Автоматизированные системы управления судовыми дизельными энергетическими установками (АСУ СДЭУ)

1. Автоматизированные системы управления судовыми дизельными энергетическими установками (АСУ СДЭУ) Иллюстрационный материал к курсу лекций для студентов специальности 180403 «Эксплуатация судовых энергетических установок» Разработал: Малахов И.И. Омский институт водного транспорта (филиал) ФГОУ ВПО «НГАВТ» 2009 г.

2. Цели автоматизации Повышение надежности функционирования СДЭУ; Улучшение безопасности экипажа, при работе с СДЭУ; Повышение эффективности функционирования СДЭУ. Принципиальный подход к автоматизации на флоте заложен Ллойдом в меморандуме "Автоматизация на судах" (AutomationonShips, 1963 г.), где в первую очередь были определены требования к надежности оборудования автоматизированных судов: "управляющее оборудование должно обеспечивать непрерывную работу в течение 350 дней в году".

3. z УПРАВЛЕНИЕ ПО ОТКЛОНЕНИЮ Принципы управления g h x y Задатчик Регулятор Объект УПРАВЛЕНИЕ ПО ВОЗМУЩЕНИЮ z g x y Задатчик Регулятор Объект КОМБИНИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ z g h x y Задатчик Регулятор Объект

4. АСУ судна Информационно-вычислительная система Комплексная САУ Блок-схема системы управления судном Система централизованного контроля Координирующая САУ Информационная САУ Система диагностики САУ движением судна САУ электро-энергетической системой САУ судовождением САУ общесудовыми системами Групповые системы управления САУ навигационного оборудования САУ курсом САУ первичных двигателей САУ главной энергетической установкой САУ генераторов САУ расхождением САУ успокоителями качки САУ радиотехнических устройств Локальные САУ Локальные САУ Локальные САУ

5. z Классификация САУ По наличию основной обратной связи По наличию усиления в линии передачи g h x y Задатчик Регулятор Объект Замкнутые Прямого действия z y Объект Измеритель Усилитель Регистрирующее устройство Разомкнутые Непрямого действия

6. Классификация САУ По характеру связи между отдельными элементами Непрерывного управления Прерывного управления Импульсные Релейные

7. По алгоритму управления Классификация САУ Системы программного регулирования Системы стабилизации Следящие системы Статические Астатические По взаимосвязям регуляторов Несвязанного регулирования Связанного регулирования По характеру выполняемых функций Системы автоматического регулирования Системы дистанционного автоматизированного или программного управления Системы автоматической сигнализации и контроля Системы автоматической защиты и блокировки

8. Согласно ГОСТ 14228-80, по объему автоматизации дизельные двигатели можно разделить: Классификация СДЭУ по степени автоматизации 1 степень автоматизации: Автоматическое регулирование основных параметров, местное и (или) дистанционное управление, индикация, сигнализация и защита; 2 степень автоматизации: Операции первой степени, дистанционное автоматизированное и (или) автоматическое управление, в том числе при совместной работе двигателей; 3 степень автоматизации: Операции второй степени, дистанционное автоматизированное и (или) автоматическое управление вспомогательными агрегатами и (или) операциями обслуживания двигателя; 4 степень автоматизации: Операции второй или третьей степени, централизованное управление и (или) централизованный автоматический контроль, автоматизированное и (или) автоматическое техническое диагностирование.

9. 1 степень автоматизации На двигателях отвечающих первой степени автоматизации, должен выполняться следующий минимум операций: • автоматическое регулирование частоты вращения; • автоматическое регулирование температуры в системах охлаждения и (или) смазки; • автоматическое регулирование напряжения (для дизель-генераторов); • местное и (или) дистанционное управление пуском, остановом, предпусковым и послеостановочными операциями, а также частотой вращения (нагружением) и реверсированием; • автоматический подзаряд аккумуляторных батарей, обеспечивающих пуск и (или) питание средств автоматизации (при электростартерном пуске); • автоматическая аварийно-предупредительная сигнализация и защита; • индикация значений контролируемых параметров на местном (дизельном) щитке и (или) на дистанционном пульте.

