36° Stormo Ufficio Meteorologico Aeroportuale

1. 36° Stormo Ufficio Meteorologico Aeroportuale Bad Weather

2. FREQUENZE % STAGIONALI DI PRESENZA DI TS SU GIOIA

4. ANDAMENTO DIURNO DELLA PRESENZA DI TS SU GIOIA

6. I temporali sono le manifestazioni più pericolose per il volo • turbolenza • formazioni di ghiaccio • grandine • scarsa visibilità • fulmini • rapida variazione di pressione

7. frontali temporali convettivi instabilità di massa orografici accompagnano specialmente i fronti freddi e i fronti occlusi (ma anche fronti caldi)

8. NON SI TRATTA DI UNA SEMPLICE SUDDIVISIONE DIDATTICA: CAPIRE LA NATURA DEL CB AIUTA AD UNA PIU’ OCULATA PIANIFICAZIONE. AD ESEMPIO, I TEMPORALI CONVETTIVI (QUELLI TIPICAMENTE ESTIVI) SI MANIFESTANO DURANTE LE ORE DEL POMERIGGIO E PIU’ SPICCATAMENTE AL DI SOPRA DELLE MONTAGNE. SI PRESENTANO GENERALMENTE ISOLATI E SONO PIU’ FACILMENTE AGGIRABILI.

9. I TEMPORALI FRONTALI NON HANNO ORARIO DI PREFERENZA E POSSONO COSTITUIRE UN VERO E PROPRIO “MURO” DI NUBI. IN TAL CASO MEGLIO PIANIFICARE SU ALTRE ZONE O … RINUNCIARE DEL TUTTO.

10. Struttura dei temporali

11. Il cumulonembo (CB) è la sede dei temporali. Il CB è una nube a grande sviluppo verticale. 36000 ft 600 ft 3 - 10 km

12. base scura e ben marcata sommità (incudine) di forma piatta e struttura cristallina corpo consistente in una colonna di colore bianco grigiastro con contorni ben definiti

13. Ogni TS può essere formato da uno o più CB (cellule temporalesche) • Le cellule temporalesche hanno forma circolare od ellittica

14. L’attività di ogni cellula temporalesca è divisa in tre fasi: fase di massimo sviluppo o di pioggia fase di dissolvimento fase iniziale o di cumulo

15. Fase iniziale o di cumulo Correnti: • tutte ascendenti • aumentano d’intensità con l’altezza • si spingono oltre la sommità del cumulo

16. Fase di massimo sviluppo o di pioggia MAX VELOCITA’: in media ca. 15 m/s (FL 200 – 260) ! A VOLTE, ANCHE 30 m/s ! Correnti: • discendenti nella parte della cellula ove hanno luogo le precipitazioni; • ascendenti nella rimanente parte e nella parte superiore del cumulo.

17. Fase di dissolvimento Correnti: • discendenti in gran parte della cellula • divergenti al suolo • diminuiscono progressivamente d’intensità con l’attenuarsi delle precipitazioni.

18. Rischi e pericoli connessi ai temporali

19. COME NASCE ? • è prodotta dalle intense correnti verticali • forti variazioni di quota (centinaia e talvolta migliaia di feet) • Diminuzione repentina della velocità(1) PERCHE’ E’ PERICOLOSA ? TURBOLENZA • generalmente nell’interno delle cellule DOVE ? Negli interspazi, fra cellula e cellula, si presentano molto deboli (1-2 m/s) o mancano del tutto. (1) cfr. Inconveniente di volo RS61-004/0939/G53-1 del 16.9.02)

20. FL 160 - 180 MAX TURBOLENZA

21. FL 040 - 060 VELOCITA’ DELLE CORRENTI VERTICALI: in generale, meno di 4,5 m/s MIN TURBOLENZA

22. IN LINEA DI MASSIMA, A TUTTE LE QUOTA LE CORRENTI ASCENDENTI SONO PIU’ INTENSE DI QUELLE DISCENDENTI

23. Il velivolo in balia della turbolenza è soggetto ad intense sollecitazioni • NON OPPORSI AD ESSE (a meno che non si sia costretti a farlo per evitare gli ostacoli orografici) • mantenere l’aereo in assetto leggermente cabrato, usando con molta precauzione i comandi (per evitare di sottoporre a sollecitazioni maggiori il velivolo)

24. CONTROLLO DELLA VELOCITA’ BASSA VEL. STALLO ALTA VEL. Le correnti ascendenti causano un momentaneo aumento dell’incidenza dell’ala Il carico alare può raggiungere valori così alti da superare la resistenza strutturale CEDIMENTO STRUTTURALE

25. FORMAZIONE DI GHIACCIO FL 150 - 180 il CB costituisce l’ambiente fisicamente più idoneo alla formazione di ghiaccio Formazioni più abbondanti di ghiaccio

26. FORMAZIONI DI GHIACCIO LE FORMAZIONI DI GHIACCIO SONO FENOMENI PERICOLOSI PER L’ATTIVITA’ DI VOLO SI PRESENTANO QUANDO L’AEREO VOLA IN NUBI O IN PRECIPITAZIONI DI ACQUA SOPRAFFUSA SOPRAFFUSIONE: STATO ANOMALO CON ACQUA LIQUIDA A t < O°C , IN EQUILIBRIO INSTABILE DOVUTO ALLA TENSIONE SUPERFICIALE DELLE GOCCE

27. bordo d’attacco L’EQUILIBRIO E’ ROTTO DALL’URTO DELLE GOCCIOLINE CON UN CORPO SOLIDO (aereo) AL QUALE ESSE ADERISCONO, SOLIDIFICANDO ED ACCUMULANDOSI . . .

