EESTI TEEDEGA EUROOPASSE?

1. EESTI TEEDEGA EUROOPASSE? Vabariiklik teehoiu finantseerimisalane konverents Probleemid ja lahendused teehoiu finantseerimisel

2. EESTI TEEVÕRK JA TEEHOIU OLUKORD Prof. Priit Vilba

3. TRANSPORDISÜSTEEMI ÜLESANNE?

4. Füüsilisest infrastruktuurist moodustab teedevõrk kõige olulisema osa. Eesmärk – tagada transpordisüsteemi toimimine. • Transpordisüsteemi esmane ülesanne on tagada kõikidele inimestele ja ettevõtetele juurdepääs nende igapäevategevuseks vajalikele objektidele. Seega on efektiivne transpordisüsteem majandus- ja sotsiaalarengu üheks oluliseks eeltingimuseks. Efektiivne transpordisüsteem tähendab korrasolevaid ja rahvusvahelistele normidele vastavaid teid, ummikuteta ja ohutut liikluskorraldust, kiireid ja efektiivseid transpordivahendeid, tarbijasõbralikku ühistranspordikorraldust, turvalist liikluskeskkonda kergliiklusele, kaasaegsete logistikateenuste rakendamist, minimaalseid tolliformaalsuseid, koostalitlust välisriikidega, efektiivset ja õiglast seadusandlust ning maksupoliitikat, info kiiret liikumist ja paljut muud.

5. Transpordisektori omapära on, et kõik selle osised toimivad tihedas koostöös, kusjuures transpordi tegevus avaldab suurt mõju praktiliselt kõigile ülejäänud majandusharudele ja teenindussektorile. Transport on pea igasuguse majandustegevuse võimaldaja, kuid lisaks on see ka eraldivõetuna oluline majandusharu. Transport teenindab kõiki ülejäänud majandus- ja sotsiaalelu valdkondi. • Igasuguse ühiskondliku arengu aluseks on majanduse käekäik. Seni oleme olnud üpris edukad, aga edasiminek ei tule iseenesest. Optimaalne ja efektiivne teedevõrk on edasise arengu alustala. Eesti teedevõrk on suhteliselt tihe. Teeühenduste kvaliteet ja nende läbilaskevõime ei vasta nõuetele ega kasutajate ootustele. Paranenud on põhimaanteede katete kvaliteet. Tugi- ja kõrvalmaanteedel ning kohalikel teedel katendite ja teekonstruktsioonide olukord aga halveneb. Tee kasutaja jaoks on vajalik, et teedevõrk töötaks ühtse tervikuna ega sõltuks sellest, kes on tee omanik.

6. Lähtudes teekasutajast, tuleb teedevõrku ning selle toimimist tagavat teehoidu vaadelda ühtse tervikuna. Efektiivsuse eelduseks on teevõrgu ja teehoiu eri osade tasakaalustatus ning üheaegne toimimine.

8. Aastane läbisõit teedel Eesti: 8700 – 9500 miljonit a-km/a Riigiteed: Kohalikud avalikus kasutuses olevad teed: ~5000 – 5500 milj a-km/a ~3700 – 4000 milj a-km/a 68% 42% Liiklusõnnetused Riigiteedel: Kohalikel teedel: 51% õnnetustest 49% õnnetustest

10. Riigimaantee - 931 tk Linnatee - 140 tk Kohalik tee - 880 tk

15. MAANTEEDE PROJEKTEERIMISE NORMID • 7 aastat siirdekatendile (kruus); • 10 aastat kergkatendile (pinnatud mustsegu); • 12 – 15 aastat püsikatendile (asfaltbetoon, tsementbetoon).

16. Kohalikud teed (avalikult kasutatavad teed) • Kohalike teede tegelik seisukord ei ole teada ning teehoiu rahastamisvajadust ei ole siiani kindlaks tehtud (Riigikontrolli audit september 2010.a). • Omavalitused hindavad ise kohalike teede seisundit valdavalt halvaks. Seisundinõuded on kehtestanud riigivõim. Võimekamates omavalitsustes on teede seisukord teada ning teehoiu seisund on paranenud (näiteks Tallinn, Tartu, Lümanda, Rapla).