10. На двигателях, отвечающих 2-й степени автоматизации, помимо операций для 1-й степени автоматизации должно обеспечиваться выполнение следующих операций: • дистанционное автоматизированное и (или) автоматическое управление пуском, остановом, предпусковыми и послеостановочными операциями; • дистанционное автоматизированное и (или) автоматическое управление частотой вращения (нагружением) и реверсированием при его наличии; • автоматический прием нагрузки при автономной работе или выдача сигнала о готовности к приему нагрузки (для дизель-генераторов); • автоматизация совместной работы двигателей, в том числе автоматический прием нагрузки в ходе синхронизации при параллельной работе дизель-генераторов между собой или с внешней сетью; • автоматическое поддержание двигателя в готовности к быстрому приему нагрузки; • автоматическое регулирование вязкости тяжелого топлива и автоматизированное управление переходом с одного вида топлива на другой; • автоматизированный экстренный пуск и (или) останов; • исполнительная сигнализация. 2 степень автоматизации

11. 3 и 4 степени автоматизации На двигателях, отвечающих 3-й степени автоматизации, помимо операций для 2-й степени должно обеспечиваться выполнение следующих операций: • автоматическое пополнение расходных емкостей: топлива, масла, охлаждающей жидкости и сжатого воздуха; • автоматизированное и (или) автоматическое управление вспомогательными агрегатами и (или) отдельными операциями обслуживания двигателя. На двигателях, отвечающих 4-й степени автоматизации, помимо операций для 2-й или 3-й ступени должно обеспечиваться выполнение одной или нескольких дополнительных операций: • централизованное управление двигателем с помощью управляющих машин; • централизованный автоматический контроль; • автоматизированное и (или) автоматическое техническое диагностирование состояния двигателя в целом или его отдельных частей.

12. Система комплексной автоматизации ГД Интеллектуальные системы I поколения Система автоматического регулирования (САР) Системы автоматизации контроля и защиты (САКЗ) Система дистанционного автоматизированн-ого управления (ДАУ) Системы автоматизации пуско-остановочных операций (САПО) Системы автоматизации агрегатов обслуживания (САО) Система автоматического регулирования частоты вращения (САРЧ) Система автоматического регулирования температур (САРТ) Система ДУ числом оборотов Системы автоматизации предпусковых операций Системы аварийной сигнализации и защиты Автоматизация пополнения расходных цистерн Система дистанционного управления реверсом Автоматизация подзарядки пусковых баллонов Системы автоматизации пусковых операций Системы предупредитель-ной сигнализации Предельное регулирование Регулирование температуры воды Автоматизация сепараторов, цент-рифуг, фильтров Всережимное регулирование Системы дистанционного или централизованного контроля Система автоматических блокировок Системы автоматизации остановочных операций Регулирование температуры масла Программное регулирование Автоматизация системы подготовки тяжелого топлива Регулирование температуры наддувочного воздуха Система автоматизации коррекции нагрузок Системы автоматизации послеостановоч-ных операций Связанное регулирование скорости и давления наддува Автоматизация других систем обслуживания

13. Российский Морской Регистр Судоходства Классификация судов по степени автоматизации Российский Речной Регистр AUT3 I группа – суда с главными двигателями суммарной мощностью 1500 кВт и более. AUT2 AUT1 II группа – суда с главными двигателями суммарной мощностью более 400, но менее 1500 кВт AUT1-C, AUT2-C, AUT3-C AUT1-ICS, AUT2-ICS, AUT3-ICS III группа – суда с главными двигателями суммарной мощностью 400 кВт и менее, а также суда с динамическими принципами поддержания (на подводных крыльях, на воздушной подушке и др.). AUT – сокращение от automation; C – сокращение от computer; ICS – сокращение от integrated computer system.

14. Ручное управление Структурные схемы систем управления Контрольно-измерительный прибор Опе-ратор Информация об объекте Внешняя информация Регулируемый параметр Управляющее воздействие Управляющее воздействие Объект управления Органы ручного управления Возмущающее воздействие Автоматизированное управление Автоматическое управление Регулируемый параметр Контрольно-измерительный прибор Управляющее воздействие Объект управления Автоматический регулятор Задающее воздействие Возмущающее воздействие Опе-ратор Информация об объекте Внешняя информация

