Download
1 / 33
E N D
Katastrofa lotu Air France 296 • Katastrofa lotu Air France 296Q miała miejsce 26 czerwca 1988r podczas pokazów lotniczych na lotnisku Miluza –Habsheim. Podczas pokazowego lotu na małej wysokości samolot Airbus A320-111, wiozący zaproszonych gości i dziennikarzy, zawadził o drzewa i runął do lasu otaczającego lotnisko. Zginęły trzy osoby. Była to pierwsza katastrofa maszyny tego typu i wywołała falę dyskusji na temat bezpieczeństwa technologii komputerowego sterowania samolotów fly-by-wire. Dodatkowy rozgłos zdobyła ze względu na do niedawna niewyjaśnione wątpliwości dotyczące przebiegu wydarzeń i przyczyn wypadku
Ogólne informacje MiejsceHabsheim Data26 czerwca1988 Godzina14:45 czasu lokalnego14:45 czasu polskiego Rodzaj błąd pilota Ofiary śmiertelne 3 osoby Ranni ok. 50 osób Ocaleni 133 osoby Statek powietrzny Typ Airbus A320-111 Użytkownik Air France Znak rejestracyjny F-GFKC Numer lotu 296 Liczba pasażerów 130 osób Liczebność załogi 6 osób
Położenie na mapie Francji 47°44'58″N 7°25'34″E
DANE PODSTAWOWE: Producent Airbus Typ pasażerski Konstrukcja 25 października1991 Załoga 2 osoby Historia Lata produkcji 1993 – trwa Egzemplarze 368 (stan na 31 sierpnia2009)[1] Liczba wypadków • w tym katastrof 53 Dane techniczne Wymiary Rozpiętość 63,45 m Długość 75,30 m Wysokość 17,30 m MasaWłasna 177 000 kg Startowa 380 000 kg Paliwa 204 500 l OsiągiPrędkość przelotowa 907 km/h Pułap 11 887 m Zasięg 15 900 km Rozbieg 3100 m (maksymalny) Dane operacyjne Liczba miejsc 380 (w konfiguracji 3-klasowej) Użytkownicy Lufthansa, Iberia, VirginAtlantic Airways, SouthAfrican Airways, Olympic Airlines, Cathay Pacific, Swiss International Air Lines i inni
Przebieg lotu • Samolot wystartował o godzinie 14:41 z pobliskiego lotniska Bazylea- Miluza- Fryburg (kod ICAO: LFSB). Na pokładzie miał sześć osób załogi i 130 pasażerów: dziennikarzy, zaproszonych gości oraz osoby, które w gazetowej loterii wylosowały prawo do udziału w tym locie. Samolot pilotował kapitan Michel Asseline, doświadczony pilot, w Air France odpowiedzialny za szkolenie pilotów A320. Kopilotem był Pierre Mazière. Plan lotu przewidywał dwukrotny przelot nad lotniskiem w Habsheimie, na którym odbywały się pokazy i powrót do miejsca startu. Pierwszy przelot miał się odbyć z małą prędkością, na wysokości 100 stóp (30m), w konfiguracji jak do lądowania: z otwartym podwoziem, wypuszczonymi klapami i dużym kątem natarcia; drugi na wysokości 300 stóp, w normalnej konfiguracji przelotowej.
Po starcie samolot osiągnął wysokość 1000 stóp, po czym rozpoczął obniżanie, mając w zasięgu wzroku lotnisko w Habsheimie. O 14:45:14 kopilot zameldował osiągnięcie wysokości 100 stóp. Mimo tego samolot kontynuował zniżanie do około 30–35 stóp. • O 14:45:35 ciąg silników zaczął się zwiększać, nie było to jednak w stanie dostatecznie szybko zwiększyć wysokości lotu • O 14:45:40 samolot zawadził o drzewa na końcu pasa startowego i łagodnie spadł w lesie, wybijając długą na 150 m przecinkę i tracąc przy tym obydwa skrzydła. Wybuchł pożar, który został szybko ugaszony. Większość pasażerów opuściła wrak o własnych siłach przez wyjścia awaryjne, pozostali zostali wyprowadzeni przez ekipy ratunkowe. Zginęło trzech pasażerów, kilkudziesięciu odniosło lżejsze lub cięższe obrażenia.
