Un transpondeur à bord ?

1. Un transpondeur à bord ?

2. SOMMAIRE Première partie • Identification et système anti-collision p 4 • Définition p 6 • Affichage p 7 • Un code à quatre chiffres p 9 • Mode de saisie p11 • Codes de détresse p17 • Attribution des codes p19 • La touche « Ident » p24 • L’antenne traînante p28 • Les limites du transpondeur p30 Deuxième partie * Historique p34 * Radars primaire et secondaire p37 * Mode A, C, S p42 Annexe I * Les transpondeurs « ballons » p44 Annexe 2 * Mode d’emploi du transpondeur Garrecht VT – 01 p56 Annexe 3 * Retrouvez les codes de votre région p78

3. Première partie * Généralités

4. En aéronautique, les avions possèdent des transpondeurs pour aider à leur identification par les radars et aussi comme système anti-collision.

5. Transpondeur : définition … de transmetteur et … répondeur Récepteur-émetteur radioélectrique répondant automatiquement à un signal extérieur en provenance d’un radar, d’un système de localisation.

9. Un code de 4 chiffres • Un code de transpondeur se compose de quatre chiffres. • Il est émis par un aéronef en réponse au signal d'interrogation d'un radar de surveillance pour aider les contrôleurs aériens dans la séparation du trafic.

10. Un code spécifique • Un code de transpondeur est attribué par les contrôleurs aériens pour identifier spécifiquement un avion, un ballon. Ce code permet de reconnaître facilement cet aéronef sur le radar.

11. Transpondeurs • Les quatre cadrans des transpondeurs vont de zéro à sept inclus. • Le plus petit code possible est 0000 et le plus élevé est 7777.

12. Changer de code • Pour changer de code, le pilote doit faire défiler les valeurs judicieusement pour ne pas composer, même momentanément, un code d'urgence. • Il peut aussi le changer en mode standby.

13. Saisie dans quatre cadrans

14. Saisie par clavier

15. Saisie par boutons rotatifs Encore plus simple : Saisie puis Activation

16. Remarque • Le transpondeur ne doit pas être mis en veille sans consigne du contrôleur car cela ferait disparaître son identification sur le radar.

17. Codes de détresse Des codes spécifiques signalent une anomalie : • 7500: en cas de détournement d’aéronef, (ne devrait pas servir dans l’activité « ballon »). • 7600: en cas de panne radioélectrique • 7700: en cas de détresse, alerte générale. … et pourquoi pas une pression sur «  ident » ?

18. Les vols VFR, lorsqu'ils sont dans un espace aérien non contrôlé, utilisent un « code VFR»,( 7000 en Europe). • Le contrôle aérien, au cours d'un contact, va demander de sélectionner un code bien précis, (ex : 6110, 6111, 6112, 6113, etc … selon le nombre d’aéronefs à gérer). On lit : 61,…10 • Au changement de fréquence, par exemple lorsque l‘aéronef quitte l'espace aérien contrôlé ou change de secteur de contrôle aérien, on demandera au vol VFR de repasser sur le code VFR (7000).

19. Attribution des codes • Pour éviter des mélanges et des confusions entre les différents codes attribués, chaque secteur de contrôle aérien s'est vu allouer des groupes de codes différents de ceux des secteurs voisins pour prévenir tout recouvrement. (voir annexe 3)

20. Ces codes permettent aux organismes de contrôle d’identifier un appareil ou un groupe d’appareils.

21. Quand ? • Ces codes sont attribués tout au long du trajet par chaque organisme de contrôle en fonction de la réalité du moment.

22. Phraséologie utilisée • « Squawk 7000», • « Transpondez 7000 », • « Affichez au transpondeur 7000 »

23. A retenir • 7600 : Mixte Panne radio • 7700 : Mixte Détresse • 7000 : Classe G • 7777 : Mixte Tests de transpondeur au sol

24. La touche « Ident » • Les modes A, C et S des transpondeurs comportent une touche « Ident», un raccourci pour identify (identification).