15. Скоростная характеристика – это зависимость показателей работы двигателя от частоты вращения его вала. Скоростные характеристики СДЭУ Ne,% Абсолютная внешняя характеристика 110 100 Максимальная внешняя характеристика 75 Номинальная внешняя характеристика 50 Частичные характеристики 25 n, % 0 30 50 70 90 100 nmin nном Номинальная внешняя характеристика – определяет мощности, которые может развивать дизель при номинальной цикловой подаче ТНВД, для различных частот вращения вала. Является основной характеристикой, на которой двигатель может работать длительное время без каких-либо ограничений, с обеспечением всех главных технико-эксплуатационных показателей. Абсолютная внешняя характеристика – определяет предельные мощности, которые может развивать дизель при соответствующих частотах вращения вала. Работа двигателя по этой характеристике недопустима, так как перегрузка настолько велика, что подобный режим следует считать аварийным. Максимальная внешняя характеристика – определяет мощности, которые может развивать дизель при положении рейки ТНВД на упоре, для различных частот вращения вала. Также соответствует работе двигателя с перегрузкой, однако в процессе эксплуатации допускается работа по этой характеристике в течение одного-двух часов Частичные характеристики – определяет мощности, которые может развивать дизель при постоянных положениях рейки ТНВД, обеспечивающих цикловую подачу меньше номинальной, для различных частот вращения вала.

16. Мощность и крутящий момент СДЭУ Neном– номинальная эффективная мощность дизеля, кВт; ωном– номинальная угловая скорость вращения вала дизеля, рад/с; n – частота вращения вала дизеля, об/мин; ω–угловая скорость вращения вала дизеля, рад/с; Ne(ω) – мощность дизеля, кВт; MД(ω) – крутящий момент на валу дизеля, Н·м.

17. Статический режим любого механизма определяется равенством подводимой и отводимой энергии, а у ГД – равенством крутящего момента двигателя МД (Ne) и момента сопротивления воды на гребном винте МС (Nc). Статические характеристики Рабочая точка МД Ne Рабочая точка МС Nc Для большинства судов m = 3

18. Свойство саморегулирования СДЭУ M nтекущ = n1 MД < MC М II I nтекущ = n3< n1 MД = MC MC 2 MД ΔMC 3 MД 1 ΔMД nтекущ = n1> n3 MД = MC 2’ MC nтекущ = n3 MД > MC ΔМс 0 n n3 n1 0 n

19. Ограничения накладываемые на рабочие режимы двигателя: • естественные, определяемые конструктивными параметрами судна, его пропульсивной установкой и возможными изменениями условий плавания; • специально предусмотренные в установке ограничительные устройства для защиты двигателя от выхода на неблагоприятные и аварийные режимы. Область рабочих режимов СДЭУ Область возможных рабочих режимов ГД Область допустимых режимов ГД • Естественные ограничения: • наиболее тяжелая винтовая характеристика; • наиболее легкая винтовая характеристика. Ограничения предусмотренные специальными устройствами: • максимально-допустимая топливоподача (hmax) – защита от перегрузки; • максимально-допустимая частота вращения (nmax) – защита от разноса; • минимально-допустимая топливоподача – защита от самопроизвольной остановки двигателя (hmin); • минимально-допустимая частота вращения (nmin); • обеспечение нормального соотношения между топливоподачей и частотой вращения (hРТН – n), а также топливоподачей и количеством воздуха, подаваемого в двигатель (hРТН – рВ).

20. Классификация способов управления СДЭУ • Способы управления СДЭУ: • фиксированной топливоподачей, величина которой обеспечивает этот режим; • по частоте вращения, если двигатель оборудован всережимным регулятором частоты вращения, через который задается требуемый режим. В случае изменения внешних условий: • при первом способе управления (режим задан фиксированной топливоподачей h = const) изменяется частота вращения n = var; • при втором способе (на двигателе установлен ВРЧВ, и режим задан по частоте nЗ = const) регулятор изменяет топливоподачу h = var; • при комбинированном управлении (на двигателе установлены ВРЧВ и механизм защиты от перегрузки, а режим задан по частоте вращения nЗ = const): при нормальных условиях плавания и при небольшом утяжелении внешних условий управление осуществляется вторым способом (работает ВРЧВ); при значительном утяжелении условий механизм защиты переключает установку на первый способ управления (отключает ВРЧВ).

