XI Riunione Scientifica SIET Trieste, 15-18 giugno 2009

1. Le strategie di integrazione delle multinazionali logistiche straniere in Italia XI Riunione Scientifica SIET Trieste, 15-18 giugno 2009 Elena Maggi, Università del Molise (elena.maggi@unimol.it) Ilaria Mariotti, Politecnico di Milano (ilaria.mariotti@polimi.it)

2. Struttura • Obiettivo • Rassegna della letteratura • Dati • Analisi empirica • Conclusioni

3. Obiettivo Analizzare le strategie di integrazione messe in atto dalle IMN logistiche estere che hanno investito in Italia nel periodo 2000-2008, volgendo particolare attenzione a: • Tipologia (integrazione orizzontale, verticale, diagonale) • Aree di origine e di destinazione • Motivazioni

4. Letteratura Tre principali filoni: • Entry modes: commercio estero, accordi di cooperazione, IDE (i.e. Buckley e Casson, 1976; Dunning, 1988; Agarwal e Ramaswami, 1992) • IDE: greenfield o merger & acquisition (i.e. Chang e Rosenzweig, 2001; Girma, 2002) • Strategie di integrazione: orizzontale, verticale, diagonale o “conglomerate” (letteratura di economia dei trasporti: Federtrasporto-Nomisma, vari anni; Shepperd e Seidman, 2001; Fan et al., 2001; Oum et al., 2002; Carbone e Stone, 2005; Cruijssen et al., 2007; Van de Voorde e Vanelslander, 2009)

5. Strategie di integrazione • Integrazione orizzontale: la casa madre (IMN) e l’affiliata operano nel medesimo settore logistico • Integrazione verticale: l’affiliata opera in un segmento del settore logistico diverso rispetto da quello della casa madre • Integrazione diagonale: l’affiliata opera in un settore logistico, mentre la casa madre opera in un settore non logistico (i.e. manifattura, finanza, etc.)

6. Motivazioni Competizione • Ampliamento quota di mercato • Strategia difensiva Efficienza • Economie di scala • Economie di scopo • Riduzione/eliminazione costi di transazione Altro • Regolazione • Accesso al mercato/tecnologie

7. Ampliamento quota mercato * Motivazioni e Strategie: ipotesi

8. Dati • IDE nel settore logistico da parte di IMN straniere effettuati in Italia dal 2000 al 2008, fonte database LogINT, ove: • settore logistico: insieme di tutte le imprese che offrono servizi di movimentazione e manipolazione dei flussi di merci lungo la supply chain e di passeggeri da un luogo di origine ad un lungo di destinazione, ovvero intero settore ATECO “I – Trasporti, magazzinaggio e comunicazioni”, eccetto 64.11 (Poste nazionali) e 64.2 (Telecomunicazioni)

9. Settore della logistica Settori ATECO (2002) considerati con disaggregazione fino a 6 digit: • 60 “Trasporti terrestri e trasporti mediante condotte”; • 61 “Trasporti marittimi e per vie d'acqua”; • 62 “Trasporti aerei”; • 63 “Attività di supporto e ausiliarie dei trasporti e attività delle agenzie di viaggio” (movimentazione merci, magazzinaggio, spedizionieri, agenzie, operatori trasporto intermodale, integratori logistici); • 64.12 “Corrieri”.

10. IDE e sub-settori di investimento • al 2008: 442 IDE in entrata effettuatida 274 IMN estere • 62% IDE greenfield e 38% fusioni e acquisizioni • quasi 70% degli IDE in settori diversi dal puro trasporto

11. Aree di origine e di destinazione ORIGINE IMN: Europa occidentale: 71% (Germania 19%; Francia 12%; UK 10%; NL 7%). Nord America: 11,8% (USA 10%) Asia: 8,8% Medio Oriente: 2,3% DESTINAZIONE INVESTIMENTI: Nord Ovest: 56,1% (Lombardia 40%; Liguria 10%; Piemonte 6%) Centro: 19% (Lazio 12%) Nord Est: 17,4% (Veneto 7%, Emilia Romagna 7%) Sud e Isole: 7,5%

12. 38% trasporto 62% altre attività Strategie di integrazione 28% trasporto 72% altre attività 9% trasporto 91% altre attività • Integrazioni orizzontali predominano anche a livello globale e peso % in crescita a scapito delle integrazioni verticali (Federtrasporto-Nomisma, 2008): tendenza al consolidamento ed all’estensione geografica delle reti logistiche • Integrazioni verticali in calo negli ultimi anni: fino al 2001 molte M&A da parte di MNE con obiettivo di divenire 3PL, “integratori logistici” (Carbone e Stone, 2005) • Integrazioni diagonali in aumento anche a livello globale, soprattutto ad opera di finanziarie