Akcja ratunkowa • Zgodnie z instrukcją, natychmiast po zaistnieniu katastrofy – o godz. 14:46– kontroler ruchu lotniczego wieży kontroli lotów lotniska w Habsheimie powiadomił przez radiotelefon grupę ratownictwa lotniskowego o miejscu zdarzenia. Uruchomiona też została grupa poszukiwania naziemnego z 12. Bazy Lotniczej w Habsheimie, powiadomione jednostki okolicznych straży pożarnych i szpital wojskowy.
Po otrzymaniu informacji ARCC Habsheimie (ang. ARCC – Aeronautical Rescue Coordination Centre) zarządził gotowość bojową dla śmigłowców ratunkowych (o godzinie 14;50) jednak ze względu na niesprzyjające warunki atmosferyczne śmigłowce ratownicze nie wystartowały. • Grupy ratownicze dotarły na miejsce katastrofy o godzinie 14:57 i rozpoczęły akcję gaśniczą, po kilku minutach na miejsce katastrofy dotarły kolejne pododdziały ratunkowe • W akcji gaśniczej brały udział dwa zastępy wojskowej straży pożarnej z 12. Bazy Lotniczej w Habsheimie oraz dwa zastępy ochotniczej straży pożarnej. O godzinie 16:05 zakończono akcję gaśniczą, a o 16:15 służby medyczne oceniły, że ocalało 133 osoby, rannych było ok.. 50 osób, natomiast ofiar śmiertelnych 3 osoby.
Akcja ratownicza (sprzęt) • SAMOCHODY DO PRZEWOZU OSÓB. (strażaków) • SAMOCHODY ZAOPATRZENIOWE. (Samochody zaopatrzeniowe służą do dostarczania w miejsce akcji środków gaśniczych oraz sprzętu. Autocysterna jest cysterną samochodową wyposażoną w motopompę o wydajności 800 l/min. Mieści się w niej 18000 l. wody. Używa się jej przy większych pożarach, gdy zachodzi potrzeba dostarczenia dużej ilości wody, a sieć hydrantowa takiej nie zapewnia lub jej nie ma. ) • SAMOCHODY SPECJALNE. (wersja ratownicza z= :nosze, bosaki, koła ratunkowe, linki ratownicze, zestaw udzielania pierwszej pomocy.) i (Wersja uniwersalna : węże tłoczne i prądownice, bosaki i linki, przenośne działko gaśnicze. ) • Również karetki, wozy wojskowe, policyjne.
Przyczyny katastrofy Wersja oficjalna Komisja rządowa badająca przyczyny wypadku orzekła w raporcie końcowym, że został on spowodowany przez następujące czynniki: • zbyt niski lot, poniżej planowanej wysokości i poniżej otaczających lotnisko przeszkód, • nadmierne zmniejszenie prędkości lotu, zmierzające do maksymalizacji kąt natarcia, • przełączenie silników na bieg jałowy, • zbyt późne zwiększenie ciągu silników. • Wnioski te podsumowywane bywają jako „za nisko, za wolno, za późno”. Komisja uznała przy tym, że obniżenie lotu poniżej 100 stóp nie było zamierzone, a wywołane nieuwzględnieniem wszystkich sygnałów podających wysokość lotu. • Jednocześnie oficjalny raport stwierdzał, że samolot był w pełni sprawny i żadna awaria jego systemów nie przyczyniła się do wypadku.
Wersja pilota • Pilot Michel Asseline mówił tuż po katastrofie, że już na 20 sekund przed zdarzeniem próbował zwiększyć ciąg silników, by przejść w lot poziomy na przepisanej wysokości, jednak silniki nie zareagowały. Dopiero, gdy po pierwszej, nieudanej próbie zwiększenia ciągu cofnął dźwignię do położenia biegu jałowego, a następnie ustawił na ciąg startowy, system przyjął z kilkusekundowym opóźnieniem tę komendę i silniki zaczęły zwiększać obroty. Było jednak za późno, by poderwać samolot. Samolot nie zareagował też na pociągnięcie drążka sterowego, pomimo że można było teoretycznie zwiększyć jeszcze w tym momencie siłę nośną przez zwiększenie kąta natarcia. Do tego lewy silnik stracił ciąg tuż przed zawadzeniem o drzewa. Kapitan utrzymywał ponadto, że wysokościomierz airbusa wskazywał 100 stóp podczas całego manewru i załoga nie wiedziała, że w rzeczywistości leci znacznie niżej.
