TRASPORTO INTERMODALE MERCI

1. TRASPORTO INTERMODALE MERCI

2. Indice • Introduzione • Cos’è l’intermodalità • Definizioni, logiche di base, elementi caratterizzanti tipologie, benefici e costi • Margini di competitività dell’intermodalità • Operatori, operazioni e infrastrutture intermodali • MTO e interporti • Trasporto intermodale ferroviario • Caratteristiche, operatori, fattori di sviluppo e criticità

3. Perch’è l’intermodalità • Previsioni di futura crescita della domanda di trasporto • Ma necessità di tutelare la sostenibilità sociale ed ambientale • Necessità di sfruttare i vantaggi tecnici ed economici delle diverse modalità di trasporto • Attraverso al promozione dell’intermodalità • si sfruttano i vantaggi relativi di ogni modalità • si garantisce la sostenibilità del sistema dei trasporti

4. Cos’è l’intermodalità • È un servizio reso attraverso l’integrazione fra diverse modalità che induce a considerare il trasporto medesimo non più come somma di attività distinte ed autonome dei diversi vettori interessati, ma come un’unica prestazione, dal punto di origine a quello di destinazione, in una visione globale del processo di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di catena logistica integrata (Ottimo e Vona, 2001) • Due logiche alla base dell’intermodalità • Politica • Economica

5. Le logiche dell’intermodalità • Logica politica • Il sistema dei trasporti è un tutto integrato e ogni modalità è un segmento intercambiabile all’altro • Logica economica • Ogni modalità possiede un diverso rapporto distanza-peso che la rende più idonea delle altre ad effettuare una determinata tipologia di servizi di trasporto • Massimizzazione delle economie di scala • Minimizzazione dei costi

6. Elementi caratterizzanti il trasporto intermodale • L’utilizzo di una o più modalità di trasporto; • Il caricamento della merce in unità standardizzate o su veicoli stradali; • Il trasferimento delle unità di carico da una modalità all’altra; • L’assenza di trattamento della merce stessa (“no freight handling”) nel cambio di modalità.

7. Tipologie di trasporto intermodale • Dal punto di vista delle modalità impiegate si può affermare che • Il trasporto intermodale è un servizio dove la maggior parte del viaggio è effettuato attraverso o la modalità ferroviaria, o marittima, o per vie navigabili interne e la rimanente parte finale/iniziale del viaggio è effettuata tramite modalità stradale • Varie tipologie di trasporto intermodale • Quote di mercato delle diverse tipologie • Le tipologie di trasporto intermodale si diversificano ulteriormente, al loro interno, in base alle unità di carico utilizzate

8. Benefici e costi dell’intermodalità (1) • L’intermodalità è possibile solo se i benefici compensano i costi connessi: • Benefici: • realizzazione di economie di scala attraverso l’uso ottimale (per dimensione e distanza) di ciascuna modalità e, quindi, riduzione dei costi • utilizzo del mezzo di trasporto più idoneo alle caratteristiche del servizio di trasporto (volume, stagionalità e tipologia della merce,) per ogni tratta del percorso e, quindi, riduzione dei costi-opportunità • minori costi fissi (d’investimento) • minor transit time

9. Benefici e costi dell’intermodalità (2) • Costi • costi delle operazioni terminali • costi di organizzazione • costi legati all’utilizzo di unità di carico standardizzate • aumento dei tempi di viaggio • probabile minor qualità del servizio (in termini di minor affidabilità, flessibilità, controllo, e sicurezza del servizio)

10. Margini di competitività dell’intermodalità (1) • Se il tutto-strada è più flessibile, affidabile, etc l’intermodale dà la possibilità di raggiungere economie di scala • Alimentazione dalle tratte secondarie a quella principale che presenta costi medi per unità di distanza che si riducono al crescere della quantità trasportata • L’area di competitività del trasporto intermodale aumenta: • al ridursi del tasso chilometrico della tratta principale ovvero al crescere delle economie di scala sopra indicate • al ridursi dei costi di trasbordo (possibile attraverso la standardizzazione delle unità di trasporto) • all’aumentare del tasso chilometrico dei trasporti feeder • Integrazioni delle varie attività di trasporto ad opera di un unico operatore

