHINTU – Segretario Generale AISCAT Mobility Conference 2008 – Milano 29 Gennaio 2008

2. in esercizio al 30-06-2007 • in Concessione Km 5.654,7 • A.N.A.S. Km 933,4 Totale Km 6.588,1 La rete autostradale italiana Oggi le 23 Società concessionarie gestiscono un sistema che • Costituisce il 3% della rete stradale primaria italiana • Sostiene circa il 25% della mobilità nazionale Negli ultimi 20 anni, l’estesa autostradale è aumentata solo del 9% circa, a fronte di traffici più che raddoppiati, con un incremento complessivo pari al 108,7% (+101,8% per il leggero e +133,7% per il pesante).

3. La rete autostradale a pedaggio europea - Evoluzione dell’offerta nei Paesi ASECAP Fonte: Elaborazione su dati ASECAP 2007

4. Rapporto estesa rete stradale/superficie territoriale Km di strada ogni 1000 abitanti Autoveicoli circolanti per km di strada L’offerta infrastrutturale nei Paesi ASECAP – Indicatori di dotazione stradale (Fonte: Elaborazione su dati ANFIA)

5. Il quadro normativo di riferimento: il Codice Appalti LEGGE QUADRO SUI LAVORI PUBBLICI (Legge 109/94) • Modificata 3 volte nell’arco di 8 anni • Numerose integrazioni e variazioni CODICE DELISE (D. Lgs. 166/06) • Testo Unico • Recepimento Direttive europee • Modificato 2 volte in meno di un anno tramite Decreti correttivi

6. Il quadro normativo di riferimento: il Codice Ambientale Nel campo della normativa ambientale, sono numerose le leggi di riferimento a vario livello (locali e nazionali) che si sono accumulate negli anni. Nell’aprile 2006 fu varato il TU Ambientale, ora ulteriormente modificato da un Decreto correttivo in fase di pubblicazione sulla GU Piani/ Programmi • Verifica di assoggettabilità • Elaborazione del rapporto ambientale • Consultazioni • Valutazione del Piano/Programma, del rapporto e degli esiti delle consultazioni • Decisione • Informazione sulla decisione • Monitoraggio Conclusione iter: 360 giorni dall’inizio di verifica di assoggettabilità VAS • Verifica di assoggettabilità • Definizione dei contenuti dello studio d’impatto ambientale • Presentazione e pubblicazione del progetto • Consultazioni • Valutazione del Progetto, dello studio e degli esiti delle consultazioni • Decisione • Informazione sulla decisione • Monitoraggio Progetti Conclusione iter: 150 giorni (estendibile a 330) dalla presentazione dell’istanza VIA Scongiurato il “SILENZIO-DINIEGO” “Certificazione “ di compatibilità ambientale da parte dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali, previo parere delle Regioni interessate

7. Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di un’autostrada in concessione: le approvazioni • Nell’ambito delle fasi progettuali, la realizzazione di un’opera è attualmente articolata secondo i seguenti step: • Approvazione del Progetto Preliminare da parte dell’Ente Concedente • Redazione del Progetto Definitivo, a cura della Concessionaria, corredato dallo Studio di Impatto Ambientale (oggetto di confronto e discussione gli Enti Territoriali interessati dal progetto per concordare gli interventi in favore del territorio) • Validazione tecnica del progetto da parte dell’Ente concedente • Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) • Conferenza dei Servizi nella quale sono riuniti contemporaneamente tutti gli Enti competenti (a volte oltre 30) a rilasciare le autorizzazioni al progetto (approvato sulla base di criteri di prevalenza). Spesso sono richieste modifiche progettuali che rendono necessario ricominciare il processo autorizzativo dalla fase di redazione del Progetto Definitivo • Redazione del Progetto Esecutivo, a cura della Concessionaria, la cui rispondenza alle indicazioni date viene verificata da tutti gli Enti competenti. In caso di modifiche o adeguamenti normativi, si pone la necessità di un adeguamento progettuale con conseguente riavvio di alcuni iter approvativi • Approvazione del progetto da parte dell’Ente Concedente. Dopo il riconoscimento dell’opera come “di pubblica utilità” cominciano le procedure di esproprio delle aree interessate dai lavori; • Avvio delle procedure per l’appalto. L’aggiudicazione dei lavori viene effettuata da un’apposita Commissione di nomina ministeriale • Consegna ed esecuzione dei lavori da parte dell’impresa aggiudicatrice. Per la fase di apertura dei cantieri e di inizio delle attività sono richieste ulteriori autorizzazioni (es. urbanistiche). Vigilanza dell’Ente concedente e, spesso, al monitoraggio di Osservatori e Comitati di Garanzia costituiti ad hoc • Apertura al traffico, previa verifica di agibilità da parte dell’Ente concedente. Solo per la progettazione, ci vogliono mediamente 4 anni per opere d’importo inferiore a 50 milioni di Euro, e oltre 6 anni per le opere più grandi

8. Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di un’autostrada in concessione: i soggetti coinvolti ANAS o altro Concedente Concessionaria

9. Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di un’autostrada in concessione: iter abbreviato Procedura ordinaria Legge Obiettivo Chi approva il progetto La Conferenza dei Servizi Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), allargato ai Presidenti delle Regioni interessate Quale progetto viene approvato Progetto definitivo e studio di impatto ambientale Progetto preliminare “avanzato” (comprensivo di studio di impatto ambientale e localizzazione) e progetto definitivo Modalità di approvazione Ciascun Ente, in Conferenza dei Servizi, approva il progetto con proprie prescrizioni; le eventuali prescrizioni poste dagli Enti richiedono successive verifiche Il MIT verifica le relazioni delle Amministrazioni competenti e formula la proposta Il CIPE approva Tempi 90 giorni, di fatto non rispettati: l’approvazione delle grandi opere in sede di Conferenza dei Servizi può richiedere anni 6 mesi per l’approvazione del progetto preliminare “avanzato” e 7 mesi per quello definitivo. Dal 2001, le nuove leggi in materia hanno consentito di avviare importanti opere spesso bloccate da iter procedurali complessi e da tempi lunghi Permangono comunque i vincoli derivanti dalle procedure autorizzative, soprattutto a livello territoriale, data anche la particolarità orografica, urbanistica e storico-culturale del territorio italiano A tali procedure si aggiunge l’approvazione dei progetti da parte dell’Ente Concedente da effettuarsi entro 90 giorni dalla ricezione • l’iter abbreviato è applicabile solo per le opere strategiche • permane una indeterminatezza sui tempi, con i conseguenti aggravi finanziari, specie per le procedure ordinarie

10. Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di un’autostrada in concessione: i nuovi contratti Nuove regole in materia di concessioni: • Decreto Legge 262/06, Art. 12 • Legge 286/06, Art. 2 commi 82-90 Quadro legislativo di riferimento • Legge sulle opere strategiche • Codice degli appalti • Codice ambientale • … • Trasformazione in amministrazioni aggiudicatrici di soggetti che non lo sono affatto per natura propria • Impossibilità di utilizzare, per l’esecuzione dei lavori - ossia per la realizzazione dell’oggetto della concessione - le società del proprio gruppo • Ricorso per gli affidamenti a vincoli procedurali molto più stringenti e farraginosi • Controllo dell’Ente concedente di tutti gli schemi dei bandi di gara • Equiparazione tra imprese concessionarie ed enti quali Ministeri o Comuni • Aggiudicazione dei contratti delle concessionarie autostradali effettuata da apposite Commissioni di gara nominate dal Ministero delle Infrastrutture • Dipendenza di enti di diritto privato (alcuni dei quali quotati in Borsa) dai “meccanismi” della Pubblica amministrazione 

11. Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di un’autostrada in concessione: considerazioni (1/2) Nel mondo autostradale, l’Italia vanta oggi il primato della normativa nazionale più distante in assoluto da quella europea, di una struttura produttiva più disomogenea rispetto a qualsiasi altra, di un mondo creditizio fortemente preoccupato per l’incertezza delle regole e per l’aumento del “rischio amministrativo” Nel rapporto con la committenza pubblica, le imprese italiane si trovano a rispondere ad una “legislazione nazionale sterminata, di circa 700 norme, con riferimento solo ai testi principali di Codice e Regolamento, alla quale occorre aggiungere le leggi regionali di ben 19 Consigli regionali e 2 Consigli Provinciali che possono legiferare in materia. (…) una legislazione vasta e in alcuni casi sovrapposta, sia per le diversità ed i contrasti che possono aversi tra quella regionale e quella nazionale, sia per i problemi che si pongono sulla compatibilità di talune di queste norme con la normativa comunitaria…” (Luigi Giampaolino, Presidente dell'Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici) La concreta attuazione degli investimenti programmati si scontra quindi con procedure e adempimenti che allungano enormemente il divario temporale tra progettualità e cantierizzazione e che contribuiscono ad aumentare il gap tra l’Italia e gli altri Paesi.

12. TEMPI “FISIOLOGICI” redazione dei progetti, predisposizione documenti, richiesta autorizzazioni, espletamento gare, … TEMPI “PATOLOGICI” burocrazia, contenziosi, coinvolgimento di un numero elevato di soggetti terzi, …. Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di un’autostrada in concessione: considerazioni (2/2) Il complesso e articolato sistema procedurale previsto dalle normative vigenti è in molti casi all’origine dei ritardi che hanno registrato - soprattutto in passato - gli investimenti autostradali, nonché dell’aumento dei costi • La mancata/ritardata realizzazione delle opere programmate è strettamente dipendente dai comportamenti di terze parti che, spesso in difesa di propri “interessi locali”, sono potenzialmente in grado (indipendentemente dal proprio “peso” nell’ambito dell’iter procedurale) di condizionare, se non addirittura bloccare, tutto il processo • La sovrapposizione di norme e regolamenti, in alcuni casi contrastanti tra loro, ha moltiplicato i costi ed i tempi di affidamento e, quindi, di realizzazione delle opere, allontanando la normativa italiana dall’Europa (visto che in Europa è ammesso – oltre che incoraggiato - ciò che da noi è vietato) e favorendo i contenziosi

13. Lo stato dell’arte in Europa e in Italia FRANCIA Viadotto di Millau: E’ il ponte più alto del mondo con i suoi 343 m. Aperto nel dicembre 2004 e realizzato in soli 10 anni dalla decisione ufficiale di costruire l’opera. Dall’aggiudicazione della gara di progettazione nel 1996, alla concessione e alla scelta dell’impresa costruttrice nel 2001, sono passati 5 anni. E nei successivi 3 anni, nel pieno rispetto dei tempi e dei costi prefissati (circa 310 milioni di Euro), l’opera è stata portata a compimento. Autostrada della Maurienne: lunga 67,46 km e perfettamente integrata nella vallata della Maurienne, assicura il collegamento tra il traforo alpino del Frejus e la rete interna autostradale francese. Dicembre 1992: attribuzione della Concessione della A43 Luglio 1993: inizio dei lavori Gennaio 1997: apertura del primo tronco di 30 km Gennaio 1998: apertura del secondo tronco di 20 km Luglio 2000: apertura dell’ultimo tronco di 17,46 km

14. Lo stato dell’arte in Europa e in Italia SVEZIA/DANIMARCA Ponte dell’Øresund: è il ponte che, partendo da un’isola superficiale lunga 4 km, collega le città di Copenhagen e Mälmo attraverso un tunnel sottomarino lungo 4 km e un ponte di 8 km, per un totale di 16 km di lunghezza Inaugurato nel luglio 2000 dopo 9 anni dalla firma dell’accordo tra i due Paesi e in ITALIA? Variante di Valico:opera prioritaria per il potenziamento della rete autostradale lungo il tratto appenninico della A1. Costo complessivo di oltre 3 miliardi di Euro (di cui ben 486 milioni di Euro solo per interventi a favore del territorio: scuole, impianti sportivi, recupero di monumenti e centri storici, potenziamento della viabilità ordinaria, ecc.) 2001: approvazione definitiva dopo 16 anni del tracciato (tratta La Quercia-Barberino) 2004: apertura dei primi cantieri, a seguito delle autorizzazioni necessarie per adempiere alle oltre 1.000 prescrizioni imposte dalla Conferenza dei Servizi La realizzazione di alcuni lotti, poi, è ancora ferma a causa dei ricorsi presentati al TAR da alcune imprese non aggiudicatarie. ??? E inoltre: Ponte sullo Stretto, raddoppio della A32, Asti-Cuneo, Brebemi, Pedemontana, ecc…

