Modes de transport structurants Etude comparative

1. André ANTOINE Vice-Président du Gouvernement wallon Ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial Modes de transport structurants Etude comparative 17 avril 2008

2. 1. Définition Mode de transport structurant : mode de transport public à haute capacité qui structure l'espace par une intégration des politiques de transport et d'aménagement du territoire.

3. 2. Caractéristiques • 3 critères de performance : le matériel roulant, l’exploitation et l’infrastructure. • Ces critères s’évaluent en termes de : débit, fréquence, régularité et ponctualité, amplitude, horaires, vitesse commerciale, accessibilité, confort, impact sur l’environnement, image et intermodalité.

4. 3. Lancement de l’étude Décision du Gouvernement wallon du 19 avril 2007 : le Gouvernement wallon a chargé la SRWT de réaliser une étude visant à évaluer la pertinence de l'implantation de divers modes de transport structurants pour Liège et Mons, en fonction de leur potentiel et de leurs contraintes.

5. 3. Lancement de l’étude Objet de l’étude commandée par le GW : • synthèse théorique des différents modes, notamment leur seuil de pertinence; • aperçu des projets similaires à l’étranger; • relevé des contraintes d’aménagement inhérentes à chaque mode identifié; • évaluation des flux actuels de transport en commun sur les axes principaux des agglomérations de Liège et de Mons.

6. 3. Lancement de l’étude • délai de réalisation : 1 an • Réalisée sur fonds propres par la SRWT (service Technique; service Client – Réseau – Mobilité, service Communication); • Avec la collaboration : • du TEC Liège – Verviers et du TEC Hainaut • de la D311 du MET • de L’ICEDD

7. 4. Structure de l’étude • Approche théorique des différents modes. • Evaluation de la demande actuelle par des comptages sur les axes principaux des agglomérations de Liège et de Mons. • Approche prospective pour estimer l’évolution de la demande pour les 10 prochaines années. • Evaluation pour une ligne virtuelle. • Perspectives pour Liège. • Perspectives pour Mons.

8. 5. Approche théorique des différents modes

9. 6. Les comptages à Liège

10. 2. Les comptages à Liège

11. 7. Les comptages à Mons

12. 2. Les comptages à Mons

13. 8. Evolution de la demande pour Liège Fréquentation actuelle à l’heure de pointe : jusqu’à 3 500 voyageurs sur l’axe Herstal-Jemeppe. 3 scénarii pour 2018 : • au fil de l’eau : jusqu’à 4 400 voyageurs; • coût croissant de la voiture : jusqu’à 6 200 voyageurs; • aménagement du territoire : jusqu’à 7 100 voyageurs.

14. 9. Evolution de la demande pour Mons Fréquentation actuelle à l’heure de pointe : jusqu’à 1 200 voyageurs sur les boulevards de ceinture. 3 scénarii pour 2018 : • au fil de l’eau : jusqu’à 1 600 voyageurs; • coût croissant de la voiture : jusqu’à 2 300 voyageurs; • aménagement du territoire : jusqu’à 2 800 voyageurs.

15. 10. Etude sur une ligne virtuelle Objectif poursuivi : évaluer les coûts d’investissement et d’exploitation selon le mode (amortissement sur 30 ans), sur base des caractéristiques suivantes : • 12,5 kilomètres; • 21 stations distantes de 650m en moyenne; • 21 carrefours à feux et 12 ronds-points; • 3 hypothèses de vitesse commerciale : 13,5km/h, 18km/h, 25km/h; • 4 hypothèses de fréquentation horaire : 3 500, 5 000, 6 000 et 7 000 voyageurs à la pointe; • 4 modes : bus (bi-)articulé, trolleybus (bi-)articulé, tram sur pneus, tram T3000 et tram T4000.

16. 10. Etude sur une ligne virtuelle • Coûts d’investissement : • aménagement des infrastructures; • matériel roulant; • dépôts. • Coûts d’exploitation : • personnel de conduite; • énergie; • maintenance et entretien du matériel roulant.

17. 10. Etude sur une ligne virtuelle Coûts d’investissement

18. 10. Etude sur une ligne virtuelle Coûts d’exploitation

19. 10. Etude sur une ligne virtuelle Coûts totaux

20. 11. Perspectives pour Liège • Demande actuelle (jusqu’à 3 500 v/h/s) est largement rencontrée par un réseau d’autobus bi-articulés à haut niveau de service. • Sur l’axe Herstal-Jemeppe (14km environ) : • 307 Mio € pour un site propre entièrement prioritaire; • 363 Mio € pour un site propre partiellement prioritaire; • 430 Mio € pour un site propre non prioritaire.

21. 11. Perspectives pour Liège • La demande future sur base du scénario 3 (jusqu’à 7 100 v/h/s en 2018) ne peut être rencontrée qu’avec un tramway. • Sur l’axe Herstal-Jemeppe (14km environ) : • 700 Mio € pour un site propre entièrement prioritaire (dont 300 Mio d’investissements); • 800 Mio € pour un site propre partiellement prioritaire (dont 350 Mio d’investissements); • 900 Mio € pour un site propre non prioritaire (dont 400 Mio d’investissements).

22. 12. Perspectives pour Mons • Tant la demande actuelle (jusqu’à 1 200 v/h/s) que la demande future sur base du scénario 3 (jusqu’à 2 800 v/h/s) ne peuvent justifier le recours à un mode de transport structurant. • Il est recommandé d’améliorer la qualité du transport public : • par la réalisation de sites propres sur les boulevards de ceinture et sur la N90; • par l’aménagement de carrefours; • par le réaménagement de points d’arrêts.

23. 5. Perspectives pour Mons

24. 13. Suivi de l’étude • Les résultats de l’étude seront soumis : • au TEC Liège – Verviers et au TEC Hainaut; • aux villes de Liège et de Mons ainsi qu’aux communes concernées; • aux représentants du monde socio –économique • aux organisations syndicales; • aux représentants des usagers • Suite à ces concertations, une note sera soumise au Gouvernement Wallon