Místní dráha Praha - dobříš Vánoční vydání

1. Místní dráha Praha - dobříšVánoční vydání

2. Stručně úvodemVybudováním základní sítě železnic v Českých zemích prakticky v konci 70. let 19. století, v období tzv. za-kladatelské horečky, nebyly však zcela pokryty venkovské oblasti, kde se též rozvíjela různá průmyslováodvětví , např. cukrovarnictví, těžba dřeva a jeho zpracování aj. V monarchii vyvstala otázka, jak tato mís-ta napojit na základní železniční síť. Proto byl vydán vládou říšský, tzv. lokálkový zákon č. 56 z 29.5.1880, který v podstatě usnadňoval komisionelní projednávání, projektování, stavbu a provoz na kratších pod-ružných drahách. Tato strategie vyhovovala zpočátku záměrům velkých žel. společností, spoléhajících na subvence státu do místních (lokálních) tratí. Stát ale naopak spoléhal na to, že tyto subvence poskytne zemská správa vč. okresů, obcí, podnikatelů atd. A tak se pro budování místních drah sháněly peníze kde se jen dalo. V té době byla založena stavební firmou Muzika a Schnabl společnost „C.k. České obchodní dráhy (BCB) s účastí několika dalších koncesionářů, většinou podnikatelů v cukrovarnictví, dřevařství , papírenství aj. Byli mezi nimi např. dobříšští Colloredo-Mansfeldové, zbraslavští Oettingové, údajně i konopišťský arcivévoda František Ferdinand d´Este a další. Společnost České obchodní dráhy stavěla nejprve místní tratě na Mladoboleslavsku , Jičínsku a Nymbursku a r. 1881 začala stavět dráhu z Nuslí do Modřan. Tímto záměrem měla být zajištěna doprava řepy do modřanského cukrovaru a zpět cukrovar-ských produktů. Stavba byla započata v květnu r. 1881 a již 1. března 1892 vyjel na trať první vlak. V té době též započaly trasovací práce na prodloužení trati z Modřan do Vraného n.Vlt. a výhledově dále až doDobříše. K tomu však došlo až 22. září 1897. Na počátku stejného roku byl také zprovozněn úsek posázav- ské lokálky z Čerčan do Krhanic a v květnu 1900 zbývající úsek z Krhanic do Vraného. A tak mohl od roku 1900 projet Posázavský pacifik podél Vltavy a dále malebným údolím řeky Sázavy až do Čerčan. V urči- tém období německé okupace byl provoz na posázavské trati v úseku Davle-Jílové u Prahy zastaven, ne-boť jílovské tunely sloužily k válečným účelům. Jak se trať „Posázavského pacifiku“ a „Dobříšandy“ měni- la, ukazují některé starší i novější obrázky. Někdy příště spolu zavítáme i na druhou část, na trať z Čerčan do Světlé nad Sázavou, také někdy zvanou „Čerčanka“. Přeji ve zdraví a pohodě pěkné vánoční pokou-kání. J.Z. prosinec 2011

3. Vyjíždíme dopoledne před Vánocemi v roce 1882 parním vláčkem z Nuslí do Modřan

4. Z nádraží Praha Vršovice (dříve Praha-Nusle) se r. 1881 rozbíhaly koleje směr Dobříš a do údolí Sázavy. Toho roku zatím skončily v Modřanech, poblíž tamějšího cukrovaruz

5. První zastávkou vlaku na „Modřance“ byla Michle. Zastávka byla zřízena před tunelem pod Bohdalcem. Tunel (dl.93m) byl v r. 1927-1929 prokopán a zastávka zrušena. Historické foto pochází z 20. let min. století (podle uniformy policajta a železničářů)

6. Druhé zastavení parního vláčku bylo ve stanici Krč, která tehdy měla jen dvědopravní koleje a jednu kolej staniční

7. V 70. letech min. století byla stanice Praha Krč v rámci přestavby ŽUP rekonstruována, postavena nová výpravní budova a instalováno reléové zabezpečovací zařízení

8. Nádraží se dočkaly r. 1882 obce Bráník a Hodkovička, proto původní název této stanice zněl Bráník-Hodkovička (později Hodkovičky). Stanice měla jen dvě koleje. Od r. 1898 až do roku 1945 vedla z nádraží 2.5 km dlouhá vlečka do cementárny v Podolí , o něco později i vlečka do bránického pivovaru

9. Podolská cementárna, k níž vedla ze stanice Bráník-Hodkovičky v l. 1898-1945 železniční vlečka. Na této vlečce se v meziválečném období uvažovalo zavést osobní dopravu. Dnes je na místě cementárny plavecký stadion

10. Nádražní budova v Praze – Bráníku v předvánoční době, jinak nejfrekventovanější stanice na „Modřance“ o letních sobotách a nedělích

11. Průmyslový a obchodní rozmach spolu s narůstající bytovou výstavbou v městské části Praha 4 Modřanech si vynutily zřízení železniční zastávky Praha - Modřany

12. Až sem, do Modřan, dospěla v březnu 1882 dráha a současně byla zřízena železniční vlečka do místního cukrovaru. Nádražní budova na obrázku je ovšem až z 30. let minulého století

13. Stanice Modřany se v 90. letech rekonstruovala a byla vybavena RZZ. Při katastrofální povodni v roce 2002 se ocitla pod vodou se vším všudy

14. Zastávka Praha-Komořany byla zřízena v 90. letech minulého století současně se zastávkou Praha-Modřany

15. Historická pohlednice (z 20. let minulého století) přibližuje železniční stanici Zbraslav, tehdy ještě samostatné obce u Prahy. Starý železný most z r. 1896 byl r. 1964 nahrazen mostem železobetonovým, nazvaným „Most Závodu míru“

16. Poklidná vánoční idylka v železniční stanici Praha – Zbraslav v době nedávno minulé

17. Severní portál tzv. jarovského tunelu (390 m). Před tunelem na žel. zastávce Jarov bylo r. 1961 instalováno na obecní komunikaci jedno z prvních výstražných světelných zařízení typu VÚD.