15. Conclusioni L’Osservatorio su “I Costi del Non Fare” dell’AGICI ha quantificato economicamente gli effetti della mancata realizzazione delle opere infrastrutturali (elettrodotti, rigassificatori, termovalorizzatori, autostrade, TAV…) necessarie per il perseguimento degli obiettivi di sviluppo dell’Italia Nel periodo 2005-2020, le ritardate o mancate realizzazioni comporteranno un costo complessivo pari a circa 200 miliardi di Euro, che sale a 338 miliardi di Euro se si considera anche il comparto ferroviario AV Nel solo settore autostradale la mancata implementazione degli interventi necessari a ridurre e a compensare l’attuale gap con le altre nazioni comporterà al 2020 un costo per la collettività di oltre 133 miliardi di Euro QUESTI COSTI RICADONO SULL’INTERA COLLETTIVITÀ E SUL SISTEMA PAESE

16. Conclusioni • E’ stato calcolato che i costi esterni dovuti al congestionamento delle reti di trasporto europee gravano sullo sviluppo con una percentuale stimata tra lo 0,5 e l’1% del PIL comunitario • La mancanza di un’adeguata rete di trasporto, sia a livello urbano, sia di collegamento tra le diverse aree del Paese, rappresenta un freno enorme alla capacità di crescita del Paese • Il nostro Paese, registra un ritardo ormai cronicizzato nella dotazione infrastrutturale rispetto ai principali partner europei • La rete dei trasporti in Italia ha subito inoltre i guasti di una non programmazione delle infrastrutture, che ha bloccato per legge la realizzazione di nuove autostrade e non ha, nello stesso tempo, offerto una risposta alternativa con lo sviluppo e il rinnovamento della altre modalità di trasporto

17. Conclusioni • Le concessionarie autostradali sono il maggiore investitore privato in infrastrutturedel Paese con oltre 34 miliardi di euro di investimenti programmati , ma si trovano ad operare in una situazione fortemente dipendente da unquadro normativo-procedurale decisamente complesso e condizionante • Accanto ai normali vincoli “fisici” (orografici, geologici, idrogeologici, ecc.), si aggiungono nuovi vincoli “metafisici” (burocratici, procedurali, ecc.) che, spesso in nome di un garantismo - solo formale - e di un’idea univoca di sostenibilità, gravano ulteriormente sui vari operatori, rendendo sempre più complesso il rapporto tra committente e impresa. • In un quadro di improcrastinabili esigenze, nazionali e comunitarie, di adeguamento infrastrutturale e di potenziamento delle reti di trasporto transeuropee, l’intervento dei soggetti privati è fondamentale per reperire quelle risorse finanziarie insostenibili per il solo settore pubblico. Questo, però, implica la definizione, a livello europeo, di norme e regole chiare e precise, ma allo stesso tempo flessibili, che incentivino il finanziamento degli investitori privati. L’intervento dello Stato in materie già oggetto di specifica disciplina europea, e l’introduzione di regimi più rigidi rispetto a quanto previsto in ambito UE, comporta il rallentamento nella realizzazione degli investimenti e l’allontanamento dei soggetti privati che, seguendo le regole del mercato, sceglieranno di investire i loro capitali nei Paesi più affidabili e più “sicuri” dal punto di vista delle regole con le conseguenti ricadute sull’immagine, sulla crescita nazionale e sul Sistema Paese in genere.

18. Conclusioni Lo sviluppo della rete autostradale europea e le opportunità di finanziamento in un’ottica di crescita sostenibile saranno al centro di un convegno internazionale organizzato dall’ASECAP (l’Associazione europea dei gestori di autostrade a pedaggio) in collaborazione con l’AISCAT In questa occasione sarà illustrata l’iniziativa relativa alla realizzazione di uno studio internazionale che individui le linee guida sulle caratteristiche imprescindibili del Project Financing, quali la certezza dei rapporti e delle condizioni