Wady i usterki samolotu • Od wprowadzenia modelu A320 do eksploatacji do momentu katastrofy producent samolotu rozesłał kilkadziesiąt powiadomień o usterkach. Dwa spośród tych biuletynów, rozesłane w maju, informowały o problemach podobnych do opisanych przez pilota feralnego lotu: • OEB 19/1: Engine Acceleration Deficiency at Low Altitude informował o tym, że przy locie na małej wysokości silniki mogą w pewnych sytuacjach nie reagować na komendę zwiększenia ciągu; • OEB 06/2: Baro-Setting Cross Check stwierdzał, że barometryczny wysokościomierz A320 mógł czasami dawać błędne odczyty i zalecał kontrolę jego wskazań z innymi przyrządami.
Air France otrzymały obydwa biuletyny, ale przekazały je pilotom A320 dopiero po katastrofie. W krótkim czasie po wypadku producent wprowadził modyfikacje konstrukcji likwidujące obie te usterki. • Inny OEB, rozesłany już po katastrofie, informował o możliwości „zawieszenia się” systemu sterowania łopatami turbin w położeniu odpowiadającym biegowi jałowemu. Także ta usterka została usunięta później przez producenta. Według pilota w trakcie manewru spełnione były wszystkie warunki, przy których zjawisko to mogło wystąpić. • W sierpniu 1988 bliźniaczy do rozbitego Airbus A320 podczas startu z lotniska w Genewie doznał zjawiska zwanego compressor stall: pojawienia się turbulencji (oderwania strug) w przepływie powietrza przez spręzarke, czemu towarzyszy skokowy spadek wydajności sprężarki i utrata ciągu silnika. W wyniku tego incydentu producent zmodyfikował regulację elementów sprężarki we wszystkich samolotach tego typu. Istnieje prawdopodobieństwo, że w końcowej fazie lotu 296Q wystąpił ten sam efekt i że był on odpowiedzialny za opisany przez pilota spadek ciągu jednego z silników. Niektórzy świadkowie zeznali, że słyszeli charakterystyczny podwójny huk towarzyszący temu zjawisku, który również został nagrany przez rejestrator głosu w kokpicie (CVR). W ostatecznej wersji oficjalnego raportu dźwięk ten przypisano zderzeniom z drzewami.
Alternatywne dochodzenia • Wątpliwości wobec oficjalnego dochodzenia zaowocowały próbami niezależnych analiz wypadku. W 1990 brytyjska telewizja Channel nadała program poświęcony katastrofie. Wystąpił w nim Ray Davis, niezależny ekspert, który na zamówienie telewizji przeprowadził własne śledztwo. W raporcie z tego śledztwa Davis wykazał istnienie błędów i sprzeczności w zapisach rejestratorów lotu, sugerujących manipulację danych i podważył wnioski oficjalnej komisj. Davis zwrócił m.in. uwagę, że według zapisów DFDR, gdy pilot w ostatniej fazie lotu pociągnął drążek, by zwiększyć kąt natarcia, system wysłał do sterów komendę ruchu w odwrotnym kierunku. Wniosek końcowy raportu brzmiał: „jakikolwiek błąd popełnił pilot, automatyczne systemy samolotu uniemożliwiły mu późniejsze naprawienie tego błędu”. • W 1998 Christian Roger, były pilot Air France i były przewodniczący stowarzyszenia pilotów, opublikował swój raport koncentrujący się przede wszystkim na kwestii sfałszowania zapisów rejestratorów lotu. Raport ten zaczął powstawać pod wpływem pierwszego procesu, na którym sąd przyjął zapisy rejestratorów jako pełnowartościowy dowód w sprawie.
