XI Riunione Scientifica SIET – Trieste 17 giugno 2009

1. I collegamenti di lunga percorrenza a domanda debole, tra sussidio dei servizi minimi e concorrenza tra modalità di trasporto Carlo Vaghi, Gabriele Grea, Alberto Milotti XI Riunione Scientifica SIET – Trieste 17 giugno 2009

2. Sommario • Il “servizio universale” • Gli obblighi di servizio pubblico e la “domanda debole” • I sussidi erogati • I costi dei servizi di lunga percorrenza a domanda debole • ferro, • gomma • aereo

3. Sommario • Il “servizio universale” • Gli obblighi di servizio pubblico e la “domanda debole” • I sussidi erogati • I costi dei servizi di lunga percorrenza a domanda debole • ferro, • gomma • aereo

4. Il “servizio universale” • Il diritto di potersi liberamente muovere all’interno dello stato è sancito dalla Costituzione Italiana, dal Trattato di Roma del ’57 • Il Trattato di Amsterdam del ’97: • ribadisce il diritto per le persone e le merci di muoversi liberamente all’interno della Comunità; • stabilisce un dovere degli Stati e delle autorità locali di provvedere le infrastrutture e i servizi necessari a rendere possibile l’esercizio del diritto alla mobilità. • Una prima conseguenza: i trasporti sono dichiarati “servizi di pubblica utilità”, essenziali per lo sviluppo sociale ed economico di un territorio. È dovere delle autorità garantire che essi offrano un sufficiente livello di servizio.

5. I trasporti non sono “servizio universale” • Servizi di pubblica utilità: hanno come destinatario la collettività nel suo insieme, • Servizio universale: servizi di grande importanza individuale i quali devono essere resi al singolo cittadino. In questi casi, non è sufficiente che l’autorità assicuri alla collettività un livello “sufficiente” di servizio, ma deve garantirne la prestazione: • a tutti • in ogni luogo (copertura territoriale totale) • con qualità e prezzi accessibili a tutti. • Il potere di definire i servizi che devono essere resi a carattere universale è riservato al livello comunitario • Tra questi servizi non figura il trasporto ferroviario • …mentre il concetto è sviluppato per settori e industrie di rete, quali elettricità, poste e telecomunicazioni.

6. Sommario • Il “servizio universale” • Gli obblighi di servizio pubblico e la “domanda debole” • I sussidi erogati • I costi dei servizi di lunga percorrenza a domanda debole • ferro, • gomma • aereo

7. Obblighi di servizio • A livello comunitario, col termine “obblighi di servizio pubblico” ci si riferisce a requisiti specifici imposti dalle autorità pubbliche al fornitore del servizio per garantire il conseguimento di alcuni obiettivi di interesse pubblico. Possono essere imposti a livello comunitario, così come a livello nazionale o regionale. • Il DLgs n. 422/97 (Disciplina dei trasporti pubblici) prevede che le regioni, le province e i comuni definiscano obblighi di servizio pubblico, prevedendo dei contratti di servizio e le corrispondenti compensazioni economiche alle aziende esercenti.

8. Obblighi di servizio e Contratti di Servizio • I servizi soggetti a “obblighi di servizio pubblico” sono disciplinati in Italia da Contratti di Servizio • Il Contratto di Servizio per i servizi di interesse nazionale è stipulato tra Governo e Trenitalia SpA, e disciplina: • la quantità e qualità dei servizi di trasporto conformi alle esigenze della clientela; • la quantità e qualità dei servizi di trasporto complementari; • la quantità e qualità dei servizi di trasporto a tariffe e condizioni imposte; • l'orario dei servizi viaggiatori; • il prezzo delle prestazioni che formano oggetto del contratto e le modalità di determinazione di detto prezzo; • le sanzioni in caso di mancata osservanza dei contratto.

9. L’evoluzione del Contratti di Servizio • …pre 1992: FS Ente Pubblico = non necessità di contratti di servizio (vige l’art.1679 del C.C. sugli obblighi di trasporto) • 1990-1992: • Dir. 91/440: impone la divisionalizzazione delle imprese ferroviarie • 12/08/92: nasce FS SpA • Regolamento CEE /1893/91 sugli obblighi di servizio pubblico • Si impone una nuova normativa di regolazione dei rapporti Stato-ferrovia • 1993: • la Legge n.538/93 stabilisce che gli strumenti che regolano i rapporti tra la holding ferroviaria e lo Stato siano: • il “contratto di programma”, che regola gli oneri di gestione e sviluppo dell’infrastruttura posti a carico dello Stato; • il “contratto di servizio pubblico” • L’”Atto di concessione” (D.M. n. 225/T del 26 novembre 1993), mediante il quale il Governo concede a FS S.p.A. “l'esercizio del servizio ferroviario di trasporto pubblico, prevede la stipula e le caratteristiche del contratto di servizio