13. Integrazioni per sub-settore Rispetto ai settori di investimento: • integraz. orizzontale preferita nei settori della corrieristica e del trasporto (73% sul totale degli IDE nei settori 60, 61, 62), soprattutto TPL (100%), marittimo (84%) ed aereo (83%) • peso % integraz. verticale maggiore nei settori di spedizioni (27%), altre attività di supporto (24%), integratori logistici e trasp. interm. • alto peso % integraz. diagonale nei settori 63 (mov. merci e mag. – 46%); altre att. supporto – 32%) e nel trasp. idroviario, condotte e stradale merci

14. Integrazione diagonale per settore 24%

15. Integrazione per aree di origine e destinazione

16. Strategie e motivazioni: integrazione orizzontale • aumento quota di mercato e consolidamento, soprattutto nei mercati in cui è avvenuto processo di liberalizzazione (TPL e attività postali); • ricerca economie di scala, in particolare ove alti costi fissi (trasporto aereo e marittimo); • estensione copertura geografica e controllo dei maggiori traffici internazionali con efficienti reti logistiche (trasporto aereo, marittimo, corrieri e integratori logistici)

17. Strategie e motivazioni: integrazione verticale Aumento del numero dei servizi offerto; in particolare: • completamento catena trasportistica (integrazione tra vettori di trasporto di modalità diverse): pochi casi ma significativi (es.: Eurokai vs Sogemar e Hannibal) • formazione di pacchetti di servizi integrati al servizio della supply chain (nascita “integratori logistici”): strategia diffusa soprattutto alla fine anni ’90 e inizio anni 2000 • offerta di servizi ausiliari e/o complementari al servizio core business: integrazioni a monte (es.: tra vettore aereo e impresa di servizi handling aeroportuale; tra compagnia marittima e terminalista portuale) o a valle (es.: tra compagnia aerea ed agente di viaggi aerei) della filiera logistica • Economie di scala e scopo • Risposta ai cambiamenti nella domanda: + richiesta di servizi integrati piuttosto che di singole funzioni • Riduzione costi di transazione

18. Strategie e motivazioni: integrazione diagonale • diversificazione produttiva in settori a buon rendimento del capitale (attività a maggior valore aggiunto), soprattutto da parte di IMN del settore di intermediazione finanziaria e immobiliare • outsourcing e spin-off di attività logistiche da parte diimprese manifatturiere che vogliono mantenere controllo sull’attività logistica, ma allo stesso tempo acquisire economie di scala (es.: PSA Peugeot- Citroen e GEFCO) • controllo dei flussi, soprattutto da parte delle compagnie petrolifere

19. Ampliamento quota mercato * Motivazioni e Strategie: risultati

20. Conclusioni • Nel settore logistico predominanza di integrazioni orizzontali e, quindi, di strategie competitive e di efficientamento delle reti logistiche • Attività ad alto valore aggiunto “terra di conquista” da parte di IMN straniere sia del settore logistico che di altri settori; duplice effetto: • negativo: scomparsa progressiva di imprese italiane • positivo: maggiore efficienza nella gestione dei flussi logistici a vantaggio delle imprese manifatturiere • Ampliamento dei servizi offerti (integrazioni verticali) a vantaggio dell’efficienza e dell’efficacia del servizio e quindi a vantaggio della competitività del sistema industriale • Progressivo aumento di capitali provenienti da settori esterni alla logistica (integrazioni diagonali) può aiutare il settore a crescere e dimostra che la logistica è considerata un’attività strategica

21. Futuro percorso di ricerca • ANALISI: necessità di approfondire con ricerche empiriche ed appositi modelli di analisi le motivazioni che sono: • spesso multiple • specifiche rispetto al sub-settore della partecipata italiana e/o della MNE (eterogeneità del settore) • specifiche rispetto al Paese di riferimento (confronto con altre ricerche internazionali) • VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI: sul settore logistico italiano e sulla competitività del sistema industriale • PREVISIONE DI FUTURI SCENARI in relazione all’evoluzione del settore e della domanda di logistica • INDIVIDUAZIONE DI POLICY per gestire in modo corretto gli impatti attuali e futuri