DZIALANIE LOTNISKA Port Lotniczy Port Lotniczy - często nazywany operatorem lotniska lub właścicielem lotniska - to podmiot prawny, który w ramach obowiązujących przepisów zarządza terenem portu lotniczego, ustala zasady funkcjonowania innych firm na terenie lotniska, organizuje ruch lotniczy i pasażerski, zarządza terminalami. Przedmiot działalności firm zarządzających portami lotniczymi jest ściśle określona
Linie lotnicze Linie lotnicze to firmy funkcjonujące w ramach ściśle określonych przepisów prawa międzynarodowego i prawa państwa, w którym są zarejestrowane, zajmujące się przewozem pasażerów i towarów, operujące pomiędzy portami lotniczymi. Pasażer kupując bilet na dany lot staje się klientem linii lotniczej, natomiast linia lotnicza jest głównym klientem zarówno Portu Lotniczego, jak i innych firm funkcjonujących w jego obrębie. To właśnie dlatego zarówno zarządzającemu lotniskiem, jak i firmom funkcjonującym w jego obrębie, zaleczy na jak najlepszej obsłudze pasażera. Agent Handlingowy Agentami Handlingowymi nazywamy firmy, funkcjonujące na terenie Portu Lotniczego, które zajmują się w obsłudze pasażerów w terminalu pasażerskim (odprawa bagażu, obsługa biletowa) jak i na płycie lotniska (dowóz pasażerów do samolotu, załadunek i rozładunek bagażu i towarów). To głównie od pracowników agenta handlingowego zależy jakość bezpośredniej obsługi pasażerów linii lotniczych.
Służby celne i graniczne Aby zapewnić najwyższe standardy bezpieczeństwa w transporcie lotniczym, każdy pasażer poddawany jest szczegółowej kontroli podczas odprawy w terminalu pasażerskim. Przed załadunkiem sprawdzany jest również każdy bagaż - zarówno pod kątem zawartości materiałów pirotechnicznych, jak i innych towarów, których przewożenie jest zabronione lub podlega ocleniu.Tymi czynnościami zajmują się funkcjonariusze służb celnych i granicznych, którzy pracują na terenie portu lotniczego. Policja Funkcjonariusze Policji strzegą bezpieczeństwa podróżnych na terenie i wokół terminala pasażerskiego i innych obiektów znajdujących się na terenie Portu Lotniczego Catering Firma cateringowa zajmuje się przygotowaniem i dostarczaniem posiłków na pokład samolotu. Linie lotnicze korzystają z usług firm cateringowych, by zapewnić swoim pasażerom jak najwyższy komfort podróży. W wielu portach lotniczych firmy cateringowe prowadzą również swoje bary i restauracje na terenie portu lotniczego.
Informacje na temat samolotu Aribus 320 Skrzydła Skrzydła zaprojektował British Aerospace. Mają one dwie sekcje klap szczelinowych, które przebiegają ku tyłowi i do dołu po spływie. Tworzą niełamliwy płat nośny od nasady po lotkę. Na uwagę zasługuje system LAF -jest to system odciążania ładunku. Większą część funkcji tegoż systemu spełniają lotki zewnętrzne. LAF wykorzystuje również dwa skrajne przerywacze (slats) (spośród pięciu nad każdym skrzydłem). Jeśli samolot znajdzie się w obszarze silnej turbulencji (gdy prędkość samolotu przekroczy 370 km/h przy schowanych klapach), akcelerometry wyczują przyspieszenia pionowe, po czym uruchomią lotki i przerywacze dla eliminacji zakłóceń. Dzięki temu pasażerowie nie odczuwają znacznego zmęczenia lotem. Skrzydła wyposażone są w winglety, co poprawia ich właściwości aerodynamiczne.
Awionika i kokpit Najważniejszą w A320 jest niewątpliwie jego awionika oparta na systemie sztucznej stateczności fly-by-wire. Airbus stworzył ją od podstaw. Airbus jest samolotem bardzo skomputeryzowanym. Wolant zastąpiony został przez drążki boczne. Reagują one elektronicznie na siłę wywieraną nań przez pilotów. Drążki boczne są wygodne dla pilotów, ponieważ zajmują mało miejsca i dzięki temu znalazło się miejsce na wysuwany stolik przed każdym z pilotów. Dają również lepszy widok na przyrządy. Na konsoli centralnej znajdują się przepustnice podłączone do FADEC (Pełne Sterowanie Cyfrowe Silnika - Full Authority Digital EngineControl). System ten zwany jest także EEC (Electronic EngineControl) - choć ta nazwa jest mniej popularna. System ten elektronicznie zarządza parametrami silników (jak np. ich moc czy przepływ paliwa). Tradycyjne przyrządy okrągłe zostały zastąpione przez 6 kolorowych ekranów wielofunkcyjnych o powierzchni 18,4 cm2 każdy.