10. L’evoluzione del Contratti di Servizio • 1997: il D.Lgs. 422/97 riduce l’estensione dell’ambito del contratto di servizio, a causa del conferimento di funzioni in materia di TPL a Regioni ed Enti locali • 2000: la Legge n.388/2000 sancisce il passaggio da regime concessorio a regime autorizzatorio dei servizi ferroviari • 2002: La Legge n.166/02: • disciplina gli ambiti dei servizi ferroviari passeggeri di interesse nazionale da sottoporre a “obblighi di servizio pubblico”, citando espressamente il “servizio notturno” e le “agevolazioni tariffarie” • prevede l’indizione di procedure concorsuali per la scelta delle imprese ferroviarie per l'erogazione del servizio di interesse nazionale (termine poi prorogato da leggi successive…)

11. L’evoluzione del Contratti di Servizio • 2000-2006: nel periodo 2000-2006 sono stati stipulati tra Ministero e Trenitalia 4 contratti di servizio, che disciplinano gli obblighi di servizio relativi a: • servizi di trasporto regionale nelle Regioni a statuto speciale e nelle province autonome; • servizi di trasporto notturno e i servizi di rinforzo dell’offerta programmata in relazione a picchi di domanda in periodi a maggiore intensità di traffico (treni periodici); • agevolazioni tariffarie a particolari categorie di viaggiatori. • 2007: • La Legge Finanziaria 2008 (L.244/07), nell’assicurare un aumento del corrispettivo per il CdS, lo attribuisce “Per consentire il finanziamento dei servizi pubblici ferroviari di viaggiatori e merci sulla media e lunga percorrenza” • La L.244/07, riforma la Legge n.166/02, sopprimendo la distinzione o uno specifico attributo (notturno, ecc.) al servizio ferroviario da operare in regime di obbligo di servizio pubblico.

12. La situazione attuale • Rimane vigente il CdS Stato-Trenitalia per i servizi sottoposti a “obblighi di servizio pubblico”, in regime di proroga e in assenza di procedure concorsuali. • È stato introdotto nella prassi il concetto di “servizio universale” ferroviario passeggeri, sebbene: • Al di fuori delle disposizioni legislative europee • Senza una chiara quantificazione dei servizi di interesse nazionale sussidiati • Il concetto di servizio universale viene assunto da tutti i servizi ferroviari a “domanda debole”, ovvero riferiti a: • Porzioni di territorio (es: collegamenti con Mezzogiorno e Sicilia) • Particolari fasce orarie (notte), • Particolari periodi dell’anno (festivi, picchi in periodi turistici); • Particolari categorie di utenti (beneficiari di agevolazioni tariffarie). • N.B.: la definizione di “domanda debole” non è univoca, si è fatto qui riferimento alla definizione adottata dalla regione Lombardia.

13. Sommario • Il “servizio universale” • Gli obblighi di servizio pubblico e la “domanda debole” • I sussidi erogati • I costi dei servizi di lunga percorrenza a domanda debole • ferro, • gomma • aereo

14. Stima dei servizi sussidiati È difficile la stima della produzione ferroviaria (treni*km) oggetto di “obblighi di servizio pubblico”: • Sono sicuramente ricompresi tutti i servizi Espresso e ICN • Nell’autunno 2007, Trenitalia ha presentato alla negoziazione con il Ministero una lista di servizi Eurostar, IC e internazionali per cui i ricavi non coprono i costi (circa 5 milioni di treni*km) • Il 10 giugno 2009 Trenitalia ha pubblicato un “elenco del Servizio Universale” : 210 servizi, prevalentemente IC, Espressi e Notte, stimabili in 35 milioni di treni*km / anno. Si presume che tutti questi servizi non siano in equilibrio costi-ricavi. • Nella stessa sede Trenitalia dichiara anche che “Il perimetro dei servizi universali varrà, naturalmente, fino a diversa definizione da parte del Ministero, nella sua qualità di committente e acquirente del servizio. Il contributo totale a carico dello Stato per il Contratto di Servizio è di circa 260 milioni di Euro / anno  Il sussidio è pari a circa 7,47 €/treno*km

15. Sommario • Il “servizio universale” • Gli obblighi di servizio pubblico e la “domanda debole” • I sussidi erogati • I costi dei servizi di lunga percorrenza a domanda debole • ferro, • gomma • aereo

16. Stima dei costi del trasporto • Sono state considerate alcune relazioni-tipo ferroviarie facenti parte del “servizio universale”. • Sono stati stimati i costi unitari di produzione per il servizio effettuato mediante: • Treno IC o ICN (€/treno*km) – calcolo top-down sulla base di dati di bilancio rielaborati • Autobus di lunga distanza (€/vettura*km) – calcolo top-down e bottom-up sulla base di esperienze analoghe e specificità delle relazioni • Aereo (Full Operational Cost / ora di volo) – calcolo top-down sulla base della durata dei voli. • Sono state aggiunte considerazioni sui costi esterni generati dai servizi, per ottenere il costo totale di trasporto • È stato considerato il prezzo del trasporto e il valore del tempo, per ottenere il costo generalizzato di trasporto.