11. Margini di competitività dell’intermodale (2) • Ulteriori margini di competitività per l’intermodale possono venire: • dalla politica infrastrutturale • possibilità di influenzare la scelta del trasporto intermodale attraverso il miglioramento della specifica rete di trasporto (fornitura di tracce orarie ferroviarie per il passaggio di treni intermodali, la costruzione di nuovi terminal intermodali) • dall’assunzione di normative specifiche • stimolare la competitività del trasporto intermodale grazie a normative che ne favoriscano o ne implicano la scelta

12. Le operazioni di un ciclo di trasporto intermodale • Le operazioni compiute dal punto di partenza al terminal intermodale Tali operazioni sono: • stivaggio e consegna dell’unità di carico (UTI); • ritiro dell’unita di carico e posizionamento sul mezzo di trasporto stradale; • trasferimento al terminal intermodale; • Le operazioni compiute da terminal a terminal. Qui le operazioni principali sono: • trasbordo dell’UTI dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria, marittima o fluviale; • compimento tratta principale e trasferimento al terminal di destinazione; • Le operazioni compiuta dal terminal di destinazione al punto di consegna. Le operazioni sono: • ritiro dell’UTI dal terminal finale e trasbordo della stessa dalla modalità non stradale a quella stradale; • trasferimento al punto di destinazione (solitamente un magazzino).

13. Gli operatori del trasporto intermodale • Un trasporto intermodale è tale solo se un “unico soggetto si assume nei confronti del committente l’obbligazione di organizzare, coordinare ed eseguire il trasporto da porta a porta • Importanza del ruolo svolto dagli MTO (grandi compagnie di spedizione, armatori marittimi) • Assume la responsabilità dell’intero ciclo del trasporto • Deve possedere diverse caratteristiche strutturali ed organizzative • Importanza delle società di traffico • Ha il compito di acquistare dal vettore ferroviario la trazione ferroviaria e di rivenderla alla compagnia che gestisce il trasporto intermodale (MTO) • Favoriscono la concentrazione del traffico intermodale verso le ferrovia

14. Le infrastrutture intermodali • Due tipologie di infrastrutture utili al trasporto intermodale: • infrastrutture adibite alla conservazione delle merci in appositi magazzini • i magazzini centrali e/o periferici e i magazzini generali • infrastrutture adibite alla massimizzazione della velocità di transito delle merci nel canale logistico • piattaforme logistiche, i terminal portuali, i terminal ferroviari, gli autoporti, i gateway e i centri intermodali

15. Le piattaforme logistiche • Due tipologie di piattaforme • Integrate • strutture plurifunzionali, che offrono servizi di logistica integrata, altamente specializzati, ed attività di transito e distribuzione merce. Sono dotate di un raccordo ferroviario, funzionale al trasporto intermodale, e quindi sono in grado di gestire un ingente volume di merci. • Semplici • si caratterizzano per essere specializzate sulle esigenze di particolari catene logistiche, potendo costituirsi in reti dedicate. Sono situate vicino a bacini di traffico e sono dotate di raccordi ferroviari. Sono finalizzate alla razionalizzazione dei flussi di merce nell’intera catena logistica “produttore-consumatore”, e operano sia come centri di stoccaggio sia come centri di cross-docking • Esempi di piattaforme logistiche sono: • I district-park • I CDU (Centri di Distribuzione Urbana o City Logistics Centres)

16. Gli interporti (1) • È un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi ed in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione • Obiettivi dell’interporti (l.240/90) • incentivare un riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario • aumentare l’efficienza dei servizi logistici attraverso la concentrazione di più attività in un’unica località • L’interporto deve conformarsi a due modelli di logistica • logistica time-critical in cui assume importanza il fattore tempo; • logistica time-definite in cui è importante la precisione e l’affidabilità del servizio