Interfejs ergonomiczny CFDS (wchodzący w skład FMC - Flight Management Computer), którego nie było we wcześniejszych samolotach, wychwytuje i rejestruje każdy (nawet spodziewany, co osiągnięto dzięki zaprogramowaniu bezpiecznych granic lotu) błąd. Obsługa naziemna może uzyskać wydruk funkcjonowania poszczególnych systemów samolotu. Dzięki temu po każdym locie nie trzeba wypełniać setek formularzy, a FMC może sam zdiagnozować systemy samolotu przed następnym startem. Może również, przez system ACARS, w trakcie lotu przekazywać na bieżąco mechanikom na ziemi raporty związane z funkcjonowaniem poszczególnych systemów samolotu. Dzięki sztucznej stateczności komputer steruje ruchomymi powierzchniami skrzydła tak, by zapobiec uszkodzeniu konstrukcji Szkolenie Warto dodać iż kokpit zaprojektowany jest tak, że pilot certyfikowany do latania A320, może również zasiadać za sterami samolotów A318, A319 i A321 po bardzo krótkim przeszkoleniu - różnice w pilotażu tych samolotów są naprawdę nieznaczne (np. rozmiary samolotu, pojemność zbiorników paliwa czy pewne parametry samolotu), ale ogólny układ kokpitu jest identyczny dla wszystkich typów samolotów.
Zbiorniki paliwa Samolot A320 posiada zbiorniki paliwowe w skrzydłach i w sekcji centralnej kadłuba. W każdym skrzydle mieszczą się 2 zbiorniki - "wewnętrzny" (zbiornik w skrzydle w części bliższej kadłuba - o dużej pojemności) oraz zewnętrzny (o mniejszej pojemności, bliżej końcówek skrzydeł). W pierwszej kolejności zużywane jest paliwo ze zbiornika centralnego, następnie ze skrzydłowych zbiorników wewnętrznych, a następnie zewnętrznych (oczywiście, celem zachowania odpowiedniego środka ciężkości). Samolot posiada również małe zbiorniki przy końcówkach skrzydeł, których zadaniem jest zapobieganie efektowi "flutter" .Paliwo jest również wykorzystywane do chłodzenia IDG (IntegratedDrive Generator - po polsku tłumaczy się to chyba jako prądnica...). System składa się z 6 głównych pomp paliwowych (2 w zbiorniku centralnym - przypada po 1 na każdy silnik - i po 2 w wewnętrznych zbiornikach skrzydłowych). W sytuacji awarii jednej pompy, włącza się awaryjna. Oczywiście, system jest dość skomplikowany, a więc w przypadku poważniejszej awarii, np. obu pomp w jednym skrzydle, można np. zasilać oba silniki pompami z drugiego skrzydła. Można również zasilać jeden silnik pompami z obu skrzydeł. Paliwo do wykorzystania w trakcie lotu: Jednostka Zbiorniki zewnętrzne Zbiorniki wewnętrzne Zbiornik centralny Łącznie Litry 880 x 2 6924 x 2 8250 23858 Kilogramy 691 x 2 5435 x 2 6476 18728
OCHRONA I ZABEZPIECZENIE LOTNISKA W WARSZAWIE Utrzymuje lotnisko w gotowości do bazowania i realizacji zadań lotniczych przez zgrupowania śmigłowców i samolotów lotnictwa służb porządku publicznego oraz lotnictwa Wojsk Lądowych, zabezpieczenia realizacji zadań lotniczych przez pozostałe lotnictwo wojskowe, lotnictwo sanitarne, przeciwpożarowe oraz lotnictwo cywilne niekomunikacyjne.
Zadania te realizuje poprzez: • zapewnienie funkcjonowania całodobowych dyżurów służb: dyżurnego informacji powietrznej AFIS, dyżurnego informacji lotniskowej, koordynatora ruchu naziemnego lotniska, którzy mogą zabezpieczyć starty i lądowania statków powietrznych oraz ruch na płycie lotniska ( lotniskowa służba informacji powietrznej jest pełniona tylko przez osoby, które ukończyły szkolenie w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej lub innym certyfikowanym oŚrodku szkolenia lotniczego, zdały egzamin przed Komisja Egz. ULC i posiadają licencję ze stosownymi uprawnieniami).Służby te dysponują całodobową informacją o sytuacji w polskiej przestrzeni powietrznej, zwłaszcza w rejonie TMA lotniska Okęcie oraz informacje o warunkach meteorologicznych. Informacje te udostępniają załogom statków powietrznych w celu zapewnienia swobodnego i bezpiecznego realizowania zadań lotniczych.Stanowisko to wyposażone jest w środki techniczne niezbędne do planowania i wymiany informacji lotniczej w celu, bezpiecznego realizowania zadań lotniczych.