21. Изменение условий плавания Выполнение маневровой операции Управление фиксированной топливоподачей Пуск СДЭУ

22. Изменение условий плавания Выполнение маневровой операции Управление по частоте вращения Пуск СДЭУ

23. Изменение условий плавания Выполнение маневровой операции Комбинированный способ управления Пуск СДЭУ

24. Винтовые характеристики ВРШ и внешняя скоростная характеристика номинальной мощности ДВС Режимы работы СДЭУ совместно с ВРШ Работа СДЭУ на ВРШ Тяга винта в процентах Кривые тяги винтов при работе по ограничительной характеристике Скорость судна в процентах

25. Работа СДЭУ на генератор электрической энергии

26. Регуляторы частоты вращения Классификация РЧВ По мощности выходного сигнала По виду регуляторной характеристики По назначению и режимности работы П –регуляторы однорежимные статические прямого действия По осуществляемому закону регулирования непрямого действия астатические И –регуляторы двухрежимные гидравлические универсальные ПИ –регуляторы всережимные По виду применяемой энергии усиления электрические ПД –регуляторы предельные регуляторы пневматические механические ПИД –регуляторы предельные выключатели По типу чувствительного элемента По количеству подаваемых входных сигналов комбинированные гидравлические одноимпульсные По типу обратных связей с жесткой обратной связью электрические двухимпульсные с гибкой обратной связью пневматические

27. По типу чувствительного элемента РЧВ • Измерение частоты вращения вала дизеля может восприниматься различными чувствительным элементами: • механическими; • гидравлическими; • пневматическими; • электрическими. Механические – состоят из центробежных грузиков, нагруженных задающей пружиной. Гидравлические – воспринимают давление топлива или масла, поступающего от связанного с валом дизеля шестеренчатого насоса под поршень нагруженный пружиной. Пневматические – измеряют давление во впускном коллекторе дизеля, которое зависит от частоты вращения. Электрические – измерение частоты вращения тахогенератором.

28. По мощности выходного сигнала регуляторы делятся: • прямого действия, когда перемещение топливной рейки происходит только за счет энергии, сообщаемой ей измерительной частью регулятора. Такие регуляторы устанавливают на дизелях небольшой мощности – 300…500 кВт. • непрямого действия, когда выходной сигнал измерительной частирегулятора передается на топливную рейку усиленным за счет введенного в схему усилителя. По мощности выходного сигнала Регуляторы непрямого действия в свою очередь классифицируют по виду применяемой энергии усиленияони могут быть гидравлическими, электрическими и пневматическими, а также комбинированными. Для стабилизации процесса регулирования в регуляторах непрямого действия применяют обратные связи. По типу обратных связейрегуляторы классифицируются на регуляторы с жесткими и с гибкими обратными связями. Регуляторы с жесткими обратными связями осуществляют пропорциональный закон регулирования. (П-регуляторы), и их регуляторная характеристика – статическая. Регуляторы с гибкими обратными связями (чаще всего гибкие обратные связи выполняются в виде изодромного устройства) осуществляют пропорционально-интегральный закон регулирования (ПИ-регуляторы) и их регуляторная характеристика – астатическая.

29. По назначению и режимности работыОднорежимный Однорежимные регуляторы имеют узкий диапазон настройки и поддерживают один из режимов частоты вращения: минимально устойчивый, холостого хода или предельный. Конструктивная схема однорежимного РЧВ Статическая характеристика 1 – приводной вал; 2 – грузики; 3 – муфта сцепления; 4 – опора задающего устройства; 5 – пружина; 6 – рейка ТНВД; 7 – жесткая кинематическая связь; 11 – устройство настройки. z – возможный ход муфты; pц – центробежная сила; pп – сила сжатия пружины.

30. По назначению и режимности работыДвухрежимный Двухрежимные регуляторы поддерживают два заранее установленных режима частоты вращения (обычно минимально устойчивый и номинальный). Конструктивная схема двухрежимного РЧВ Статическая характеристика 1 – приводной вал; 2 – грузики; 3 – муфта сцепления; 4 – опора задающего устройства; 6 – рейка ТНВД; 7 – жесткая кинематическая связь; 8 – «сильная» пружина; 9 – «слабая» пружина; 11 – устройство настройки. z – возможный ход муфты.

31. По назначению и режимности работыВсережимный Всережимные регуляторы имеют широкий диапазон настройки и позволяют задавать любую стабилизируемую частоту вращения вала дизеля. Конструктивная схема двухрежимного РЧВ Статическая характеристика 1 – приводной вал; 2 – грузики; 3 – муфта сцепления; 4 – опора задающего устройства; 6 – рейка ТНВД; 7 – жесткая кинематическая связь; 10 – коническая пружина с переменной жесткостью; 11 – устройство настройки. z – возможный ход муфты.