28. fattori che determinano il ghiaccio: meteo aerodinamici (strutturali) • temperatura superfici aeromobile inferiore a 0°C • velocità del velivolo • capacità di catturare gocce d’acqua/cristalli di ghiaccio da parte dell’aereo • presenza di gocce d’acqua nell’atmosfera, sotto forma di vapore saturo o gocce sovraffuse • loro distribuzione e “taglia”

29. LE PARTI DEL VELIVOLO PIU’ SOGGETTE AD ACCUMULO DI GHIACCIO SONO QUELLE PIU’ ESPOSTE AL MOTO : BORDI D’ATTACCO DELLE ALI BORDI D’ATTACCO DEI PIANI DI CODA BORDI D’ATTACCO DELLE ELICHE IL MUSO DELL’AEREO

30. EFFETTI DEL GHIACCIO SU AEROMOBILE • aumenta il peso • ostruzione delle prese d’aria di alimentazione diminuzione della potenza dai motori • altera il funzionamento della strumentazione cfr. INCIVOLO 40/2002 • altera il flusso aerodinamico profili aerodinamici deformati da accumuli di ghiaccio diminuzione della portanza e aumento della resistenza

31. nubi che contengono gocce di acqua sovraffusa: • cumuli e cumulonembi • alto contenuto di gocce • forti formazioni di ghiaccio • nembostrati e altostrati • parte inferiore per maggiore densità gocce acqua • strati e stratocumuli • con temperature molto basse

32. PRINCIPALI TIPI DI GHIACCIO • ghiaccio brinoso (rime) dove si incontra formazione aspetto comportamento Presente a terra e in volo, nelle nubi stratificate, base per la formazione di altri tipi di ghiaccio si forma in aria chiara per sublimazione del vapore acqueo gocce sopraffuse congelano all’impatto con il velivolo cristalli ghiaccio leggero,aspetto di piume, simile a brina è sufficiente salire o scendere anche di soli 1.000 piedi per vedere cessare il fenomeno

33. PRINCIPALI TIPI DI GHIACCIO • ghiaccio vetrone (clear) aspetto formazione dove si incontra ghiaccio chiaro, compatto, trasparente, aderente lento congelamento di grosse gocce d’acqua sovraffusa nelle nubi tra 0°C e -10°C (parte centrale CB) comportamento presente nei cb,limitata estensione orizzontale,notevole quella verticale, il cambio di quota è quasi inutile, quindi cambiare zona o passare il prima possibile

34. PRINCIPALI TIPI DI GHIACCIO (mixed ) • ghiaccio granuloso dove si incontra aspetto formazione • nelle nubi e nella pioviggine, • tra -10°C e -20°C ( parte superiore cumulonembi) • struttura opaca, porosa, • non compatto congelamento piccole gocce acqua sovraffusa comportamento non è altro che un misto di ghiaccio vetrone e brinoso

35. conclusioni (ehm… solo in relazione al ghiaccio) • icing in nube è pericoloso con temperature tra 0°C e -10°C • più frequente tra - 4°C e -10°C • temperature inferiori a -10°C è più friabile e meno pericoloso • eccezioni nei cumuli imponenti e cumulonembi • con temperature inferiori a - 45°C non esiste problema icing • numero gocce sovraffuse praticamente nullo • cristalli ghiaccio libera in aria sono ininfluenti per icing • non aderiscono superfici aeromobile

36. COMPORTAMENTI DA ADOTTARE IN PRESENZA DI GHIACCIO: • PRIMA DI PARTIRE: • CONOSCERE LA DISTRIBUZIONE DELLA TEMPERATURA IN QUOTA CIOE’ DELL’ALTEZZA DELL’ISOTERMA 0°C e -10°C • PRIMA DI INIZIARE IL VOLO RIMUOVERE OGNI TRACCIA DI BRINA, DI GELO, O NEVE DALLE ALI E DAGLI IMPENNAGGI • CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DI TUTTI I DISPOSITIVI ANTIGHIACCIO • IN VOLO: • NELLA NUBE O IN PRECIPITAZIONI,TENERSI SE POSSIBILE SOTTO L’ISOTERMA 0°C O VOLARE A QUOTE DOVE LA TEMPERATURA E’ ALDISOTTO DEI -15°C • NELLE ZONE DI GHIACCIAMENTO NON AUMENTARE LA VELOCITA’ • INSERIRE TUTTI I DISPOSITIVI ANTIGHIACCIO

37. GRANDINE Può provocare gravi danni sia alla cellula dell’aereo (1) che ai motori. Difficile prevedere se e dove vi sia grandine in un TS. In genere la si incontra sotto la base del CB nelle zone di precipitazione (evita di attraversarle, se puoi). (1) Cfr. Inconveniente di volo RS15/SV/107460/G53-1/2 del 5.10.02; RS9-30/1192/G53-1/3 del 28.6.02.