17. Gli Interporti (2) • Le principali caratteristiche dell’interporto sono: • l’ubicazione in un’area che rappresenti un forte bacino di traffico; • il possibile ricorso a tutti i modi di trasporto; • l’offerta integrata di servizi logistici; • la presenza di servizi alle imprese e alle persone; • il collegamento sistematico con altre piattaforme logistiche presenti sul territorio (coordinamento territoriale); • la possibilità di coordinamento della domanda in funzione delle potenzialità dell’offerta (coordinamento funzionale); • lo sfruttamento del principio della scala delle operazioni; • il riconoscimento da parte di tutte le imprese della natura consortile dell’interporto e della sua funzionalità a massimizzare le sinergie interaziendali. • Le funzioni e i servizi svolti all’interno di un interporto sono diverse e legate alle strutture in esso operanti

18. Gli interporti (3) • Condizioni di competitività dell’interporto • raggiungimento di una certa scala dimensionale ed operativa (per realizzare economie di scala nei servizi offerti); • offerta di un’ampia gamma di servizi sia di trasporto che di logistica (ovvero una multi-focalizzazione dei servizi offerti); • coordinamento con altre strutture logistiche, sia orizzontalmente con strutture ad esso simili (altri interporti, centri merci), sia verticalmente con nodi di livello inferiore (piattaforme logistiche); • attrazione degli operatori logistici al fine di razionalizzare i flussi di traffico • ma processo contrario

19. Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (1) • Fattori diretti • i costi delle aree interportuali, sia di acquisto sia di locazione; • un minore interesse degli operatori verso le modalità di trasporto alternative alla strada (ferrovia, intermodale, fluviale); • un minore interesse degli operatori verso i servizi doganali determinato dalla crescente apertura delle frontiere europee; • una nuova gerarchia territoriale e quindi crescita di importanza di nuove località o aree geografiche determinata dalla costruzione prevista o effettuata di nuovi assi stradali; • le gerarchie interportuali, che privilegiano nell’effettuazione dei servizi, soprattutto quelli comuni (vedi trazione ferroviaria), gli operatori storici degli interporti e non i nuovi entranti; • la congestione delle aree interportuali, che determina inefficienze nei servizi e, quindi, spinge gli investimenti altrove

20. Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (2) • Fattori indiretti • Strategia degli operatori logistici di seguire la “propria domanda” • Le imprese distrettuali clienti degli operatori ritengono più importante la collocazione nei luoghi di produzione • Vantaggi relativi degli operatori logistici locali • integrazione dei flussi e degli stock a livello locale; • fiducia riconosciuta dalle imprese manifatturiere distrettuali; • localizzazione distrettuale (conoscenza diretta delle esigenze del distretto, possibilità di ottimizzazione a livello locale) • Pertanto l’interporto da una parte deve mantenere la sua funzione di infrastruttura territoriale di riferimento e dall’altra garantire servizi ad alto valore aggiunto specifici per le imprese locali

21. Il trasporto intermodale ferroviario • Il TIF ha ampie possibilità di competere con il tutto-strada • Gli operatori del TIF sono: • Le compagnie UIRR • Intercontainer Interfrigo (ICF) • gli operatori intermodali ferroviari nazionali • le compagnie ferroviarie nazionali e regionali • gli operatori intermodali privati; • i grandi caricatori • Le UIRR sono i maggiori operatori per quanto riguarda il traffico di TIF

22. I fattori di sviluppo del TIF • l’introduzione di nuovi sistemi operativi di gestione dei treni; • l’organizzazione della rete dei collegamenti secondo la logica Hub&Spoke; • l’ottenimento della licenza ferroviaria da parte di alcuni operatori intermodali; • lo sviluppo di sistemi informativi attraverso cui fornire servizi di prenotazione on-line e servizi di monitoraggio della merce (tracking and tracing); • la costituzione di alleanze strategiche e/o la realizzazione di vere e proprie fusioni tra gli operatori; • l’allargamento del campo di azione degli operatori dal solo trasporto intermodale strada-ferrovia al trasporto intermodale mare-ferrovia e al trasporto intermodale posizionamento container