32. По назначению и режимности работыПредельный регулятор и предельный выключатель Предельные регуляторы устанавливаются на дизелях, работающих на гребной винт, чтобы предотвратить чрезмерное увеличение динамических нагрузок при волнении моря. С этой целью при достижении предельной частоты вращения, превышающей номинальную на 5 – 10 %, ограничивается подача топлива. Предельный РЧВ маятникового типа Аспиналь Предельные выключатели останавливают дизель путем прекращения подачи топлива при значительном, опасном для двигателя увеличением частоты вращения вала. При этом рейка ТНВД ставится на нулевую подачу. При частотах ниже предельно допустимых предельный регулятор и предельный выключатель не влияют на подачу топлива в двигатель.

33. Регуляторной характеристикой называется зависимость Ne= f(n) при изменении внешней нагрузки на двигатель от нуля до максимального значения в случае управления рейки топливных насосов автоматическим регулятором и настройки регулятора на определенный скоростной режим. По виду регуляторной характеристики В зависимости от вида регуляторной характеристики различают регуляторы: • статические (линии 2 – 4); • выпуклая регуляторная характеристика(2); • вогнутая регуляторная характеристика(3); • прямолинейная регуляторная характеристика(4); • астатические (5); • универсальные.

34. Одноимпульсные РЧВ работают от одного сигнала либо по отклонению регулируемой величины, либо от возмущающего воздействия (нагрузки). По количеству подаваемых входных сигналов Двухимпульсные РЧВ работают по отклонению регулируемой величины и возмущающего воздействия (нагрузки). За счет введения импульса по нагрузке, который перемещает статическую характеристику регулятора параллельно самой себе, получается астатическая характеристика. Кинематическая схема двухимпульсного РЧВ Статическая характеристика двухимпульсного РЧВ АВ – астатическая характеристика двухимпульсного РЧВ; CD – семейство статических характеристик одноимпульсного РЧВ. 1 – датчик вращения; 2 – золотник; 3 – сервомотор; 4 – втулка; 5 – датчик нагрузки.

35. Законом регулирования называется математическая зависимость выходного воздействия регулятора на объект регулирования (перемещение рейки топливных насосов) от изменения входного сигнала, получаемого регулятором от объекта регулирования (изменение частоты вращения двигателя). По осуществляемому закону регулирования Различают: • пропорциональные (П – регуляторы). Перемещение рейки топливных насосов у этих регуляторов пропорционально изменению частоты вращения двигателя; • интегральные(И – регуляторы).Отклонение частотывращения влияет только на скорость перемещения рейки топливных насосов; • пропорционально-интегральные регуляторы (ПИ – регуляторы). Изменение частоты вращения влияет на величину и скорость перемещения рейки топливных насосов; • пропорционально-дифференциальные (ПД – регуляторы). На перемещение рейки топливных насосов влияют величина и скорость изменения частоты вращения; • пропорционально-интегрально-дифференциальные регуляторы (ПИД – регуляторы). Перемещение рейки топливных насосов зависит от частоты вращения и от скорости ее изменения. Изменение частоты вращения влияет также на скорость перемещения регулирующего органа, т. е. рейки топливных насосов.

36. Конструкция П-регулятора непрямого действия Конструкция П-регулятора прямого действия П – регуляторы Переходный процесс Регуляторная характеристика

37. Конструкция И-регулятора Регуляторная характеристика И – регуляторы Переходный процесс

38. Конструкция ПИ-регулятора Регуляторная характеристика ПИ – регуляторы Переходный процесс

39. Статические свойства АСУ Δхнер= (х00– х0Н)< 0 Δhнер = (h00– h0H) > 0 Нечувствительность АСУ – это изменение регулируемого параметра ± Δхнеч, на которое система не реагирует из-за зазоров и сил сухого трения в ее звеньях. Δхнер= (х00– х0Н)= 0 Степень нечувствительностиε: Неравномерность АСУ – это разность установившихся значений регулируемого параметра, взятых при нулевой и номинальной нагрузках при условии неизменной настройки регулятора. Степень неравномерностиδ:

40. колебательный периодический Динамические свойства АСУ монотонный апериодический колебательный апериодический 0 < ψ< 1– система устойчива; ψ< 0 – система неустойчива; ψ= 0 – незатухающие колебания; ψ= 1 – монотонный апериодический процесс.