17. I costi del trasporto ferroviario • Assunto il valore standard di 19,76 €/treno*km per un servizio IC. • Il costo per posto offerto è fortemente dipendente dalla capacità offerta: • Composizione IC standard: 432 posti/treno IC • Valore medio dichiarato da TI: 631 posti/treno IC • Valore standard assunto: 500 posti/treno IC • È stato considerato il costo di traghettamento Parametro sensibile!

18. I costi del trasporto stradale (autobus) • Ipotizzata la doppia condotta su tutti i servizi • Assunti i tempi di collegamento dichiarati dai gestori dei servizi, aggiungendo un tempo accessorio di 1,5 ore per autista. • Assunto il pedaggio standard per un veicolo 3 assi sulla relazioni • Considerati i prezzi “best offer” (non presenti nell’offerta ferroviaria) • Verificato un costo di produzione di circa 2 Euro/vkm.

19. I costi del trasporto aereo • Assunto il FOC (Full Operational Cost, misura sintetica di tutti i costi operativi: tariffe aeroportuali, manutenzione, personale etc. ) di un Airbus A320 con 180 posti è di 7.000 euro a ora volata sul mercato europeo.

20. I costi del trasporto di lunga distanza: confronti • Sono stati confrontati i costi del trasporto di lunga distanza per posto offerto sulle relazioni considerate: • Scostamenti NON significativi tra costo per posto offerto tra modo di trasporto ferroviario e stradale (tranne la relazione outlier VE-RM) • Il ferro costa di più dell’autobus in 4 casi su 7 • L’aereo, pur rappresentando in generale l’opzione più costosa, è sostanzialmente allineata alle altre per 4 relazioni proposte  Il costo per passeggero è fortemente influenzato dal load factor

21. I costi del trasporto per passeggero • Il load factor è il fattore determinante per la convenienza/scelta del modo di erogazione del servizio “a domanda debole”: • A sua volta, il load factor è influenzato dalla domanda di trasporto sulla relazione • Obiettivo: verificare l’area di convenienza nell’erogazione del servizio su ferro • La simulazione effettuata: • A partire dalla capacità del mezzo, è stato considerato “saturo” un mezzo con loadingfactor = 80% (per assicurare qualità/comfort) • Superato questo loadingfactor, viene inserito un mezzo aggiuntivo sulla relazione • È stato calcolato il costo MEDIO di produzione per passeggero trasportato, come: • (Costo [€] x Mezzi [n]) / Pax [n] • La funzione è stata applicata alle diverse relazioni considerate

22. Costi per pax: Milano-Palermo Area di convenienza ferro Area di convenienza ferro Euro / pax Pax / giorno

23. Costi per pax: Roma-Venezia Euro / pax Pax / giorno

24. Costi per pax: Roma-Catania Euro / pax Pax / giorno

25. Gli effetti dei costi esterni: MI-Palermo • Sono stati presi in considerazione i costi esterni di trasporto su ferro, su gomma (autobus) e aereo di media distanza (1000-1500 km) • Fonti considerate: • CE Delft “Handbook on External Costs” (2007) • Tabelle TRASPOL (2006) • HEATCO (2007) • I valori in Euro/vkm sono stati aggiunti ai costi di produzione per relazione

26. Gli effetti dei costi esterni: MI-Palermo • Si amplia l’area di convenienza dell’erogazione del servizio su ferro, anche se in modo non determinante Euro / pax Pax / giorno

27. Il costo generalizzato di trasporto • La simulazione effettuata: • È stata applicata una funzione semplificata additiva di costo generalizzato del trasporto PER L’UTENTE, come: • Prezzo [€] + VoT [€/h] x Durata [h] • Sono stati applicati i valori del tempo derivati per l’Italia in HEATCO (2007), riferiti all’utenza non business e non work; • In approccio cautelativo, è stato considerato il valore del tempo dell’utenza ferroviaria (più elevato) anche per i viaggi su autobus: 11,54 €/pax*h • La funzione è stata applicata alle relazioni considerate su ferro e gomma Euro / pax