23. Le criticità del TIF • Carenza infrastrutturale (in particolare dal lato della ferrovia) • Realizzazione di tratte ferroviarie dedicate alle merci • Inefficienze gestionali (inosservanza della programmazione dei treni e difficoltà di gestione del personale ferroviario, uso non intensivo delle terminazioni stradali) • Mancanza di interoperabilità • Tecnica: (diversità nei sistemi di trazione dei locomotori, differenze nel materiale rotabile, diversità di standard nelle unità di carico intermodale) • Infrastrutturale: assenza di interconnessioni fra le reti, la diversità delle limitazioni in altezza del gabarit ferroviario • Operativa: l'inesistenza di sistemi generalizzati di comunicazione elettronica fra i diversi partner della catena intermodale • Giuridica: diverso stato di attuazione tra i membri dell’Unione delle direttive europee • Assenza di una chiara divisione dei ruoli tra gli attori del trasporto intermodale strada-ferrovia

24. Le prospettive future del TIF • rafforzamento del processo di privatizzazione delle imprese ferroviarie • allargamento e qualificazione dei servizi ferroviari. In questo senso sono tre le strategie perseguibili: • fornitura di servizi per i traffici seaborne • fornitura di servizi completi ma relativi a determinati prodotti e determinate linee di traffico • fornitura di servizi “geograficamente concentrati” • realizzazione di accordi strategici tra le imprese ferroviarie nazionali

25. Aereo Mare Ferrovia CTa CTm CTf CTs Strada Distanza Scelte modali in funzione della distanza

26. Soglie di traffico per le tipologie di intermodale

27. Trasporto ferroviario Trasporto ferroviario Trasporto ferroviario Trasporto stradale Trasporto stradale Trasporto intermodale strada-ferrovia Terminal ferroviario Terminal ferroviario Terminal Terminal Destinatario Caricatore Trasporto stradale Impresa di trasporto ferroviario Impresa di trasporto stradale Impresa di trasporto stradale Spedizioniere (Fonte: Musso, 2005)

28. Trasporto intermodale strada-mare Terminal Terminal Destinatario Caricatore Trasporto marittimo Trasporto stradale Trasporto stradale Porto Porto Impresa terminalista Impresa terminalista Impresa di trasporto stradale Impresa di trasporto stradale Compagnia di navigazione marittima Spedizioniere/Agenzia Marittima (Fonte: Musso, 2005)

29. Trasporto intermodale ferrovia-mare Terminal ferroviario Terminal ferroviario Terminal Terminal Trasporto ferroviario Trasporto Ferroviario Destinatario Caricatore Trasporto marittimo Trasporto stradale Porto Porto Trasporto stradale Impresa terminalista Impresa terminalista Impresa di trasporto stradale Impresa di trasporto stradale Compagnia di navigazione marittima Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto (Fonte: Musso, 2005)

30. Trasporto intermodale aero-ferrovia Terminal ferroviario Terminal ferroviario Terminal Terminal Trasporto aereo Trasporto ferroviario Trasporto Ferroviario Destinatario Caricatore Aeroporto Aeroporto Trasporto stradale Trasporto stradale Impresa terminalista Impresa terminalista Impresa di trasporto stradale Impresa di trasporto stradale Compagnia di navigazione aerea Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto (Fonte: Musso, 2005)

31. Trasporto intermodale e unità di carico

32. FUNZIONI Dogana Deposito franco, movimento e parcheggio veicoli Vie d’acqua Rotaia Strada Terminal container e trasporto combinato Terminal container Depositi condizionati Magazzini sosta temporanea Banchina Carico/scarico Manipolazione/stoccaggio Attracco carico/scarico Manipolazione/stoccaggio Piani di carico Le funzioni di un interporto

33. I servizi di un interporto