41. Схема регулирования температуры воды на выходе из дизеля перепуском График характеристик подвода и отвода теплоты Автоматическое регулирование температур Схема регулирования температуры воды на выходе из дизеля обводом Регуляторные характеристики САР температуры охлаждающей воды

42. Регулятор ТПД – 60 Регулятор РТПД Терморегуляторы прямого действия конструкция чувствительный элемент

43. Схема АСУ закрытой системой охлаждения главного двигателя Терморегуляторы непрямого действия Схема терморегулятора РТНД

44. Терморегулятор ТРП - 125 Принципиальная схема Пневматический регулирующий золотник ПРЗ - 125 1 – фланец; 2 – золотник; 3 – шток; 4 – корпус; 5, 7 – тарелки; 6 – пружина; 8 – маховик; 9 – маховик аварийного управления; 10 – клапан; 11 – воздуховод; 12 – диск; 13 – крышка; 14 – мембрана; 15 – стрелка; 16 – шкала.

45. Пневматический регулятор VAF «Вискотерм» 1 – угловой патрубок; 2 – шестеренный насос; 3 – клапана импульсных магистралей; 4 – капиллярная трубка; 5 – заслонка; 6 – дифференциальный сильфонный датчик; 7 – разобщительные клапаны; 8, 27, 28, 36, 38 – рычаги; 9 – пластинчатая пружина; 10 – опорный ролик; 11 – поперечина; 12 – талрепный шток; 13 – мембрана жесткой обратной связи; 14 – двухкаскадный усилитель мощности; 15 – дроссель делителя давления; 16 – двухседельный клапан; 17 – стабилизатор; 18 – пульт управления; 19 – демпфирующий сильфонный блок; 20, 26 – дроссели; 21 – сильфон; 22 – стрелка указателя истинной вязкости топлива; 23 – стрелка указателя задания; 24 – маховик; 25 – сильфонный блок изодромной обратной связи; 29 – пале; 30 – пружина с петлей; 31 – ось; 32 – угловая заслонка; 33 – кран переключения на ручное регулирование; 34 – сопл; 35, 39 – винт; 37 – тяга; 40 – диск; 41 – задатчик; 42 – датчик усилитель; 43 – клапан; 44 – исполнительный механизм; 45 – топливоподогреватель; М - электродвигатель.

46. Пневматический регулятор «Евроконтроль» 1, 12, 23 – сопла; 2, 10, 25 – заслонки; 3, 4 – диски; 5 – электродвигатель; 6 – стрелка указания задания; 7 – стрелка указания вязкости топлива; 8 – винт; 9 – маховик; 11 – дисковая опора; 13 – опора; 14 – сильфон; 15 – сильфон изодромной обратной связи; 16 – дроссель; 17 – усилитель ПИ-преобразователя; 18, 20 – краны переключения; 19 – задатчик; 21 –усилитель; 22 – сильфонный датчик давления; 24 – траверса; 26, 29 – рычаги; 27 – диск; 28 – пружина; 30 – клапан подачи пара; 31 – исполнительный механизм; 32 – топливоподогреватель; 33 – стабилизатор; 34 – пневматический усилитель; 35, 36 – сильфоны жесткой обратной связи; 37 – пружина.

47. САУ сепараторов топлива и масла

48. Инерционный выключатель с измерительным преобразователем в маховике коленчатого вала Инерционный выключатель с измерительным преобразователем в диске распределительного вала Датчики СПАСЗО Электромагнитное стоп-устройство Автомат защиты дизеля 6 ЧСП 15/18

49. Датчики СПАСЗО Манометрическое комбинированное реле КРМ Контактное реле давления РДК Контактное реле уровня ПДУ

50. Индуктивный датчик частоты вращения Индуктивный датчик частоты вращения коленчатого вала График сигнала индуктивного датчика частоты вращения коленчатого вала 1 – постоянный магнит; 2 – корпус датчика; 3 – картер двигателя; 4 – полюсный наконечник; 5 – катушка индуктивности; 6 – воздушный зазор; 7 – импульсное колесо с опорной меткой. 1 – зуб; 2 – зазор между зубьями; 3 – опорная метка.