zapewnienie funkcjonowania w 16 godzinnym dyżurze sekcji straży pożarnej, która zapewnia pomoc w pierwszym momencie zagrożenia oraz uruchamia proces dalszej pomocy z wykorzystaniem państwowych sił i środków ratowniczo-gaśniczych; • utrzymanie sprzętu do obsługi płytowej w tym cystern z zapasem paliwa lotniczego JETA, AVGAS, samochodu prądo rozrusznika do śmigłowców umożliwiających przygotowanie do lotu i odtworzenie gotowości po locie; • utrzymanie w sprawności eksploatacyjnej betonowych dróg startowych i kołowania oraz trawiastych płaszczyzn startów i lądowań; • utrzymanie w sprawności eksploatacyjnej i gotowości do użycia środków ubezpieczenia lotów: radiolatarni NDB na zasadniczym kierunku lądowania, radiostacji korespondencyjnych w przydzielonym paśmie częstotliwości radiowej, oświetlenia drogi startowej oraz płaszczyzn startów i lądowań śmigłowców;
zapewnienie funkcjonowania łączności telefonicznej z organami kontroli ruchu lotniczego zapewniając planowanie, zamawianie i przekazywanie informacji o przelotach i ruchu lotniczym (są to: AFTN z adresem "EPBCZPZM"; łączność telefoniczna we wszystkich możliwych do uzyskania liniach telefonicznych, stałe łącze telefoniczne z kontrolą zbliżania APP Warszawa, zabezpieczenie przekazu danych o sytuacji meteorologicznej na lotniskach cywilnych i wojskowych ( stałe łącze z Centrum Hydrometeorologii SZ RP, który obsługuje program meteorologiczny METEOWIN); • ochronę pola manewrowego, płaszczyzn startu i lądowań, drogi startowej oraz obiektów przeznaczonych do postoju i hangarowania śmigłowców i samolotów; • utrzymanie w sprawności eksploatacyjnej hangarów z możliwością hangarowania przylatujących statków powietrznych; • zachowanie w sprawności technicznej przyłączy energetycznych, wodnych i kanalizacyjnych. • Na bieżąco uaktualnia dokumentację operacyjną Zakładu oraz dokumentację lotniska w zakresie ruchu lotniczego, przekazuje informacje, ograniczenia, ostrzeżenia publikuje dane o lotnisku. • Świadczy ograniczone usługi w zakresie zabezpieczenia lotno-technicznego oraz transportowego w rejonie lotniska.
Ponadto Zakład Budżetowy przygotowany jest do realizacji dodatkowych zadań z wykorzystaniem lotniska, zwłaszcza w sytuacjach występowania zagrożeń, wypadków i sytuacji kryzysowych. Są to następujące zadania: Utrzymanie płaszczyzny lotniska jako możliwy do wykorzystania rejon mobilizacyjno - ewakuacyjny, baza dystrybucji zaopatrzenia w przypadku konieczności działań na dużą skalę np. podczas klęsk żywiołowych lub ekologicznych, a także jako rejon rozśrodkowania ludności z rejonów zagrożonych - łącznie z możliwością wykorzystania lotniska do tworzenia polowego ośrodka udzielania pomocy medycznej dla ewakuowanej ludności. Pomoc w tworzeniu baz polowych w sytuacjach wystąpienia katastrof, baz przerzutowych dla sił i środków służb porządku publicznego, Lotniczego Pogotowia Ratunkowego lub podmiotów uczestniczących w działaniach o charakterze ratunkowo-ewakuacyjnym. Utworzenia i zabezpieczenie lotniskowej bazy operacyjnej do realizacji zadań związanych z wysokościowo-ratowniczą ochroną Warszawy, oraz zabezpieczenia prowadzenia szkolenia dla jednostek ratownictwa wysokościowego Państwowej Straży Pożarnej. Utworzenie w obiektach hangarowych Zakładu bazy do wykonywania obsług technicznych statków powietrznych, z zapleczem warsztatowym i magazynowym.
