SIET 2009 UNIVERSITA’ DI TRIESTE

1. SIET 2009 UNIVERSITA’ DI TRIESTE MODELLI DI INTERAZIONE TRASPORTI-TERRITORIO PER LA SCELTA DELLE PRIORITÀ DI INTERVENTO CON VINCOLI DI SPESA PUBBLICA. PROF. STEFANO CARRESE ING. STEFANO SARACCHI Professore Associato in Ingegneria dei Trasporti presso l’Università degli studi Roma TRE Dottorando di Ricerca in Ingegneria dei Trasporti presso l’Università degli studi Roma TRE Trieste 16 giugno 2009

2. STRUTTURA DEL LAVORO 2 / 14 ANALISI DEI MODELLI LAND USE TRASPORTI PRESENTAZIONE DI UN MODELLO PER LA SCELTA DELLA PRIORITA’ DI INTERVENTO Città Attuale Città sostenibile per i trasporti Individuazione della scala di priorità per la realizzazione dei progetti previsti da NPRG

3. MODELLI DI INTERAZIONE TRASPORTI TERRITORIO 3 / 14

4. MODELLI DI INTERAZIONE TRASPORTI TERRITORIO 4 / 14 E’ ormai noto che non solo al cambiare dell’uso del territorio coincide una rimodulazione delle attitudini di mobilità ma anche ad un riassetto del sistema dei trasporti può coincidere una nuova ed automatica riconfigurazione delle scelte di localizzazione delle residenze e delle attività (Mokhtarian et al. 2007). Queste relazioni influenzano non solo gli spostamenti casa lavoro (c.d. sistematici) ma tutti quegli spostamenti che si basano sul sistema delle attività e conseguentemente sulla logistica. L’uso del suolo, è stato dimostrato (Nuzzolo e Coppola 2007), dipende dal grado di accessibilità delle diverse aree e quindi dall’offerta di sistemi e terminali di trasporto quali ad esempio il numero di parcheggi disponibili in una data area.

5. MODELLI DI INTERAZIONE TRASPORTI TERRITORIO 5 / 14 L’APPROCCIO GERARCHIZZATO

6. L’IPOTESI ALLA BASE DEL MODELLO 6 / 14

7. OBIETTIVO DEL MODELLO 7 / 14 L’obiettivo è quello di individuare una classifica temporale di intervento delle opere mediante un processo iterativo che tenda a minimizzare il costo sociale attraverso una serie d’interventi atti alla diminuzione delle correnti parassite, agendo su ogni singolo indicatore di accessibilità di zona, incrementandone il numero di stalli a disposizione o aumentandone la tariffazione per un obiettivo di contrazione dell’offerta e quindi della domanda. tempo di congestione dovuto alla limitata capacità delle infrastrutture stradali. tempo di congestione sulla rete imputabile alle correnti parasite

8. IL PROCESSO ESECUTIVO 8 / 14 Attraverso modelli di calcolo e simulazione degli effetti si potrà calcolare il flusso sulla rete ed il nuovo tempo totale di viaggio (monte ore) oltre che il nuovo tempo medio di ricerca del parcheggio. Sarà possibile individuare, con un processo iterativo, il minimo costo sociale post progetto con tutti i progetti presi in considerazione. La soluzione verrà quindi fornita dalla conoscenza del trade-off di tempo tra lo stato di non-progetto e quello del progetto k-esimo. Simulando i vari progetti si otterrà il macro indicatore SC’ e sarà possibile fissare una funzione obiettivo associata ad un ottimizzazione (massimizzazione) della differenza del Delta Surplus cosi definito:

9. INDIVIDUAZIONE DELLA FUNZIONE OBIETTIVO 9 / 14 Per determinare l’andamento della funzione sarà possibile identificare i punti estremi del dominio di definizione e lo stato di non progetto:

10. INDIVIDUAZIONE DELLA FUNZIONE OBIETTIVO 10 / 14

11. INDIVIDUAZIONE DELLA FUNZIONE OBIETTIVO 11 / 14 Caso a) Nel caso in cui il progetto infrastrutturale (parcheggio) non modifichi in nessun modo l’attrazione dell’area (ovvero “n=m”) accadrà: Caso b) Se solo una piccola parte della domanda è insoddisfatta e una nuova struttura di parcheggio ha l’esatto numero di posti per soddisfare tale domanda insoddisfatta: Caso c) Se solo una piccola parte della domanda è insoddisfatta e una nuova struttura di parcheggio ha l’esatto numero di posti per soddisfare tale domanda insoddisfatta:

12. LA FUNZIONE OBIETTIVO 12 / 14

13. CONCLUSIONI 13 / 14 Sperimentalmente si è verificato che l’andamento più probabile della funzione che collega i tre punti prima determinati è la funzione logistica perche per piccole variazioni sull’asse delle x=FO vicino lo zero, risultano grandi variazione in termini di asse delle y ovvero RPI. Inoltre se ci fosse l’esigenza di comparare diversi progetti uno con l’altro si dovrà identificare la seguente disequazione: Dove nel caso specifico il Progetto k2 ha una priorità di intervento maggiore del Progetto k1. Questo significa che ogni progetto darà un differente contributo per il raggiungimento della città progettata/desiderata indicando il primo criterio di scelta di finanziamento dei progetti.

14. CONCLUSIONI 14 / 14 L’importanza dell’approccio sta nella capacità analitica di individuare univocamente quale progetto deve essere realizzato prima e quale dopo, incidendo cosi sulle opportunità finanziarie delle amministrazioni garantendo allocazione ottimale delle risorse. Nel caso in cui due differenti progetti (k, j) siano valutati e registrino un ugual valore di differenza di costo sociale deve essere inoltre individuato un secondo indicatore che valuti il peso delle esternalità dei singoli progetti e il peso economico che ne consegue ovvero il c.d. “out-of-pocket” = PIC.