18. Jižní portál jarovského tunelu

19. Jižní portál jarovského tunelu při rekonstrukci

20. Jak je patrno ze staré pohlednice z dob c.k. monarchie, ve stanici Vrané n.Vlt. se třemi dopravními kolejemi bejvával kdysi velký šrumec

21. Stanice Vrané n. Vltavou na přelomu 19. a 20. století

22. Budova ve stanici Vrané n. Vlt. v novém hávu; ve všední dny tady chcíp pes

23. Odbočka Skochovice byla zřízena r. 1900 po dostavbě místní dráhy do Dobříše . Výhybku č.2 máme přestavenu do odbočky, mech. návěstidlo „S“ povoluje dvěma rameny jízdu vlaku a můžeme tedy pokračovat přes most do Měchenic. To kdysi platilo …

24. Dnes je Odbočka Skochovice stále vybavena elektromechanickým zab. zařízením se světelnými návěstidly a el.mot. přestavníky. Stavědlo je závislé na řídícím přístroji ve Vraném n.Vlt. Výhledově se počítá s dálkovým ovládáním odbočky z Vraného n. Vlt.

25. Výměna mostní konstrukce měchenického mostu v r. 1935, kdy probíhala stavba vranské přehrady a přehradní nádrž nebyla ještě napuštěna. Na obrázku vpravomostní provizorium, vlevo již usazena nová konstrukce na dvou polích

26. Železniční most přes Vltavu v Měchenicích na trati Vrané n.Vlt. – Dobříš po rekonstrukci v r. 1935 a napuštění vranské přehrady v r. 1937

27. Nádražní budova v Měchenicích zapadá barevnou omítkou do okolní přírody.Dříve byla stanice ještě hezčí, to když tam dělala přednostu jedna hezká paní

28. Kousek za zastávkou Klínec vjíždíme do bojovského tunelu, v němž trať přetíná ostrou zákrutu stejnojmenného potoka, lemovaného chatařskými osadami

29. Nádražní budova bývalé železniční stanice Čísovice

30. Nádražní budova stanice Mníšek p. Brdy. V období provozu zdejších hrudkoven, do nichž odbočovala železniční vlečka, stanice bývala frekventovanou dopravnou

31. Nádražní budova bývalé stanice Malá Hraštice

32. Na „Dobříšandě“ v okolí Malé Hraštice

33. Konečná, vystupovat, není sice to Paříž, ani Kroměříž, ale pouze Dobříš s hezkým zámkem, zámeckou zahradou a vzácnými slunečními hodinami z dílny berounských Engelbrechtů

34. Pamětní medaile vydaná u příležitosti 110 let od zahájení provozu trati Praha-Dobříš

35. Přestavíme výhybku na odbočce Skochovice a jedeme do Čerčan

36. Vrátili jsme se na Odb. Skochovice a pojedeme nyní Posázavským pacifikem do Davle. Výhybka č. 2 je přestavena do přímého směru a návěstidlo „S“ povoluje jedním ramenem jízdu vlaku. To všechno už je ale minulostí. Výhybky se nyní přestavují motoricky, návěstidla jsou světelná, stavědlo je 5007 je však funkční. Také sem už zčásti dospěla nová zabezpečovací technika.

37. Severní portál prvního tzv. skochovického tunelu před Davlí po rekonstrukci

38. Jižní portál skochovického tunelu. Vpravo návěstní upozorňovadlosvětelné předvěsti odbočky Skochovice

39. Dýchavičný vláček nás veze do tmy, do Libřického tunelu

40. Severní portál libřického tunelu na historickém snímku s plovoucímivory na Vltavě. Na opačném (levém) břehu je patrna část obce Davle

41. Severní portál libřického tunelu s předvěstí do žst Davle

42. Jižní portál libřického tunelu před Davlí

43. Severní portál davelského tunelu po rekonstrukci

44. Jižní portál davelského tunelu. Za chvíli vyjedeme ze tmy, na výhybce to drcne a jsme na nádraží v Davli

45. V Davli si Posázavský pacifik odpočinul, aby nabral z místního vodního jeřábu vodu.Na snímku v pozadí most, jenž „hrál hlavní roli“ v americkém filmu o Remagenu

46. Změnilo se něco na nádražní budově v Davli? Domnívám se, že nikoli

47. Severní portál pikovického tunelu u Petrova

48. Minuli jsme Pikovice a projíždíme nad Sázavou naproti Medníku kolem „Komínu“

49. Romantické Posázaví s otřesnou nádražní budovou v bývalé stanici Luka pod Medníkem. Ve stanici je v současnosti zavedena nepřetržitá výluka dopravní služby a stanice je jen zastávkou

50. Kamenný viadukt v Žampachu s výškou 45 m, klenoucí se přes rokli Kocour, byl načas nejvyšším kamenným železničním viaduktem v Čechách