38. INDAGINE USAF IL 46% DEI CASI DANNOSI SI VERIFICA AL DI SOPRA DI FL 180. • TUTTAVIA, ESISTONO DUE ZONE DOVE SI MANIFESTARONO CON PARTICOLARE FREQUENZA: • TRA FL035 E FL 100 • TRA FL 180 E FL 300 SE IL CB MINACCIA DI ESSERE GRANDINIGENO, EVITARE LE ZONE DI PRECIPITAZIONI E LE ZONE DI FORTI CORRENTI DISCENDENTI.

39. FULMINI • Temporaneo abbagliamento della vista (1) ed attenuazione dell’udito a causa del forte boato • Può danneggiare leggermente i piani di coda e le estremità delle ali producendo piccoli fori. • Danni più consistenti a: • Antenne radio, tubi per le prese d’aria del Pitot, ecc. • Avarie (spegnimento radar(2) , bloccaggio dell'HSI(2), apparati di navigazione(2), reset del main computer di bordo(3), ecc.) (1) Cfr. Inconvenienti volo RS37-131/0030/G53-1/1 del 28.1.03. (2) Cfr. Inconvenienti volo RS14/SV/10165/G53-1 del 3.11.03 ; RS9-30/012/G53-1/3 del 8.1.04 (IMPATTO CON FULMINE); (3) RS36-12/217/G32-1 del 20.09.02)

40. IL 75% DEI CASI IN CUI UN AEREO E’ STATO COLPITO DAI FULMINI SI E’ VERIFICATO TRA + 3°C e –5°C PRESSO L’UFFICIO METEO E’ POSSIBILE RICEVERE MOLTE INFORMAZIONI CIRCA LE AREE DOVE SI CONCENTRA LA MAGGIOR ATTIVITA’ ELETTRICA.

41. SENSORE PRESSO LA LOCALE STAZIONE METEOROLOGICA E’ INSTALLATO UNO DI QUESTI APPARATI . . .

42. 100 NM GIOIA .

43. LE INFORMAZIONI SONO FORNITE CON CONTINUITA’ AL NOSTRO UFF. METEO PER MONITORIZZARE LA PRESENZA DI TS ENTRO LE 100 NM

44. ERRORI DI ALTIMETRIA Le rapide variazioni della pressione provocano conseguenti variazioni di altezza nell’altimetro Quando esci da un temporale, apporta le debite correzioni altimetriche in base ai dati più recenti di pressione.

45. SE PROPRIO NON PUOI • SE POSSIBILE, EVITA DI ENTRARE NEI TEMPORALI • non volare oltre le cime dei CB (le correnti ascendenti aumentano d’intensità con la quota fino a ca. 6000 ft al di sopra del top dei CB) • attraversali negli interspazi esistenti fra i vari cumuli (il radar può rilevarli) • vola attraverso la parte più bassa (tra 5000 e 6000 ft) se consentito dall’orografia della regione (OCCHIO AI TEMPORALI OROGRAFICI)

46. Se entri in un temporale d’instabilità, non tornare indietro (questi temporali hanno piccole dimensioni: 15 – 30 km)(1) • Invece i temporali frontali possono essere molto estesi (anche centinaia di km): attraversa i fronti perpendicolarmente per evitare questo rischio! • Se voli sotto un temporale, evita le aree di precipitazione (zone di max turbolenza, max prob di incontrare grandine, ceiling molto bassi, visibilità scarsa) (1) cfr. Inconveniente volo RS61-004/0913/G53-1 del 10.9.02)

47. TUTTO CIO’ CHE E’ PREVEDIBILE E’ PREVENIBILE !!!

48. FAI UN'ACCURATA ANALISI DELLE CONDIMETEO IN FASE DI PIANIFICAZIONE (zone temporalesche attive o in formazione) • IN VOLO, UTILIZZA IL RADAR METEO PER VERIFICARE LA POSIZIONE DI CB: RIPIANIFICA LA MISSIONE IN UNA ZONA DI LAVORO DIFFERENTE(1) • IN CASO DI AVARIA O ASSENZA RADAR METEO, CHIEDI ALLE STAZIONI RADAR DI TERRA PER EVENTUALE CLUTTER SULLO SCHERMO RADAR (POSSIBILE NUBE TEMPORALESCA)(2) (1) cfr. RS9-30/1395/G53-1/3 del 14.11.03. (2) cfr. Inconveniente volo RS61-004/0913/G53-1 del 10.9.02)

49. PIANIFICAZIONE (METEO) Prendetevi tutto il tempo che vi serve … La fretta … è una cattiva consigliera!