17. Teehoiu rahastamine • Teehoid – millest koosneb? • Teehooldus • Säilitusremont (hooldusremont) • Uusehitus, rekonstrueerimine, kapitaalremont

18. Alates 2003. aastast koostatakse riigieelarve põhimõttel, et kõik rahastamisallikad – riigieelarve vahendid, omatulu ehk majandustegevusest laekuv tulu ning välistoetus, loetakse kütuseaktsiisi arvestusliku määra sisse. • Teehoiu rahastamiseks nähakse riigieelarves ette vahendid üldsummas, mille suurus vastab vähemalt 75%-le kütuseaktsiisist (v.a erimärgistatud kütused) ja 25%-le erimärgistatud kütuste aktsiisi kavandatud laekumisest.

19. Kütuseaktsiisist teedele suunatav osa seda väiksem, mida suurem on välisabi osakaal ja omatulu. • Riik ei saa kõiki makse kätte. Maksu- ja tolliameti hinnangul saadakse iga-aastaselt üle 700-miljoni krooni kahju maksupetturitest kütusemüüjate tõttu. • Eurorahadega ehitatakse suuri ja kalleid objekte põhimaanteedel, kuid tänu teeseaduse sellisele sõnastusele jäävad kaotajaks kõik väiksemad teed.

20. Kohalike avalikus kasutuses olevate teede rahastamine toimub KOV-ide eelarve kaudu, mis moodustab ca 8% KOV-ide eelarvest. Põhiliseks tulubaasiks on üksikisiku tulumaks. Metoodikat, kuidas see rahastamise määr kujuneb, pole. • Riigivõim eraldab iga-aastaselt KOV-idele teehoiuks ca 5% kütuseaktsiisi 75%-lisest määrast. Mõnedes omavalitsustes katab see 97%, teistes 2-3% teehoiu kulutustest.

21. * 2009.a kütuse tarbimine vähenes ca 10% ** 2010.a - prognoos

22. Kumulatiivne mahajäämus teeseaduse nõuetest on ca 2,9 miljardit krooni. * 2009.a kütusetarbimine vähenes ca 10% ** 2010.a - prognoos

23. RIIGIMAANTEEDE HOIU EELARVE JA KASUTATUD VAHENDID

26. HOOLDEKULUD AASTATEL 2005-2009

28. Järeldused • Kütuseaktsiisi määrasid on tõstetud • Teeseaduse järgi määratud rahalist mahtu 75% kütuseaktsiisist ei ole täidetud (kumulatiivne mahajäämus on ca 2,9 miljardit krooni). • Riigieelarves määratud vahendid jäävad evitamata (rakendamata). • Kohalike omavalitsuste teehoiu eelarvelise mahu määramise metoodika on puudulik. KOV-ide teevõrgu seisund halveneb. • Riigimaanteede hoolduskulud (püsikulud) kasvavad.

29. Eesti teehoiu rahastamise suuruse määramise vajadus Miks on teevõrgu korrasolek ning teehoid tähtis? Optimaalne ja efektiivselt toimiv teedevõrk kui füüsilise infrastruktuuri peamine osa omab ülisuurt rolli majanduse ja majanduskasvu kujunemisel.

30. Kahjuks mõistavad inimesed teede vajalikkust alles siis, kui ilmnevad probleemid ning kahjud: teed on rohke lume tõttu läbimatud, lõhutakse auto auklikul teed, toimuvad avariid ja kaasnevad inimohvrid. Kui summeerida kahjud, siis kas poleks ehk odavam suurendada teehoiule kuluvaid rahasummasid? Tee-ehitusega kaasneb paljude ärisektorite kaasatus – projekteerijad, materjalide tarnijad, transpordifirmad, materjalide töötlejad, ehitusfirmad, järelvalve. USAs on tehtud uuringuid, kus selgub, et infrastruktuuri-investeeringud on üks efektiivsemaid majanduskasvu ja töökohtade loomise mootoreid.

31. Meil on teehoiukava kuni 2013. aastani. • Kas ta lähtub teeseaduses ettenähtud põhimõtetest? • Kas jõuame nn “normtasemeni”, kus teede seisundit suudetakse parandada? • Eestis on tõstetud kütuseaktsiisi ning see on laekunud hästi. Teekasutajatel on õigus nõuda teehoiu olukorra parandamist. • Kriisi ajal on Eesti vähendanud kulutusi teehoiule. • Teiste riikide kogemus näitab, et tegelikult tuleb teehoiu rahastamist suurendada.