25. i

26. Cela fait apparaître l’aéronef en surbrillancesur l'écran du radar. • Cette procédure est souvent utilisée par le contrôleur pour localiser un aéronef dans un trafic intense.

27. Cette fonction peut également être utilisée en cas de panne radio avérée ou supposée pour déterminer si cette panne est simplement soit à l'émission, soit à la réception, ou affecte les deux modes.

28. L’antenne traînante • L’émission –réception se fait grâce à une antenne traînante, éloignée de la nacelle. • Avantage : les occupants sont ainsi moins exposés aux rayonnements radioélectriques. • Inconvénient : … ?!

29. Penser à remonter l’antenne traînante ! moins fragile fragile

30. Les limites d’utilisation du transpondeur • Le transpondeur ne communique avec les radars qu’à une altitude minimale et au-dessus des reliefs. • Son usage ne correspond pas à un vol court et/ou à basse altitude. • En cas de disparition à l’écran, le contrôleur vous appelle par VHF. Ne jamais quitter la veille VHF. • Annoncer impérativement son intention de descendre. • Connaître le n° de téléphone de la tour de contrôle.

31. Mais rien ne vaut … un exercice pratique !

32. Fin de la 1ère partie

33. Deuxième partie * Pour en savoir plus sur le transpondeur

34. Historique • Les premiers systèmes de transpondeur sont développés en aéronautique par l'armée britannique et par l'armée américaine au cours de la seconde guerre mondiale sous le nom de Identification friend or foe (IFF) qui permet de reconnaître l’écho radar d'un appareil ami.

35. Une initiative militaire • Ce concept est au centre de la technologie du « NORAD » dans la défense de l’Amérique du Nord au cours de la Guerre froide (1947-1989)

36. Le principe • Le système est adapté pour le contrôle aérien de l'aviation civile dans les années 1950 en utilisant un radar secondaire (balise radar) en usage dans l’aviation générale et l'aviation commerciale.

37. Radar secondaire • Le radar secondaire est appelé « secondaire » pour le distinguer du « radar primaire » qui fonctionne en faisant se réfléchir ses ondes radio sur la surface de l'avion.

38. Le radar primaire • Le radar passif (primaire) fonctionne très bien quand l‘aéronef est de bonne taille et entièrement métallique, mais avec plus de difficultés si l'avion est petit et en matériau composite.

39. Sa portée peut être également réduite par la nature du terrain, la pluie, la neige. • Il peut détecter des objets non désirés comme des automobiles, des collines ou des arbres, des antennes, des édifices métalliques.

40. Localisation x, y, z? • De plus, tous les radars passifs ne donnent pas d'estimation sur l'altitude de l'aéronef.

41. Le radar secondaire permet de surmonter ces limites mais il est tributaire du transpondeur embarqué pour répondre à ses interrogations depuis le sol et rendre ainsi l’aéronef visible et permettre le calcul de son altitude. Sources : wikipedia

42. Les transpondeurs en mode A, C, S • En mode A (Alpha), le codage comprend l’identification de l’aéronef. • En mode C (Charly), le codage comprend en plus l’altitude pression. • En mode S (Sierra), le codage comprend en outre une altitude plus précise et d’autres données (ex : le numéro de vol, l’altitude choisie par le pilote). en savoir plus : IVAO Division France

43. Fin de la 2ème partie

44. ANNEXE 1Quelques transpondeurs « ballons »disponibles sur le marché

45. Ensemble autonome pour ballon Transpondeur + radio VHF GK 4201-76AL

46. Ensemble autonome pour ballon transpondeur pour ballon FunkwerkZGS-TRT+ Classe 1

47. Filser GS-7 ATC transpondergrondstation

48. Transpondeur autonome Terra TRT 250D

49. DuoBox 50/80  Avec radio Filser ATR500 et transpondeur Filser TRT800 Peut mémoriser 8 codes différents

50. Coffret transpondeur pour ballon Garrecht VT-01 UltraCompact Classe 2 Peut mémoriser 5 codes différents