32. SKP JA INFRASTRUKTUUR • Ajaloos on mitmeid näiteid, kus majanduskriisis vaevlevad riigid on tänu infrastruktuuri-investeeringute suurendamisele ja sellest tulenevate hüvede tõttu taas jalule tõusnud. • TeadlastemudeluuringudAmeerikaÜhendriikides*jaLõuna-Ameerikas**toovadväljaisegifunktsionaalseseose: infrastruktuuriinvesteeringutesuurendamine 1% võrrasuurendab SKP-d 0,5 – 2,0% võrra. *Heintz, Pollin, Garrett-Peltier 2009 **Salas 2007, Rioja 2003, Barro 1990

33. Rahastamisvajaduse määramine • Ülevaade teedevõrgust ja teerajatistest ning seisunditest on lünklik (riigimaanteede ulatuses võib lugeda süsteemi toimivaks). • Teeregister • PMS (Pavement Management System) • BMS (Bridge Management System) • Teedeehituse komplekshindade andmebaas • Riik on määranud teeseisundi nõuded • Riigiteede teehoiu kavandamise metoodika vajab täiustamist

34. Probleemiks kohalikud teed • Mitmed omavalitsused ei ole teehoidu korraldades järginud pikemat aega seadust • Andmed kohalike teede kohta on riiklikus teeregistris puudulikud. • Kohalike teede teehoiu rahastamisvajadust ei ole Eestis kindlaks tehtud. • Sellekohaseid uuringuid ei ole tehtud. (Riigikontrolli audit 2010.a september)

35. Teehoiu vajaduste määramine on oluline ka tuleviku riigieelarve seisukohast. • Kas kütuseaktsiis on kõige sobivam mudel teehoiu põhiliseks rahastamiseks? • Tulemas on biokütused, elektriautod, kergliikluse areng jne.

36. Eesti teehoiu rahastamise aastane vajadus • Vajadus: 6,0 – 6,4 miljardit krooni (393,5 – 409 miljonit eurot) • Riigiteed Kohalikud teed (avalikus kasutuses) • Rahastamismudel (variant): • KOV-ide eraldatav toetus • EL abi 75% kütuseaktsiis KOV-i eelarve • Laen • Maanteeameti ja Eesti Maaomavalitsuste Liidu andmete alusel ning Tallinna Tehnikakõrgkooli poolt koostatud esialgne kalkulatsioon 3,6 – 3,8 miljardit EEK-i 2,4 – 2,6 miljardit EEK-i 1,2 – 1,4 miljardit EEK-i 0,8 – 1,0 miljardit EEK-i 4,0 – 4,2 miljardit EEK-i 1,0 – 1,2 miljardit EEK-i

37. Eesmärgid • Jõuda teehoius nn “normtasemeni”, läbi mille paraneb teede seisund. • Viia teehoiu vajadused ja rahastamine tasakaalu. Vähendada mahajäämust Euroopa heaoluriikidest. • Liiklusohutuse tagamine (liiklusõnnetuste arvu vähendamine). • Investeeringute kasvades hoida teehoiu püsikulud stabiilsena. • Kohalike tee-ehitusmaterjalide prioriteetsem kasutamine ja vanade materjalide taaskasutamine.

38. Ettepanekud • Ühtse üle-eestilise teedevõrgu andmebaasi koostamine. • Teha üle-eestiline teedevõrgu monitooring, mis on vajalik teehoiu kavandamiseks. • Töötada välja teehoiu finantseerimise metoodika. • Kavandada ja ellu viia programm Eesti tee-ehituse ja –hoolduse teaduslik-tehniliseks uurimiseks. Siduda omavahel kohalike ehitusmaterjalide kasutamine, uute tehnoloogiate väljatöötamine, katsetamine ja juurutamine. Sellega tõsta teehoiu efektiivsust ja vähendada või hoida püsikulude kasv stabiilsena.

39. Ettepanekud • Määratleda konkreetselt summade jagunemine (KOV, eurorahad, kütuseaktsiis). • Teeseisundi nõuete ja tee-ehitusnormatiivide täpsustamine ja kaasajastamine. Tee-ehituse kvaliteedi kontrolli ja järelvalve karmistamine. • Tallinna Tehnikaülikooli ja Tallinna Tehnikakõrgkool omavad võimekust ja pädevust pakkuda välja insener-tehnilisi lahendusi, mis muudavad teehoiu efektiivsemaks ja kvaliteetsemaks.

40. Tänan kuulamast!